积分比例“红线”划定 车企“追分大战”开启

进入正式审查阶段的“双积分”政策，正变相在传统燃油车企业（以下简称“传统车企”）掀起一轮新能源汽车产能扩张热潮。为了满足今年首次设定的10%新能源汽车积分比例的要求，各大主流传统车企都实施了相当激进的新能源汽车上市计划。在这条与企业新能源汽车积分直接挂钩的“比例红线”牵引下，2019年，企业的新能源汽车产品引进更加密集，生产上市步伐更加紧凑。中国新能源汽车产业正处于从政策驱动向市场驱动过渡阶段，仍以政策驱动为主。为了满足政策要求，新能源汽车产能的快速扩张正在进行中。积分比例的一条“红线”影响着新能源汽车产能的集体释放。一位参与制定“双积分”政策的业内人士直言：从2019年开始，要通过政策约束，为传统车企设定新能源汽车的积分比例要求。“倒逼”传统车企增加新能源汽车产能。3月18日，工信部公布了318批次新产品，其中新能源乘用车57辆，纯电动汽车48辆。不仅比亚迪、吉利、长安、奇瑞等自主品牌车企旗下的纯电动汽车，北京奔驰EQC400、一汽-大众奥迪Q2L e-tron、江铃福特领界EV、东风雷诺风诺E300等合资车企旗下纯电动汽车也榜上有名。据中国汽车工业协会预测，2019年国内新能源汽车产销规模将增至160万辆左右。业内人士更乐观地判断，2019年国内新能源汽车产能有可能超预期。这一判断并非毫无根据。在新能源汽车积分比例确定的第一年，传统乘用车厂商集中投放新能源汽车，集体释放新能源汽车产能已成为不争的事实。随着新能源汽车占比的不断提高，这样的迹象将越来越明显。国内传统乘用车制造企业正在全面开展新能源汽车整车比达标“战役”。无论是自主品牌、合资品牌还是进口品牌，无论企业产生的正积分最终是否需要依赖新能源汽车，从今年开始，新能源汽车的占比都必须通过这一关。据不完全统计，2019年，中国将有50多辆新能源汽车投放市场。除了在新能源汽车市场上一直占据产品数量和市场规模优势的自主品牌车企外，2019年跨国公司和合资车企将以前所未有的实力和攻势推出新能源汽车产品，扩大新能源汽车产能。如果说在2019年之前，占新能源汽车产销近90%的自主品牌车企具有突出的规模优势，那么从2019年开始，这种格局有望被打破。在新能源汽车积分比例设定的“红线”下，主流合资车企开始紧跟新能源汽车产能的逐步释放，自主品牌和合资品牌车企集体释放新能源汽车产能将成为2019年及未来中国新能源汽车领域的一个突出特点。2019年，中国市场将迎来一大波合资品牌新能源汽车：大众今年将在中国市场推出六款新能源汽车（包括纯电动和插电式混合动力汽车）；

梅赛德斯-奔驰首款纯电动SUV Eqc将于今年年底在中国上市，由北京奔驰生产。日产计划在2019年将三款纯电动汽车引入中国市场，未来三年100%的电动化核心部件将在中国生产。。。随之而来的是产能的爆发式释放：根据上汽通用的计划，到2020年，别克品牌将在中国新增15万辆新能源汽车产能；

去年，一汽丰田天津泰达工厂进行了重建。改造完成后，新增新能源汽车年产能12万辆。广汽丰田年产20万辆新能源汽车的产能扩张项目也于去年启动。。。显然，在中国这个目前全球最大的新能源汽车市场，无论是市场需求的增长还是政策导向，都让跨国车企在这一新能源汽车热点的推出和生产计划变得更加激进。今年的“双积分”“政策对传统车企新能源汽车的占比提出了要求，合资车企的新能源汽车产量将实现快速增长。今年2月，合资车企业的新能源车产量达到15%，比去年同期提高了3个百分点。”崔东树，全国乘用车市场信息协会秘书长在接受《中国汽车报》记者专访时表示。崔东树还表示，2019年，国内新能源汽车将迎来产能增长高峰。除了市场需求因素外，从今年开始，“双积分”政策明确要求新能源汽车在传统乘用车企业中的占比，这是直接驱动传统乘用车企新能源汽车产能攀升的关键政策因素之一。按照“双积分”政策的逻辑，传统车企生产的越多，新能源汽车的积分标准值就越高。一般来说，对新能源汽车的需求就越多。新能源汽车的产量（进口量）越大，企业新能源汽车积分的实际价值就越高，获得正积分的机会就越大。

因此，企业正在全力满足新能源汽车的整体比例要求，提高新能源汽车产能。那么，在新能源汽车积分比例10%的要求下，扩大的新能源汽车产能能否满足积分达标的需求？记者根据乘用车企业2017年“双积分”核算情况（2018年“双分”核算情况尚未公布），按照10%的新能源汽车积分比例，计算出了2017年十大乘用车企业的新能源车积分合规值和所需新能源车产量。结果显示，大多数车企2017年的实际产量无法达到要求的新能源汽车整体合规值。从这个角度来看，不难解释为什么在2019年，在首次要求新能源汽车占比的时候，传统车企的新能源汽车产能却出现了激增。但据崔东树测算，2018年，国内乘用车企业新能源汽车整体占比开始大幅提升，甚至超过了“双积分”政策设定的2019年10%的要求。“据估计，2018年新能源汽车在行业中的占比达到16.5%，今年前两个月积分占比继续攀升至19.8%，比去年同期高出近四倍。预计全年将达到20%。”崔东树说， “今年前两个月，国内新能源乘用车产量同比增长108%，行业新能源汽车产量达到56万辆，同比增长306%。‘双积分’政策开始要求2019年企业新能源汽车占比，直接拉动了新能源汽车的产量。“事实上，设置新能源汽车积分比例的目的是通过政策引导，将传统车企的“课程”从“选修”改为“必修”。与相对乐观且不断上升的新能源车积分在整个行业的实际比例不同，一些“偏科生”“新能源汽车积分达标过程中仍有一定压力。从乘用车企业2017年的“双积分”核算结果来看，有24辆新能源汽车的积分为零……

ge油耗达标。这类企业仅凭优秀传统燃油车的平均油耗即可达标，不需要新能源车积分进行补偿。然而，从今年开始，仅仅达标是不够的，还要满足政策制定的新能源汽车积分的要求。“行业整体很容易实现新能源汽车10%的积分比例，甚至大幅超过这个比例，但不同企业的合规压力存在明显差异。其中，合资车企对新能源汽车的比例压力相对较大，而自主品牌车企则相对容易。“崔东树说，”对于这类企业来说，在2019年年度积分核算之前，企业必须增加新能源汽车的产能，才能满足新能源汽车积分的要求。传统燃油汽车的产能越大，就产生越多的新能源汽车产能，以满足新能源汽车的整体比例。上述参与制定“双积分”政策的人士表示，新能源汽车产能激增将导致“红线”“整体比例的提高，导致新能源汽车产能激增。然后，另一个问题接踵而至：市场能否消化新能源汽车生产能力的激增？几天前，有限公司董事长陈虹公开表示，如果没有相关政策支持，新能源汽车市场将下滑如果没有其他政策跟进，纯电动汽车的市场份额可能会下降约50%。“必须承认，在现阶段支持新能源汽车销量增长的动力中，政策仍然是不可忽视的驱动力。尽管市场的驱动力正在逐渐显现，但相比之下，现阶段政策的驱动力更强。”中国汽车工业协会顾问杜方慈，在接受《中国汽车报》采访时表示。根据陈红的预测，一旦市场大幅下跌，之前释放的新能源汽车产能可能会过剩。新能源汽车产能过剩问题也成为业内关注的焦点。根据能源与交通创新中心对中国乘用车企业新能源车点的预测，无论保守还是激进估计，2018年至2020年，行业新能源乘用车的产量都将远远超过需求，呈现供过于求的局面。采访中，一位不愿透露姓名的企业负责人直言不讳：随着各大主流传统车企因政策引导而涉足新能源汽车领域，潜伏在新能源汽车行业的产能过剩危机可能会加剧。这一判断也得到了许多行业专家的认可。杜芳慈表示，由于政策等因素，新能源汽车产能的快速扩张很可能会给市场的消化能力带来压力。合资企业已经投产了自己的新能源汽车产品，并扩大了产能。未来，国内新能源汽车市场的竞争将更加激烈，竞争的焦点也将趋向于产品性能。“随着补贴的全面下降，明年以后，自主品牌的新能源汽车将与合资品牌竞争，尽管它们在产量上具有绝对优势，但其市场消化率将受到考验。未来国内新能源汽车市场将出现结构性产能过剩。”杜芳慈说。崔东树认为，未来新能源汽车产能过剩的情况确实会存在。“从长远来看，这是一个正常合理的过程。行业正处于结构调整阶段。要通过优胜劣汰淘汰落后产能，让行业逐步回归理性阶段。”他说。一些业内人士对新能源汽车的产能扩张以及政策可能带来的隐患表示担忧。采访中，一位不愿透露姓名的汽车行业政策分析师直言不讳地问，是否所有年产量或进口量达到3万辆的乘用车企业都必须满足新能源汽车积分比的要求。从改善实际的角度……

新能源汽车在整个行业的产能利用率以及消除和有效避免产能过剩带来的连锁反应，这一问题值得商榷。另一个不可忽视的事实是，乘用车平均油耗的降低越来越依赖新能源乘用车。数据显示，2017年将新能源乘用车纳入平均油耗核算后，行业平均油耗实际值从6.77升/100公里降至6.05升/100公里，降幅为10.64%。其中，自主品牌车企在降低平均油耗的过程中更依赖新能源乘车。2017年，自主品牌传统能源乘用车的实际油耗为7.09L/100km，包括新能源乘用车后的实际值大幅降低至5.2L/100km。“‘双积分’政策迫使传统车企在新能源汽车领域有计划、有行动、有产能。相当一部分车企开始忽视传统燃油汽车油耗的降低，平均油耗逐年上升。新能源汽车已成为企业对obta的依赖在积极的方面。传统车企推出的新能源汽车项目有很多不合理、不科学的地方。”一家传统汽车公司的相关负责人表示

进入正式审查阶段的“双积分”政策，正变相在传统燃油车企业（以下简称“传统车企”）掀起一轮新能源汽车产能扩张热潮。为了满足今年首次设定的10%新能源汽车积分比例的要求，各大主流传统车企都实施了相当激进的新能源汽车上市计划。在这条与企业新能源汽车积分直接挂钩的“比例红线”牵引下，2019年，企业的新能源汽车产品引进更加密集，生产上市步伐更加紧凑。中国新能源汽车产业正处于从政策驱动向市场驱动过渡阶段，仍以政策驱动为主。为了满足政策要求，新能源汽车产能的快速扩张正在进行中。积分比例的一条“红线”影响着新能源汽车产能的集体释放。一位参与制定“双积分”政策的业内人士直言：从2019年开始，要通过政策约束，为传统车企设定新能源汽车的积分比例要求。“倒逼”传统车企增加新能源汽车产能。3月18日，工信部公布了318批次新产品，其中新能源乘用车57辆，纯电动汽车48辆。不仅比亚迪、吉利、长安、奇瑞等自主品牌车企旗下的纯电动汽车，北京奔驰EQC400、一汽-大众奥迪Q2L e-tron、江铃福特领界EV、东风雷诺风诺E300等合资车企旗下纯电动汽车也榜上有名。据中国汽车工业协会预测，2019年国内新能源汽车产销规模将增至160万辆左右。业内人士更乐观地判断，2019年国内新能源汽车产能有可能超预期。这一判断并非毫无根据。在新能源汽车积分比例确定的第一年，传统乘用车厂商集中投放新能源汽车，集体释放新能源汽车产能已成为不争的事实。随着新能源汽车占比的不断提高，这样的迹象将越来越明显。国内传统乘用车制造企业正在全面开展新能源汽车整车比达标“战役”。无论是自主品牌、合资品牌还是进口品牌，无论企业产生的正积分最终是否需要依赖新能源汽车，从今年开始，新能源汽车的占比都必须通过这一关。据不完全统计，2019年，有50多个新能源……

汽车将在中国上市。除了在新能源汽车市场上一直占据产品数量和市场规模优势的自主品牌车企外，2019年跨国公司和合资车企将以前所未有的实力和攻势推出新能源汽车产品，扩大新能源汽车产能。如果说在2019年之前，占新能源汽车产销近90%的自主品牌车企具有突出的规模优势，那么从2019年开始，这种格局有望被打破。在新能源汽车积分比例设定的“红线”下，主流合资车企开始紧跟新能源汽车产能的逐步释放，自主品牌和合资品牌车企集体释放新能源汽车产能将成为2019年及未来中国新能源汽车领域的一个突出特点。2019年，中国市场将迎来一大波合资品牌新能源汽车：大众今年将在中国市场推出六款新能源汽车（包括纯电动和插电式混合动力汽车）；梅赛德斯-奔驰首款纯电动SUV Eqc将于今年年底在中国上市，由北京奔驰生产。日产计划在2019年将三款纯电动汽车引入中国市场，未来三年100%的电动化核心部件将在中国生产。。。随之而来的是产能的爆发式释放：根据上汽通用的计划，到2020年，别克品牌将在中国新增15万辆新能源汽车产能；

去年，一汽丰田天津泰达工厂进行了重建。改造完成后，新增新能源汽车年产能12万辆。广汽丰田年产20万辆新能源汽车的产能扩张项目也于去年启动。。。显然，在中国这个目前全球最大的新能源汽车市场，无论是市场需求的增长还是政策导向，都让跨国车企在这一新能源汽车热点的推出和生产计划变得更加激进。今年的“双积分”“政策对传统车企新能源汽车的占比提出了要求，合资车企的新能源汽车产量将实现快速增长。今年2月，合资车企业的新能源车产量达到15%，比去年同期提高了3个百分点。”崔东树，全国乘用车市场信息协会秘书长在接受《中国汽车报》记者专访时表示。崔东树还表示，2019年，国内新能源汽车将迎来产能增长高峰。除了市场需求因素外，从今年开始，“双积分”政策明确要求新能源汽车在传统乘用车企业中的占比，这是直接驱动传统乘用车企新能源汽车产能攀升的关键政策因素之一。按照“双积分”政策的逻辑，传统车企生产的越多，新能源汽车的积分标准值就越高。一般来说，对新能源汽车的需求就越多。新能源汽车的产量（进口量）越大，企业新能源汽车积分的实际价值就越高，获得正积分的机会就越大。

因此，企业正在全力满足新能源汽车的整体比例要求，提高新能源汽车产能。那么，在新能源汽车积分比例10%的要求下，扩大的新能源汽车产能能否满足积分达标的需求？记者根据乘用车企业2017年“双积分”核算情况（2018年“双分”核算情况尚未公布），按照10%的新能源汽车积分比例，计算出了2017年十大乘用车企业的新能源车积分合规值和所需新能源车产量。结果显示，大多数车企2017年的实际产量无法达到要求的新能源汽车整体合规值。从这个角度来看，不难解释为什么在2019年，在首次要求新能源汽车占比的时候，传统车企的新能源汽车产能却出现了激增。但据崔东树测算，2018年，国内乘用车企业新能源汽车整体占比开始大幅提升，甚至超过了“双积分”政策设定的2019年10%的要求。“据估计，2018年新能源汽车在行业中的占比达到16.5%，今年前两个月积分占比继续攀升至19.8%，比去年同期高出近四倍。预计全年将达到20%。”崔东树说， “今年前两个月，国内新能源乘用车产量同比增长108%，行业新能源汽车产量达到56万辆，同比增长306%。‘双积分’政策开始要求2019年企业新能源汽车占比，直接拉动了新能源汽车的产量。“事实上，设置新能源汽车积分比例的目的是通过政策引导，将传统车企的“课程”从“选修”改为“必修”。与相对乐观且不断上升的新能源车积分在整个行业的实际比例不同，一些“偏科生”“新能源汽车积分达标过程中仍有一定压力。从乘用车企业2017年的“双积分”核算结果来看，有24辆新能源汽车的积分为零……

ge油耗达标。这类企业仅凭优秀传统燃油车的平均油耗即可达标，不需要新能源车积分进行补偿。然而，从今年开始，仅仅达标是不够的，还要满足政策制定的新能源汽车积分的要求。“行业整体很容易实现新能源汽车10%的积分比例，甚至大幅超过这个比例，但不同企业的合规压力存在明显差异。其中，合资车企对新能源汽车的比例压力相对较大，而自主品牌车企则相对容易。“崔东树说，”对于这类企业来说，在2019年年度积分核算之前，企业必须增加新能源汽车的产能，才能满足新能源汽车积分的要求。传统燃油汽车的产能越大，就产生越多的新能源汽车产能，以满足新能源汽车的整体比例。上述参与制定“双积分”政策的人士表示，新能源汽车产能激增将导致“红线”“整体比例的提高，导致新能源汽车产能激增。然后，另一个问题接踵而至：市场能否消化新能源汽车生产能力的激增？几天前，有限公司董事长陈虹公开表示，如果没有相关政策支持，新能源汽车市场将下滑如果没有其他政策跟进，纯电动汽车的市场份额可能会下降约50%。“必须承认，在现阶段支持新能源汽车销量增长的动力中，政策仍然是不可忽视的驱动力。尽管市场的驱动力正在逐渐显现，但相比之下，现阶段政策的驱动力更强。”中国汽车工业协会顾问杜方慈，在接受《中国汽车报》采访时表示。根据陈红的预测，一旦市场大幅下跌，之前释放的新能源汽车产能可能会过剩。新能源汽车产能过剩问题也成为业内关注的焦点。根据能源与交通创新中心对中国乘用车企业新能源车点的预测，无论保守还是激进估计，2018年至2020年，行业新能源乘用车的产量都将远远超过需求，呈现供过于求的局面。采访中，一位不愿透露姓名的企业负责人直言不讳：随着各大主流传统车企因政策引导而涉足新能源汽车领域，潜伏在新能源汽车行业的产能过剩危机可能会加剧。这一判断也得到了许多行业专家的认可。杜芳慈表示，由于政策等因素，新能源汽车产能的快速扩张很可能会给市场的消化能力带来压力。合资企业已经投产了自己的新能源汽车产品，并扩大了产能。未来，国内新能源汽车市场的竞争将更加激烈，竞争的焦点也将趋向于产品性能。“随着补贴的全面下降，明年以后，自主品牌的新能源汽车将与合资品牌竞争，尽管它们在产量上具有绝对优势，但其市场消化率将受到考验。未来国内新能源汽车市场将出现结构性产能过剩。”杜芳慈说。崔东树认为，未来新能源汽车产能过剩的情况确实会存在。“从长远来看，这是一个正常合理的过程。行业正处于结构调整阶段。要通过优胜劣汰淘汰落后产能，让行业逐步回归理性阶段。”他说。一些业内人士对新能源汽车的产能扩张以及政策可能带来的隐患表示担忧。采访中，一位不愿透露姓名的汽车行业政策分析师直言不讳地问，是否所有年产量或进口量达到3万辆的乘用车企业都必须满足新能源汽车积分比的要求。从改善实际的角度……

新能源汽车在整个行业的产能利用率以及消除和有效避免产能过剩带来的连锁反应，这一问题值得商榷。另一个不可忽视的事实是，乘用车平均油耗的降低越来越依赖新能源乘用车。数据显示，2017年将新能源乘用车纳入平均油耗核算后，行业平均油耗实际值从6.77升/100公里降至6.05升/100公里，降幅为10.64%。其中，自主品牌车企在降低平均油耗的过程中更依赖新能源乘车。2017年，自主品牌传统能源乘用车的实际油耗为7.09L/100km，包括新能源乘用车后的实际值大幅降低至5.2L/100km。“‘双积分’政策迫使传统车企在新能源汽车领域有计划、有行动、有产能。相当一部分车企开始忽视传统燃油汽车油耗的降低，平均油耗逐年上升。新能源汽车已成为企业对obta的依赖在积极的方面。传统车企推出的新能源汽车项目有很多不合理、不科学的地方。”一家传统汽车公司的相关负责人表示。

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