新能源积分公布背后：隐藏多少危机和矛盾？

乘用车企业新能源积分近日公布，一如既往的没有掀起多大波澜。SAIC、比亚迪和奇瑞等少数得分为正的公司并不意外也不高兴，而东风本田、奇瑞捷豹路虎和长安马自达等一批得分为零的跨国车企并未表现出焦虑。更神奇的是，与新能源积分同时公布的还有油耗积分。上汽通用五菱、东风汽车、北京现代、长安福特这几个油耗为负的人并不紧张，因为其关联公司庞大的油耗积分库存和新能源积分可以抵消这些负积分。

整体来看，“双积分”政策并没有得到政策发布所期望的存在感。这个政策的初衷是提高乘用车的节能技术。2018年，看似取得了不错的成绩——企业的达标值是目标值的120%，但其实隐藏着很多危机——燃油车油耗飙升，汽车节能技术滞后，能源危机没有缓解，环保目标越走越远。在实际执行过程中，政策似乎偏离了轨道。

为什么没有存在感？“双积分”政策因为达标难度不大，所以没有获得足够的存在感。第一，2019年正式考核的新能源积分比例有望超额完成。2018年，我国新能源汽车积分比例已达到17%-5%，高于2020年要求的12%，这是在没有正式实施积分比例考核的情况下实现的。评估始于2019年。根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，积分比例要求为10%。但是并不难。以一家年产150万辆左右乘用车的头部企业为例，其2019年新能源积分需要为150万* 10% = 15万。新能源乘用车车型积分计算方法如下:

一辆续航里程300公里的纯电动汽车，单车评分4.4分，即如果公司只生产纯电动汽车，只需要生产34090辆，平均每月2841辆。如果还生产插电式车型，需要多生产，但不要太多。这意味着这家企业完成10%的新能源积分并不困难。在中国大力扶持新能源汽车的政策下，中国本土车企早已超越跨国车企实现了纯电动汽车的先入为主的想法，而跨国车企也从2018年开始以轩逸纯电动正式拉开纯电动汽车的序幕。此前，跨国车企其实已经布局了插电式混动车型。已经有新能源甚至单车评分更高的电动车的企业，就不用担心10%新能源积分的要求了。即使个别企业确实达不到标准，也需要购买新能源积分。2018年全行业新能源积分高达399万，积分系统计算出的汽车产量为2312万，意味着需求不足250万，明显超过需求，导致新能源积分价格偏低。2019年，车企在新能源方面会更积极，新能源点会更多。在供大于求的情况下，企业买积分的成本并不高。

第二，油耗评分更难达到。即使是垫底的上汽通用五菱，负分近37万，因为油耗积分可以通过过去几年的积分结转、关联企业转让、新能源的正积分来抵消，所以这些企业要做到油耗积分并不难。上汽通用五菱所属的上海汽车集团有限公司，油耗……2018年n分126.42万。双积分不难达标，政策的威慑力一下子就没了。我们可以看到，二重积分是有其积极意义的——中国乘用车平均油耗从2016年的6.8L下降到2018年的6.0L，成效显著。但尴尬的是，在这歌舞升平的美好表象中，乘用车的平均油耗更多的是被新能源汽车降低。2018年燃油车油耗积分居然暴跌至2013年以来的新低，负积分飙升。公布的几点背后，还有燃油车油耗近六年最差的危机。

油耗评分暴跌，负分飙升，危机在《看崔东树车市》发表的数据分析中显现。2018年油耗成绩惨不忍睹，创近6年新低。与2012年相比，即使中国乘用车产量增长195%，油耗得分也只增长了36%，比2013年之后的千辆下降了30%以上。

负分企业数量和负分总数同时呈爆炸式增长。2018年全行业负分达到69万，相比2017年的55万增长超过25%。

正积分骤降，负积分飙升，其中油耗目标更高，积分更难获得——2013年全国111家乘用车企业平均油耗为7.33L/ 100 km。根据要求，2015年至2020年，乘用车企业平均油耗目标应为6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L、5L——油耗目标。也有车企自身对燃油车油耗控制不佳，甚至油耗有所上升的原因，这些都指向汽车节能技术的滞后。也许是研究了双积分政策后，企业发现提高燃油车的节能技术需要花费太多的成本和精力。不如生产一款新能源车——既能满足积分要求，又能拿到补贴，也是产业转型的一种探索。于是节能技术的推广就被抛在了后面。双积分政策的初衷是“提高乘用车节能水平，缓解能源和环境压力”，如今却呈现出“冰与火的两个世界”:一方面是对节能的向往和推广新能源汽车的决心，另一方面是燃油汽车日益增长的能耗和对传统能源的高需求，节能的初衷与能耗的现实背道而驰，危机即将显现。

一:技术危机。为了拿分，企业开始放弃节能技术的探索，转向新能源汽车的生产。这显然导致了燃油车节能技术的滞后，从燃油车油耗点的大幅下降就可以看出来。由于近几年的消费语境仍以燃油车为主，以利润为导向的企业不会愿意放弃燃油车成熟的生产线，花费大量的成本和精力研发投产新能源汽车。在过去10年的政策扶持中，新能源汽车的技术并没有达到预期的成熟度。最终节能技术落后，新能源技术不成熟，汽车在能源技术上没有获得应有的增长。

第二:能源危机。节能技术滞后，新能源汽车在市场上还没有出现自发的自下而上的大规模应用。目前，汽车工业很可能导致更宏观的能源危机。近年来，中国的原油产量一直低于原油消费量……ption，而消费缺口已经由进口弥补:中国对原油进口的依存度已经达到70%以上。并且在2017年，中国首次超越美国成为全球最大的原油进口国——中石化《石油蓝皮书:中国石油工业发展报告(2018)》指出，2017年中国日均原油进口量攀升至4.2亿吨，首次超过美国的3.95亿吨。

石油是目前比较方便的能源，但肯定不是最好的能源。一般认为，中国需要摆脱对石油的依赖。汽车工业消耗的燃料占中国石油总消耗量的三分之一。为了减少对石油的依赖，有必要降低汽车的油耗。但是现在燃油车的油耗并不乐观，需求量太大，能源危机似乎并没有得到缓解。一切都指向双积分政策开始与初衷背道而驰的尴尬。看来政策并没有对企业起到足够的引导作用，企业如果不顾背后最终的节能目标，只是为了达标而钻漏洞，是不容易被处罚的。

0

当然，问题没那么简单。企业也需要可持续发展。中国背景下的企业总是面临政策的矛盾。企业之间的矛盾:孰重孰轻的矛盾主要体现在几个方面。矛盾1，节能技术的商业化。不是企业没有探索节能技术，而是节能技术的商业化似乎不尽如人意。现在有很多节能技术，包括“二野”油电混合，日产的VC-TURBO变压缩比发动机，更多的小排量发动机，还有一些企业已经敢于尝试的三缸发动机。但这些黄金技术需要消耗企业大量的成本和精力，却没有在市场上大规模推广的土壤。“两个领域”的混动，并不是中国背景下的新能源车得不到政策支持，日产VC-TURBO购买门槛在20万以上，小排量发动机与中国消费者注重字面数据的消费观念相悖，很多技术升级的三缸发动机在市场上屡屡碰壁。

1

另一方面，中国消费者在消费升级下对车辆尺寸和空间的执着，导致德系车企的中国特别版车型不断加长放大，节能的目标越来越远。虽然轻量化被认为是最重要的，但是在成本面前，轻量化并不能接触到所有车型。所以有数据显示，2009-2016年国产车整备质量增长约13%，其中自主车企整备质量增长约22%，导致2016年国产车平均油耗增加0.5-1L，自主品牌公司平均油耗增加0.7-1.5L。低油耗不仅是政策需要，也是消费者需求。但是，企业推广耗资巨大的节能技术是矛盾的。没有政策支持，他们如何保证利润？相比于研究难以商业化的节能技术的成本，企业当然更愿意生产得到政策大力支持的新能源汽车来抵消油耗的负分。节能技术的成本并不低于新能源。

2

矛盾二:新能源车都在哪里卖？新能源汽车的生产确实符合我国的政策脉络，但此时又出现了另一个矛盾:在燃油车仍占主导地位的汽车消费市场，新能源汽车将何去何从？目前除了少数德系车企，跨国车企没有……ree认为纯电动是汽车产业转型的主要技术路径，因为他们认为纯电动的消费环境尚不成熟。纯电动汽车在新能源积分上的分数是插电式混合动力汽车的两倍左右，这让企业更愿意生产纯电动汽车，但是生产出来后去哪里卖呢？企业更头疼。很多企业选择利用出行平台消化产能，这无疑增加了企业的成本。也有很多车企更愿意推出更实用的插电式车型，比如宝马、奥迪、丰田，但是相对较高的成本意味着价格高，这也进一步意味着不会有太多的推广。

3

矛盾三:渔翁与实干家的不正当竞争。企业的另一个矛盾是，目前新能源积分的计算方法过于笼统，以续航里程为基础，不要求电池能量密度，可能会带来一批浑水摸鱼的情况。比如大众刚刚推出的纯电动汽车，能量密度达不到我国新能源汽车的补贴标准。但在新能源积分体系中，这些续航里程在270公里左右的车型，单车依然能拿到4分，这对其他真正研究新能源技术的公司来说是不公平的。这种相对宽松的计算方式，也可能会激发更多的浑水摸鱼者产生一批“弃车”来赚取积分。乘用车企业新能源积分近日公布，一如既往的没有掀起多大波澜。SAIC、比亚迪和奇瑞等少数得分为正的公司并不意外也不高兴，而东风本田、奇瑞捷豹路虎和长安马自达等一批得分为零的跨国车企并未表现出焦虑。更神奇的是，与新能源积分同时公布的还有油耗积分。上汽通用五菱、东风汽车、北京现代、长安福特这几个油耗为负的人并不紧张，因为其关联公司庞大的油耗积分库存和新能源积分可以抵消这些负积分。

整体来看，“双积分”政策并没有得到政策发布所期望的存在感。这个政策的初衷是提高乘用车的节能技术。2018年，看似取得了不错的成绩——企业的达标值是目标值的120%，但其实隐藏着很多危机——燃油车油耗飙升，汽车节能技术滞后，能源危机没有缓解，环保目标越走越远。在实际执行过程中，政策似乎偏离了轨道。

为什么没有存在感？“双积分”政策因为达标难度不大，所以没有获得足够的存在感。第一，2019年正式考核的新能源积分比例有望超额完成。2018年，我国新能源汽车积分比例已达到17%-5%，高于2020年要求的12%，这是在没有正式实施积分比例考核的情况下实现的。评估始于2019年。根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，积分比例要求为10%。但是并不难。以一家年产150万辆左右乘用车的头部企业为例，其2019年新能源积分需要为150万* 10% = 15万。新能源乘用车车型积分计算方法如下:

一辆续航里程300公里的纯电动汽车，单车评分4.4分，即如果公司只生产纯电动汽车，只需要生产34090辆，平均每月2841辆。如果还生产插电式车型，需要多生产，但不要太多。这意味着这家企业完成10%的新能源积分并不困难。在中国……美国支持新能源汽车的激进政策，中国本土车企早已超越跨国车企实现了纯电动汽车的先入为主的想法，跨国车企也从2018年开始以轩逸纯电动正式拉开纯电动汽车的序幕。此前，跨国车企其实已经布局了插电式混动车型。已经有新能源甚至单车评分更高的电动车的企业，就不用担心10%新能源积分的要求了。即使个别企业确实达不到标准，也需要购买新能源积分。2018年全行业新能源积分高达399万，积分系统计算出的汽车产量为2312万，意味着需求不足250万，明显超过需求，导致新能源积分价格偏低。2019年，车企在新能源方面会更积极，新能源点会更多。在供大于求的情况下，企业买积分的成本并不高。

第二，油耗评分更难达到。即使是垫底的上汽通用五菱，负分近37万，因为油耗积分可以通过过去几年的积分结转、关联企业转让、新能源的正积分来抵消，所以这些企业要做到油耗积分并不难。上汽通用五菱所属的上海汽车集团有限公司，2018年油耗得分为126.42万。双积分不难达标，政策的威慑力一下子就没了。我们可以看到，二重积分是有其积极意义的——中国乘用车平均油耗从2016年的6.8L下降到2018年的6.0L，成效显著。但尴尬的是，在这歌舞升平的美好表象中，乘用车的平均油耗更多的是被新能源汽车降低。2018年燃油车油耗积分居然暴跌至2013年以来的新低，负积分飙升。公布的几点背后，还有燃油车油耗近六年最差的危机。

油耗评分暴跌，负分飙升，危机在《看崔东树车市》发表的数据分析中显现。2018年油耗成绩惨不忍睹，创近6年新低。与2012年相比，即使中国乘用车产量增长195%，油耗得分也只增长了36%，比2013年之后的千辆下降了30%以上。

负分企业数量和负分总数同时呈爆炸式增长。2018年全行业负分达到69万，相比2017年的55万增长超过25%。

正积分骤降，负积分飙升，其中油耗目标更高，积分更难获得——2013年全国111家乘用车企业平均油耗为7.33L/ 100 km。根据要求，2015年至2020年，乘用车企业平均油耗目标应为6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L、5L——油耗目标。也有车企自身对燃油车油耗控制不佳，甚至油耗有所上升的原因，这些都指向汽车节能技术的滞后。也许是研究了双积分政策后，企业发现提高燃油车的节能技术需要花费太多的成本和精力。不如生产一款新能源车——既能满足积分要求，又能拿到补贴，也是产业转型的一种探索。于是节能技术的推广就被抛在了后面。双积分政策的初衷是“提高乘用车节能水平，缓解能源和环境压力”，如今却呈现“冰与火的两个世界”:一方面是对节能的向往……以及推广新能源汽车的决心，另一方面，燃油车的能耗越来越大，对传统能源的需求很高，节能的初衷与能耗的现实背道而驰，危机即将显现。

一:技术危机。为了拿分，企业开始放弃节能技术的探索，转向新能源汽车的生产。这显然导致了燃油车节能技术的滞后，从燃油车油耗点的大幅下降就可以看出来。由于近几年的消费语境仍以燃油车为主，以利润为导向的企业不会愿意放弃燃油车成熟的生产线，花费大量的成本和精力研发投产新能源汽车。在过去10年的政策扶持中，新能源汽车的技术并没有达到预期的成熟度。最终节能技术落后，新能源技术不成熟，汽车在能源技术上没有获得应有的增长。

第二:能源危机。节能技术滞后，新能源汽车在市场上还没有出现自发的自下而上的大规模应用。目前，汽车工业很可能导致更宏观的能源危机。近年来，中国原油产量一直低于原油消费量，消费缺口靠进口弥补:中国原油进口依存度达到70%以上。并且在2017年，中国首次超越美国成为全球最大的原油进口国——中石化《石油蓝皮书:中国石油工业发展报告(2018)》指出，2017年中国日均原油进口量攀升至4.2亿吨，首次超过美国的3.95亿吨。

石油是目前比较方便的能源，但肯定不是最好的能源。一般认为，中国需要摆脱对石油的依赖。汽车工业消耗的燃料占中国石油总消耗量的三分之一。为了减少对石油的依赖，有必要降低汽车的油耗。但是现在燃油车的油耗并不乐观，需求量太大，能源危机似乎并没有得到缓解。一切都指向双积分政策开始与初衷背道而驰的尴尬。看来政策并没有对企业起到足够的引导作用，企业如果不顾背后最终的节能目标，只是为了达标而钻漏洞，是不容易被处罚的。

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当然，问题没那么简单。企业也需要可持续发展。中国背景下的企业总是面临政策的矛盾。企业之间的矛盾:孰重孰轻的矛盾主要体现在几个方面。矛盾1，节能技术的商业化。不是企业没有探索节能技术，而是节能技术的商业化似乎不尽如人意。现在有很多节能技术，包括“二野”油电混合，日产的VC-TURBO变压缩比发动机，更多的小排量发动机，还有一些企业已经敢于尝试的三缸发动机。但这些黄金技术需要消耗企业大量的成本和精力，却没有在市场上大规模推广的土壤。“两个领域”的混动，并不是中国背景下的新能源车得不到政策支持，日产VC-TURBO购买门槛在20万以上，小排量发动机与中国消费者注重字面数据的消费观念相悖，很多技术升级的三缸发动机在市场上屡屡碰壁。

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另一方面，中国的消费者对尺寸和sp非常着迷……消费升级下的汽车e化，导致德系车企中国特别版车型不断加长放大，离节能的目标越来越远。虽然轻量化被认为是最重要的，但是在成本面前，轻量化并不能接触到所有车型。所以有数据显示，2009-2016年国产车整备质量增长约13%，其中自主车企整备质量增长约22%，导致2016年国产车平均油耗增加0.5-1L，自主品牌公司平均油耗增加0.7-1.5L。低油耗不仅是政策需要，也是消费者需求。但是，企业推广耗资巨大的节能技术是矛盾的。没有政策支持，他们如何保证利润？相比于研究难以商业化的节能技术的成本，企业当然更愿意生产得到政策大力支持的新能源汽车来抵消油耗的负分。节能技术的成本并不低于新能源。

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矛盾二:新能源车都在哪里卖？新能源汽车的生产确实符合我国的政策脉络，但此时又出现了另一个矛盾:在燃油车仍占主导地位的汽车消费市场，新能源汽车将何去何从？目前，除了少数德系车企，跨国车企并不认同纯电动是汽车产业转型的主要技术路径，因为他们认为纯电动的消费环境尚不成熟。纯电动汽车在新能源积分上的分数是插电式混合动力汽车的两倍左右，这让企业更愿意生产纯电动汽车，但是生产出来后去哪里卖呢？企业更头疼。很多企业选择利用出行平台消化产能，这无疑增加了企业的成本。也有很多车企更愿意推出更实用的插电式车型，比如宝马、奥迪、丰田，但是相对较高的成本意味着价格高，这也进一步意味着不会有太多的推广。

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矛盾三:渔翁与实干家的不正当竞争。企业的另一个矛盾是，目前新能源积分的计算方法过于笼统，以续航里程为基础，不要求电池能量密度，可能会带来一批浑水摸鱼的情况。比如大众刚刚推出的纯电动汽车，能量密度达不到我国新能源汽车的补贴标准。但在新能源积分体系中，这些续航里程在270公里左右的车型，单车依然能拿到4分，这对其他真正研究新能源技术的公司来说是不公平的。这种相对宽松的计算方式，也可能会激发更多的浑水摸鱼者产生一批“弃车”来赚取积分。4月16日下午，上海车展期间，技术与服务提供商博世召开了主题为“感性、感性、感知”的发布会，展示了面向未来的电动化、自动化、互联化、个性化领域的一系列创新和本地化解决方案。

8

同时，在本次车展上，博世无人驾驶电动巴士概念车首次在中国亮相。据悉，这款概念车展示了电动化、自动化、互联化、个性化的最新解决方案，基于零排放、零事故、零烦恼的未来交通愿景，构建了全新的出行方式和移动服务生态系统。不可否认，博世在华销量同比翻番。目前，中国是全球最大的新能源汽车市场，而博世将中国视为电动化的战略要地。很多技术在国内已经量产，性能大幅提升。数据显示，2018年，博世汽车及智能交通技术业务在中国的销售业绩达817亿元，较2017年增长2.9%。此外，在业务方面，博世有非常丰富的产品李……在中国新能源领域，覆盖从两轮到四轮，从微混到纯电的多元化解决方案。其中，新开发的48伏电池已于去年年底量产。

9

博世集团董事会成员Markus Heyn博士在现场发言。据悉，博世紧凑型动力总成解决方案博世桥也将于今年在中国投产。本次车展还推出了一款更小的700伏电机，适用于轻型商用车。同时，博世开发了一系列可用于燃料电池的核心部件和系统。事实上，凭借一系列电气化解决方案，博世赢得了越来越多当地合作伙伴的信任。对此，博世表示，2018年博世在电动交通领域已获得数十个项目。未来，博世将继续深耕中国市场，大力发展新能源业务。博世长沙新能源汽车热管理系统实验室即将建成，新能源汽车热管理系统关键零部件将进行研发。在无锡，博世还将建立一个全新的燃料电池R&D中心，主要用于开发燃料电池的关键部件。此外，在智能互联生态系统方面，博世不仅可以提供车辆、用户和互联网之间的实时连接，还专注于提供一套更贴近终端车主的个性化智能交通出行服务，包括车辆预约、远程车辆升级、远程校准、云诊断、自动泊车服务、车队管理和预测诊断服务。得益于中国相关政策的支持，博世智能网联事业部与不同领域的合作伙伴建立了紧密的合作关系，包括互联网公司和通信服务运营商。同时，今年年初，博世还成立了全新的事业部，即新客户战略部，专注于服务汽车制造新势力和新兴智能出行服务商。除了提供汽车相关技术，博世的自动驾驶业务也是博世的研发重点之一。在自动驾驶战略上，博世实施了双重战略。一方面，它专注于驾驶辅助系统的开发，以帮助私家车实现L2和L3级别的部分自动驾驶。据悉，博世在中国的自动驾驶团队正积极与当地合作伙伴合作，推动自动驾驶在中国的量产。

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博世无人驾驶电动巴士概念车2019年，博世将为近40款本土车型提供L2高级驾驶辅助系统(ADAS)解决方案。与2017年相比，2018年中国高级驾驶辅助系统相关业务强劲增长30%。此外，博世亚太首个智能助力器生产基地已在南京开业，并于4月实现量产。另一方面，博世将在2020年初开始部署L4和L5无人驾驶技术。目前，我国正在大力推进V2X智能基础设施建设和5G通信技术普及，这将极大促进自动驾驶的深入普及。同时，博世也在积极推进人工智能的研发，将深度学习与自动驾驶感知系统相结合，进一步提高自动驾驶的安全性和可靠性。4月16日下午，上海车展期间，技术与服务提供商博世召开了主题为“感性、感性、感知”的发布会，展示了面向未来的电动化、自动化、互联化、个性化领域的一系列创新和本地化解决方案。

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同时，在本次车展上，博世无人驾驶电动巴士概念车首次在中国亮相。据悉，这款概念车展示了电动化、自动化、互联化、个性化的最新解决方案，基于零排放、零事故、零烦恼的未来交通愿景，构建了全新的出行方式和移动服务生态系统。不可否认，博世在华销量同比翻番。目前，中国是世界上最大的新能源汽车市场……博世视中国为电气化的战略要地。很多技术在国内已经量产，性能大幅提升。数据显示，2018年，博世汽车及智能交通技术业务在中国的销售业绩达817亿元，较2017年增长2.9%。除此之外，在业务方面，博世在中国新能源领域拥有非常丰富的产品线，涵盖了从两轮到四轮，从微混到纯电的多元化解决方案。其中，新开发的48伏电池已于去年年底量产。

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博世集团董事会成员Markus Heyn博士在现场发言。据悉，博世紧凑型动力总成解决方案博世桥也将于今年在中国投产。本次车展还推出了一款更小的700伏电机，适用于轻型商用车。同时，博世开发了一系列可用于燃料电池的核心部件和系统。事实上，凭借一系列电气化解决方案，博世赢得了越来越多当地合作伙伴的信任。对此，博世表示，2018年博世在电动交通领域已获得数十个项目。未来，博世将继续深耕中国市场，大力发展新能源业务。博世长沙新能源汽车热管理系统实验室即将建成，新能源汽车热管理系统关键零部件将进行研发。在无锡，博世还将建立一个全新的燃料电池R&D中心，主要用于开发燃料电池的关键部件。此外，在智能互联生态系统方面，博世不仅可以提供车辆、用户和互联网之间的实时连接，还专注于提供一套更贴近终端车主的个性化智能交通出行服务，包括车辆预约、远程车辆升级、远程校准、云诊断、自动泊车服务、车队管理和预测诊断服务。得益于中国相关政策的支持，博世智能网联事业部与不同领域的合作伙伴建立了紧密的合作关系，包括互联网公司和通信服务运营商。同时，今年年初，博世还成立了全新的事业部，即新客户战略部，专注于服务汽车制造新势力和新兴智能出行服务商。除了提供汽车相关技术，博世的自动驾驶业务也是博世的研发重点之一。在自动驾驶战略上，博世实施了双重战略。一方面，它专注于驾驶辅助系统的开发，以帮助私家车实现L2和L3级别的部分自动驾驶。据悉，博世在中国的自动驾驶团队正积极与当地合作伙伴合作，推动自动驾驶在中国的量产。

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博世无人驾驶电动巴士概念车2019年，博世将为近40款本土车型提供L2高级驾驶辅助系统(ADAS)解决方案。与2017年相比，2018年中国高级驾驶辅助系统相关业务强劲增长30%。此外，博世亚太首个智能助力器生产基地已在南京开业，并于4月实现量产。另一方面，博世将在2020年初开始部署L4和L5无人驾驶技术。目前，我国正在大力推进V2X智能基础设施建设和5G通信技术普及，这将极大促进自动驾驶的深入普及。同时，博世也在积极推进人工智能的研发，将深度学习与自动驾驶感知系统相结合，进一步提高自动驾驶的安全性和可靠性。

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