车企抱团“打怪”，终于站上无人驾驶赛道

北京时间3月7日，宝马和戴姆勒正式宣布，他们将在未来四个月内成立一个委员会，制定自动驾驶汽车领域的行业标准，并选择先进驾驶辅助系统和自动驾驶技术的潜在供应商。值得注意的是，日前，双方签署了谅解备忘录，将率先推动辅助驾驶、高速公路自动驾驶和停车功能达到SAE L4级别，并分担自动驾驶领域的财务和工程研发费用。有迹象表明，曾经的“死敌”宝马和戴姆勒在自动驾驶问题上深度合作，态度和行动也越来越明确。更重要的是，随着以宝马和戴姆勒为代表的汽车驾驶联盟数量和规模的增加，汽车驾驶产业链正在发生微妙的变化。

▲ 宝马首席执行官克鲁格（右）和戴姆勒董事长（左）共享软件资源是正确的合作方式。显然，这是短期内最有效的方式来放下过去的不满。自动驾驶研发的软硬件投资门槛高、投资回报期长，无需多言。然而，像BBA这样的成熟制造商的产能投入基本上是固定的，在集团层面可以挤出的用于新兴技术研发的预算相当有限，必须分配到动力电池和V2X等多个战线。各大厂商在确保当前盈利形势平稳的基础上，与其贸然大规模投资，不如节省体力结成联盟，提前分担无人驾驶的风险成本，缩短技术创新周期，初步形成规模效应。在共同利益的驱使下，本田迈出了第一步，决定放弃Waymo，向通用汽车Cruise投资20亿美元。从那时起，这为汽车公司排队的行为拉开了帷幕。随后，宝马和戴姆勒也站出来宣布，他们最初计划通过整合技术经验和可扩展的系统架构，共同开发适用于紧凑型和大型汽车的L3-4驾驶员辅助系统，以提高高速公路的自动驾驶技术和停车功能。据悉，为了进一步巩固联盟，两位老大哥将邀请更多朋友加入。宝马甚至向“老朋友”克莱斯勒发出了邀请函，克莱斯勒第一时间做出了积极回应。奥迪，也是“德国前三”之一，同时前来致敬。为了推广先进的汽车技术和自动驾驶汽车，该公司与通用汽车和通用汽车Cruise、Mobileye以及初创公司Aurora结成了PAVE联盟。在集团层面，大众选择福特作为合作研发伙伴。据悉，双方此前已签署合作备忘录，探讨在自动驾驶、智能移动出行服务和电动汽车领域的潜在合作。其中，商用车和电动汽车的联合开发已经敲定。尽管大众对福特自动驾驶汽车部门的投资尚未到位，但大众从未掩饰对福特自动驱动技术的肯定。大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯表示：“福特是自动驾驶技术的先驱之一，这也是大众与福特合作的原因。”大众与福特的“联姻”似乎已成定局。毕竟，统计数据显示，在自动化和电气化领域的合作完全可以帮助双方节省数十亿美元的研发费用。根据两家车厂目前的规划，希望建立一个类似合资企业的实体，双方对自动驾驶软件拥有平等的所有权。尽管你没有详细说明合作的细节，但每一位高管强调软件的态度都非常相似。传统车企的产品开发节奏并不同步，这意味着一个自动驾驶系统无法在不同的汽车底层平台上通用。秉承“求同存异”的原则，车厂绕开硬件，选择从核心软件平台切入。目前，自动驾驶大多基于深度学习技术，而……

通过数据训练数学模型基本上已经成为公认的解决问题的手段。在同一联盟中交叉共享测试数据和其他资源，无疑将使车厂能够在最短的时间内弥补路试中留下的教训。宝马负责研发的董事会成员Klaus Froehlich坦言，戴姆勒比宝马更早开始自动驾驶的研究，其在计算机视觉领域的投资积累对双方的合作相当有利。当然，除了相互补充底层技术的积累，财力雄厚的车厂也向初创科技公司抛出了橄榄枝。这些巨头的意图非常明确：有了自己的盈利能力和客户资源，他们可以通过收购来弥补自己在自动驾驶尖端技术方面的不足，而被收购的“年轻人”可以加速其产品的商业化。在充分了解代工的野心后，一些自动驾驶创业团队甚至躺平等待“卖身”。目前，投资机构给予实体格式的投资回报时间一般不超过7年。在行业迎来自动驾驶元年后，技术本身的不确定性和漫长的落地周期让资本市场的态度急转直下。从业者的盲目乐观和在可预见的未来落地的可能性，无限放大了初创团队的内在隐患。从年初被曝光为公司高层内讧的Roadstar.ai，到最近被传正在寻找买家的Drive.ai，凭借创始团队迷人的背景和漂亮的技术展示，在资本市场上成功刷脸，它被核心成员“逼迫”撤资，直接进入清算阶段。这些在自动驾驶领域被买家“抛弃”的赛马，正急切地等待着优秀车队的“接纳”。然而，车企结婚后，彼此付出了太多的努力，外部动力收购的标准值飙升。2018年，不断有消息称，公众渴望将奥罗拉收入囊中。这家奥迪PAVE联盟中的初创公司在几年前以5.3亿美元的投资创造了自动驾驶融资的新纪录，由亚马逊和红杉资本牵头。换言之，资本和其他资源未来只会流向行业的龙头企业，即使是代工也只会对顶级公司感兴趣。因此，抱团取暖的主机厂在扩大规模效应的同时，等于切断了大多数初创公司的后路。对科技公司的强硬态度事实上，这个行业对这个联盟并不陌生。宝马研发自动驾驶技术近十年，已与英特尔（Mobileye）和百度建立了自动驾驶开放联盟。然而，在专注于汽车技术研发的过程中，宝马对互联网公司的态度似乎一直保持着距离。早在2014年9月，这家传统车企就看中了百度，借助后者国内的资源优势，共享高精度地图、驾驶策略等配套基础设施。然而，在一场北京高速+五环路的测试秀之后，这场巨大的合作在2016年戛然而止。当时，两家公司还没有达到三年的合同期，所以他们因为所谓的“不可调和的分歧”而分手。谈到这次“分手”，宝马研发负责人克劳斯·弗罗利奇，曾在公司成立一百周年的新闻发布会上指出：“我们的任务是保护我们的商业模式免受互联网公司的威胁。如果我们不这样做，我们最终可能会为苹果这样的巨头提供一个金属机身，就像富士康一样。在我看来，制造最智能的汽车将在未来给我们更多的发言权。”。“这无疑表明宝马对其未来的OEM非常不满”“在整个合作生态系统中的地位。因此，我们可以合理地推测，与为无人驾驶汽车提供智能大脑的合作伙伴百度相比，这家德国汽车公司似乎更愿意与芯片或算法公司直接对话。拥有地图供应商HERE的宝马在选择自动驾驶的开源合作伙伴时似乎更有主动权驾驶平台。七月……

16日，该公司加入了技术供应商英特尔和Mobileye，决心共同开发和定义一个平台。根据该计划，三方联合开发的自动驾驶汽车将于2021上市。此外，约40辆自动驾驶汽车将于2017年下半年开始道路测试。作为一家富有的代工企业，宝马主要负责驾驶控制和空气动力学，并评估平台的整体功能安全性，最终集成并量产自动驾驶汽车。同时，该公司还肩负着“拉帮结派”的重任，寻找其他自愿加入平台的小伙伴，以实现开源联盟的目标。正是这种联合连横的策略，吸引了德尔福、负责零部件和软件整合的大陆集团以及跨国汽车集团FCA（菲亚特克莱斯勒汽车公司）相继加入。今年8月，英特尔以153亿美元收购了Mobileye，这使得这种“多角度”的关系越来越牢固。

▲ 车企自动驾驶联盟，图片来自：Caive Auto Fund不仅是宝马，包括BBA在内的几家主要公司也早些时候建立了自己的联盟阵营，以表明他们将产品转变为智能的决心。重要的是，宝马在百度面前的强硬态度充分代表了代工对科技公司的强大话语权。更重要的是，随着他们之间合作的发展，过去松散的联盟关系将逐渐变得更加紧密，能否给跨境科技巨头留下差距仍然是个未知数。传统供应商最终成为“原始设备制造商”。在初创企业和科技公司等“局外人”之后，传统零部件供应商“哭”得最惨。在汽车智能化浪潮开始时，代工似乎没有将太多精力投入到辅助驾驶的研发上，这给了一级制造商一个机会。博世、大陆集团等一线供应商开始根据车企的定制化需求开发ADAS系统，并将其打包，提供一整套自动驾驶解决方案。时间一长，嗅觉敏锐的主机厂开始意识到，辅助驾驶的主动权正在逐渐向供应商倾斜。为了最大程度地掌握自动驾驶的核心技术，车厂试图将供应关系拉回到最初的平衡状态：车辆零部件和系统被拆分，供应商负责硬件和其他部件的集成，核心技术设计能力始终掌握在主机厂手中。因此，在车企相互支持到联盟状态后，它们会借助彼此的资源优势增加投资。一旦自主研发能力足够强大，我们就可以摆脱目前整体采购的供应模式。届时，一线供应商只能扮演硬件交易的角色，无权触碰系统集成等核心算法，尤其是路径规划，最终成为代工的身份。软件定义汽车的时代已经到来。幸运的是，在高水平自动驾驶尚未成熟的当下，谨慎保留意见的原始代工刚刚开始站上跑道，集团正在与原始供应角色竞争有限的窗口期。北京时间3月7日，宝马和戴姆勒正式宣布，他们将在未来四个月内成立一个委员会，制定自动驾驶汽车领域的行业标准，并选择先进驾驶辅助系统和自动驾驶技术的潜在供应商。值得注意的是，日前，双方签署了谅解备忘录，将率先推动辅助驾驶、高速公路自动驾驶和停车功能达到SAE L4级别，并分担自动驾驶领域的财务和工程研发费用。有迹象表明，曾经的“死敌”宝马和戴姆勒在自动驾驶问题上深度合作，态度和行动也越来越明确。更重要的是，随着以宝马和戴姆勒为代表的汽车驾驶联盟数量和规模的增加，汽车驾驶产业链正在发生微妙的变化。

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▲ 宝马首席执行官克鲁格（右）和戴姆勒董事长（左）共享软件资源是正确的合作方式。显然，这是短期内最有效的方式来放下过去的不满。自动驾驶研发的软硬件投资门槛高、投资回报期长，无需多言。然而，像BBA这样的成熟制造商的产能投入基本上是固定的，在集团层面可以挤出的用于新兴技术研发的预算相当有限，必须分配到动力电池和V2X等多个战线。各大厂商在确保当前盈利形势平稳的基础上，与其贸然大规模投资，不如节省体力结成联盟，提前分担无人驾驶的风险成本，缩短技术创新周期，初步形成规模效应。在共同利益的驱使下，本田迈出了第一步，决定放弃Waymo，向通用汽车Cruise投资20亿美元。从那时起，这为汽车公司排队的行为拉开了帷幕。随后，宝马和戴姆勒也站出来宣布，他们最初计划通过整合技术经验和可扩展的系统架构，共同开发适用于紧凑型和大型汽车的L3-4驾驶员辅助系统，以提高高速公路的自动驾驶技术和停车功能。据悉，为了进一步巩固联盟，两位老大哥将邀请更多朋友加入。宝马甚至向“老朋友”克莱斯勒发出了邀请函，克莱斯勒第一时间做出了积极回应。奥迪，也是“德国前三”之一，同时前来致敬。为了推广先进的汽车技术和自动驾驶汽车，该公司与通用汽车和通用汽车Cruise、Mobileye以及初创公司Aurora结成了PAVE联盟。在集团层面，大众选择福特作为合作研发伙伴。据悉，双方此前已签署合作备忘录，探讨在自动驾驶、智能移动出行服务和电动汽车领域的潜在合作。其中，商用车和电动汽车的联合开发已经敲定。尽管大众对福特自动驾驶汽车部门的投资尚未到位，但大众从未掩饰对福特自动驱动技术的肯定。大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯表示：“福特是自动驾驶技术的先驱之一，这也是大众与福特合作的原因。”大众与福特的“联姻”似乎已成定局。毕竟，统计数据显示，在自动化和电气化领域的合作完全可以帮助双方节省数十亿美元的研发费用。根据两家车厂目前的规划，希望建立一个类似合资企业的实体，双方对自动驾驶软件拥有平等的所有权。尽管你没有详细说明合作的细节，但每一位高管强调软件的态度都非常相似。传统车企的产品开发节奏并不同步，这意味着一个自动驾驶系统无法在不同的汽车底层平台上通用。秉承“求同存异”的原则，车厂绕开硬件，选择从核心软件平台切入。目前，自动驾驶大多基于深度学习技术，通过数据训练数学模型的方式基本上已经成为公认的解决问题的手段。在同一联盟中交叉共享测试数据和其他资源，无疑将使车厂能够在最短的时间内弥补路试中留下的教训。宝马负责研发的董事会成员Klaus Froehlich坦言，戴姆勒比宝马更早开始自动驾驶的研究，其在计算机视觉领域的投资积累对双方的合作相当有利。当然，除了相互补充底层技术的积累，财力雄厚的车厂也向初创科技公司抛出了橄榄枝。这些巨头的意图非常明确：有了自己的盈利能力和客户资源，他们可以通过收购来弥补自己在自动驾驶尖端技术方面的不足，而被收购的“年轻人”可以加速其产品的商业化。在充分理解之后……

出于代工的野心，一些自动驾驶创业团队甚至躺在原地等待“卖身”。目前，投资机构给予实体格式的投资回报时间一般不超过7年。在行业迎来自动驾驶元年后，技术本身的不确定性和漫长的落地周期让资本市场的态度急转直下。从业者的盲目乐观和在可预见的未来落地的可能性，无限放大了初创团队的内在隐患。从年初被曝光为公司高层内讧的Roadstar.ai，到最近被传正在寻找买家的Drive.ai，凭借创始团队迷人的背景和漂亮的技术展示，在资本市场上成功刷脸，它被核心成员“逼迫”撤资，直接进入清算阶段。这些在自动驾驶领域被买家“抛弃”的赛马，正急切地等待着优秀车队的“接纳”。然而，车企结婚后，彼此付出了太多的努力，外部动力收购的标准值飙升。2018年，不断有消息称，公众渴望将奥罗拉收入囊中。这家奥迪PAVE联盟中的初创公司在几年前以5.3亿美元的投资创造了自动驾驶融资的新纪录，由亚马逊和红杉资本牵头。换言之，资本和其他资源未来只会流向行业的龙头企业，即使是代工也只会对顶级公司感兴趣。因此，抱团取暖的主机厂在扩大规模效应的同时，等于切断了大多数初创公司的后路。对科技公司的强硬态度事实上，这个行业对这个联盟并不陌生。宝马研发自动驾驶技术近十年，已与英特尔（Mobileye）和百度建立了自动驾驶开放联盟。然而，在专注于汽车技术研发的过程中，宝马对互联网公司的态度似乎一直保持着距离。早在2014年9月，这家传统车企就看中了百度，借助后者国内的资源优势，共享高精度地图、驾驶策略等配套基础设施。然而，在一场北京高速+五环路的测试秀之后，这场巨大的合作在2016年戛然而止。当时，两家公司还没有达到三年的合同期，所以他们因为所谓的“不可调和的分歧”而分手。谈到这次“分手”，宝马研发负责人克劳斯·弗罗利奇，曾在公司成立一百周年的新闻发布会上指出：“我们的任务是保护我们的商业模式免受互联网公司的威胁。如果我们不这样做，我们最终可能会为苹果这样的巨头提供一个金属机身，就像富士康一样。在我看来，制造最智能的汽车将在未来给我们更多的发言权。”。“这无疑表明宝马对其未来的OEM非常不满”“在整个合作生态系统中的地位。因此，我们可以合理地推测，与为无人驾驶汽车提供智能大脑的合作伙伴百度相比，这家德国汽车公司似乎更愿意与芯片或算法公司直接对话。拥有地图供应商HERE的宝马在选择自动驾驶的开源合作伙伴时似乎更有主动权驾驶平台。2016年7月，该公司加入了技术供应商英特尔和Mobileye，决心共同开发和定义一个平台。根据该计划，三方联合开发的自动驾驶汽车将于2021上市。此外，约40辆自动驾驶汽车将于2017年下半年开始道路测试。作为一家富有的代工企业，宝马主要负责驾驶控制和空气动力学，并评估平台的整体功能安全性，最终集成并量产自动驾驶汽车。同时，该公司还肩负着“拉帮结派”的重任，寻找其他自愿加入平台的小伙伴，以实现开源联盟的目标。正是这种联合连横的策略，吸引了德尔福、负责零部件和软件整合的大陆集团以及跨国汽车集团FCA（菲亚特克莱斯勒汽车公司）相继加入。今年8月，英特尔以153亿美元收购了Mobileye，这使得这种“多角度”的关系越来越大……

非常坚固。

▲ 车企自动驾驶联盟，图片来自：Caive Auto Fund不仅是宝马，包括BBA在内的几家主要公司也早些时候建立了自己的联盟阵营，以表明他们将产品转变为智能的决心。重要的是，宝马在百度面前的强硬态度充分代表了代工对科技公司的强大话语权。更重要的是，随着他们之间合作的发展，过去松散的联盟关系将逐渐变得更加紧密，能否给跨境科技巨头留下差距仍然是个未知数。传统供应商最终成为“原始设备制造商”。在初创企业和科技公司等“局外人”之后，传统零部件供应商“哭”得最惨。在汽车智能化浪潮开始时，代工似乎没有将太多精力投入到辅助驾驶的研发上，这给了一级制造商一个机会。博世、大陆集团等一线供应商开始根据车企的定制化需求开发ADAS系统，并将其打包，提供一整套自动驾驶解决方案。时间一长，嗅觉敏锐的主机厂开始意识到，辅助驾驶的主动权正在逐渐向供应商倾斜。为了最大程度地掌握自动驾驶的核心技术，车厂试图将供应关系拉回到最初的平衡状态：车辆零部件和系统被拆分，供应商负责硬件和其他部件的集成，核心技术设计能力始终掌握在主机厂手中。因此，在车企相互支持到联盟状态后，它们会借助彼此的资源优势增加投资。一旦自主研发能力足够强大，我们就可以摆脱目前整体采购的供应模式。届时，一线供应商只能扮演硬件交易的角色，无权触碰系统集成等核心算法，尤其是路径规划，最终成为代工的身份。软件定义汽车的时代已经到来。幸运的是，在高水平自动驾驶尚未成熟的当下，谨慎保留意见的原始代工刚刚开始站上跑道，集团正在与原始供应角色竞争有限的窗口期。

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