固态电池距离批量装车还有多远

在最近结束的2019上海车展上，固态电池再次成为一大看点。期间，Skycar与汇能科技就固态电池商业化合作进行了现场签约，这意味着Skycar将有可能成为国内首家拥有固态电池的新能源汽车企业。与此同时，近期频繁发生的品牌电动车电池自燃事件，也引起了人们对有望成为锂电池替代品的固态电池的广泛关注。“固态电池是目前学术界的研究热点，也是工业界关注的焦点。其安全性较同电极体系的液态锂离子电池有明显提升，但要真正推广在电动汽车上的应用尚需时日。”亚洲固态离子学会理事长、亚太材料科学院院士、中国科学院能源转换材料重点实验室副主任文在接受《中国汽车报》记者采访时表示。4月21日晚，上海某小区地下停车库的一辆特斯拉Model S电动车突然自燃，引燃了旁边停放的几辆车。视频中的事故现场令人震惊。离这里不到24小时，Xi安一辆蔚来ES8电动车自燃。4月24日，武汉一辆比亚迪E5电动车也发生自燃。一系列的自燃让人们把大部分事故原因都指向了动力电池。“现阶段，新能源乘用车电池的材料体系主要是三元正极-液体电解质-石墨负极。磷酸亚铁锂正极的电池主要用于公交车、物流等特种车辆。从2018年的车用电池数据来看，三元系电池占比接近60%。”复旦大学化学系教授、博士生导师傅在接受《中国汽车报》采访时表示，固态电池材料中没有易燃液体有机溶液，安全系数相对提高。据介绍，目前应用最广泛的高能量密度电池是三元锂电池和磷酸铁锂电池。三元锂电池会在200℃左右分解，释放出氧分子，使燃烧更加剧烈。虽然在电池模块和系统的设计中采用了先进的电源管理技术、冷却技术、密封技术和散热技术，基本满足了电动汽车的安全要求，但仍然存在热失控、过热、火烧等危险。其燃烧的根本原因是锂离子电池的电解液属于易燃有机溶液。解决新能源汽车动力电池的续驶里程和安全问题自然成为重中之重。全固态锂电池是一种使用固体电极材料和固体电解质材料，不含任何液体的锂电池。主要包括全固态锂离子电池和全固态金属锂电池。不同的是前者的负极不含金属锂，而后者的负极是金属锂。在各种新型电池体系中，固态电池采用全新的固体电解质替代目前的有机电解质和隔膜，安全性高，体积能量密度高。同时与不同的新型高比能量电极体系(如锂硫体系、金属空气体系)具有广泛的适应性，可进一步提高质量能量密度，提高安全性的同时增加驱动能力，有望成为下一代动力电池的解决方案，从而吸引了国内外众多研究机构、初创企业和部分汽车。而且动力电池是电动汽车的核心部件，其性能对电动汽车的整体性能起着决定性的作用。在电动汽车飞速发展的时代，性能更加强大的电池无疑是各大车企和电池厂商永无止境的研发目标。之前，国内大型电动车厂商比亚迪放弃磷酸铁锂电池，转投三元锂电池。后来沃特玛技术路线错误，公司分崩离析。这是precis……y因为磷酸铁锂电池在性能上跟不上电动车的发展。在电动汽车高续驶里程需求的驱动下，具有更高能量密度潜力的三元锂电池取代已经广泛使用的磷酸铁锂电池成为电动汽车发展的必然过程。但是，技术的发展不可能一成不变。随着电动汽车领域的不断拓展和成熟，电动汽车对电池容量密度的需求也越来越大，固态电池逐渐成为众多车企追求的新目标。固态电池具有显著的优势。近日，一则“充电1分钟，行驶800公里”的消息引起业界关注，将人们的目光聚焦到固态电池上。虽然菲斯克公司披露的消息还有很多值得商榷的地方，但至少说明固态电池优势明显，有望成为新能源汽车动力电池发展的新方向。“目前大部分新能源汽车使用的都是传统的锂离子电池，都是含有液态有机电解质，没有液态电解质的固态电池有很多优势。”中南大学化学化工学院教授刘洪涛在接受《中国汽车报》采访时表示，与目前使用的液态锂电池相比，固态电池有六大显著优势。第一，安全性能高。传统的锂离子电池使用有机液体电解质。在过充、内部短路等异常情况下，电池容易发热，导致电解液膨胀、自燃甚至爆炸，存在严重的安全隐患。然而，许多无机固体电解质材料不可燃、不腐蚀、不挥发，也不存在泄漏问题。与含有易燃溶剂的液体电解质相比，聚合物固体电解质大大提高了电池的安全性。二是高能量密度。金属锂可以作为固态锂电池的负极，电池的能量密度有望达到300 ~ 400 Wh/kg甚至更高，其电化学稳定窗口可以达到5V以上，可以匹配高压电极材料，进一步提高质量能量密度。没有液体电解质和隔膜，减轻了电池重量，压缩了电池内部空间，提高了体积能量密度；提高了安全性，简化了电池外壳和冷却系统模块，提高了系统的能量密度。三是循环寿命长，有望避免液体电解液充放电过程中SEI膜不断形成和生长的问题以及锂枝晶刺穿隔膜的问题，大幅提高金属锂电池的循环寿命和使用寿命。第四，工作温度范围宽，固态锂电池具有优异的针刺和高温稳定性。如果全部采用无机固体电解质，最高工作温度有望达到300℃，从而避免了高温下正负极材料与电解质反应可能导致的热失控。5第五，生产效率提高，无需包液，支持串联叠加排列和双极机构，可以减少电池组内的无效空间，提高生产效率。第六，具有灵活性的优势。全固态锂电池可以做成薄膜电池和柔性电池。与柔性液体电解质锂电池相比，封装更容易、更安全，未来可应用于智能穿戴和植入式医疗设备。“如果在理论上有优势，一定会吸引更多的R&D实力和投资，不断解决存在的问题，有利于固态电池在新能源汽车上的应用；然而，固态电池还存在一些技术问题需要解决，这也是固态电池应用的瓶颈。"吉林大学无机合成与制备化学国家重点实验室教授、博士生导师袁宏明在接受《中国汽车报》采访时表示，固态电池的应用技术难题亟待解决。比如固体电解质材料的离子电导率低；固体电解质与电极的界面阻抗大，界面相容性差；材料在充放电过程中体积膨胀收缩，导致界面容易分离。质量能量密度需要进一步提高；需要进一步提高体积能量密度、制备成本高等技术难题急需研究突破。记者在采访中了解到，全球各大车企和电池厂商使用的聚合物、氧化物、硫化物等固体电解质都存在这样的问题。具体地说，该聚合物的耐温性不足，稳定性差，离子电导率低。氧化物的电阻比较强，但离子电导率达不到要求。硫化物虽然导电性好，但由于材料稳定性差，离子传输性能差。事实上，一种新开发的材料从实验室走向市场应用水平通常需要十年左右的时间。液态锂电池出现在20世纪70年代，直到20世纪末才投入使用。所以固态电池技术要产业化还需要时间。”从固态电池的研发和量产现状来看，聚合物基固态电池已经小批量演示，但处于实验阶段，还有很多技术问题需要解决。乐观估计，严格按照车厂车型研发流程，估计半固态电池批量上车还需要一段时间，全固态电池真正批量装车时间可能会延迟。”傅说道。国际竞争日趋激烈。”如今，固态电池技术正在成为世界热点。“刘洪涛介绍，在世界范围内，全球很多车企和电池厂商也发布了固态电池相关的研发进展。目前，丰田、松下、三星、三菱、宝马、大众、现代、戴森等企业都在加紧布局固态电池技术储备。据介绍，为了使锂电池具有更高的能量密度和更好的安全性，国外锂离子电池制造商和研究机构在固态锂电池方面开展了大量的研发工作。日本已将固态电池的研发提升到国家战略层面。2017年5月，日本经济部宣布投资16亿日元，与丰田、本田、日产、松下、GS唐倩、东丽、旭化成、三井化学、三菱化学等顶级产业链力量共同研发固态电池，希望凭借成熟的固态电池技术，在2030年实现800 km连续行驶的目标。法国Bollore公司的ev“Bluecar”搭载了其子公司Batscap生产的30kwh锂金属聚合物电池，采用了Li-PEO-LFP材料体系。巴黎的汽车共享服务“Autolib”使用了大约2900辆bluecars，这是世界上第一款用于电动汽车的商用全固态电池。丰田开发了能量密度为400Wh/kg的全固态锂离子电池，计划于2020年实现商用。松下最新的固态电池能量密度提高了3 ~ 4倍；奥迪A1纯电动车使用的是德国KOLIBRI电池，但目前还没有商业化。韩国也不甘落后。目前，三星SDI和LG化学都参与了固态电池的研发。据外媒报道，三星Note 7手机电池起火严重影响了品牌形象，促使三星加大了固态电池的研发力度。据了解，三星的固态电池最初可能会应用于手机，下一步将会开发车载电源的固态电池。另外LG化学也在研究固态电池，据说技术水平和三星相当。此外，三菱、宝马、现代、戴森等公司也通过自主研发或联合并购的方式加紧了固态电池的研发。丰田宣布与松下合作开发固态电池；宝马宣布与SolidPower合作开发固态锂电池；博世与日本著名电池公司GSYUASA和三菱重工建立了新工厂，专注于固体阳极锂离子电池；本田和日立造船成立的组织已经开发出Ah级电池，预计3年后量产。我国固体锂电池基础研究起步较早。中科院在“六五”和“七五”期间，将固体锂电池和快离子导体列为重点课题。目前，五个R&D团队取得了不同的进展。此外，中国电子科技集团北京大学和天津的18个研究所也启动了固体锂电解质的研究。2017年3月，工信部等四部委发布的《促进汽车动力电池产业发展行动计划》提出，积极推进锂硫电池、金属空气电池、固态电池等新体系电池的研究和工程化开发。2020年单体电池比能量达到400Wh/kg以上，2025年达到500Wh/kg。目前，我国固态电池技术的研究取得了很大进展。中科院化学所郭玉国团队研发的聚醚-丙烯酸酯新型双功能聚合物电解质，可用于室温下的固态锂金属电池；中科院宁波材料所许研发的无机陶瓷固态电池正与赣锋锂业合作尝试产业化。中科院青岛生物能源研究所崔光磊研发的固态电池已在蛟龙号潜水器上使用，并完成了太平洋马里亚纳海沟试验。中国科学院上海硅酸盐研究所的郭团队开发了一种2Ah固态锂离子电池。中国科学院物理研究所李红团队推出了10Ah软核固态电池。近日，中国科学院宣布，由该院牵头的纳米中试项目“全固态电池”通过验收，这一技术进步将进一步推动全固态锂电池在中国的大规模使用。此消息一出，再次将固态电池的关注度推向“高潮”。国内开发固态锂电池的企业有CATL、国嘉之星(佳威)、江苏陶青能源、汇能和AVIC锂电池。CATL以硫化物电解质为主要研发方向，采用正极涂层解决正极材料与固体电解质的界面反应问题。目前聚合物锂金属固态电池已经循环300次以上，容量保持率达到82%。陶青能源开发了全陶瓷隔膜和高固含量无机固体电解质，并与BAIC合作进行中试。国嘉星际利用材料基因组技术，通过高通量测试技术，确定聚合物固体电解质的最佳组成。此外，如赣锋锂业、比亚迪、万向123等也已宣布布局固态电池，但多数企业仍处于“理论研发”阶段。在上海车展上与天空汽车签约的汇能科技，在固体氧化物路线上深耕多年。2012年，汇能科技推出全球首款固体锂陶瓷电池，解决了困扰行业已久的固体电池安全和性能两大核心问题。2013年以来，FLCB、PLCB、BLCB三款固态锂电池产品相继上市，并依次实现商业化量产。截至2018年11月底，汇能科技在全球拥有相关专利129项，专利申请83项，覆盖中国、美国、欧盟、英国、日本、韩国。目前固态电池的研发主要有两个方向。一个是锂离子电池的固态化。其他行业也有这个方向的成熟方案，但是锂电池的嫁接需要二次研发。国外生产固体电解质的企业很少，国内也没有，这在一定程度上制约了固体电池的研发进度。日本实验室研发成功的凝胶电池太贵，无法量产。第二种是金属固态电池，最常见的是锂硫电池。当电解液变为固体时，锂电池体系从电极材料-电解液的固液界面变为电极材料-固体电解液的固固界面。但是生产的密封性能要求很高，给装备企业带来了很大的挑战。在最近结束的2019上海车展上，固态电池再次成为一大看点。期间，Skycar与汇能科技就固态电池商业化合作进行了现场签约，这意味着Skycar将有可能成为国内首家拥有固态电池的新能源汽车企业。与此同时，近期频繁发生的品牌电动车电池自燃事件，也引起了人们对有望成为锂电池替代品的固态电池的广泛关注。“固态电池是目前学术界的研究热点，也是工业界关注的焦点。其安全性较同电极体系的液态锂离子电池有明显提升，但要真正推广在电动汽车上的应用尚需时日。”文赵胤，亚洲固体离子学会主席，亚太材料科学院院士，博士……中国科学院能源转换材料重点实验室uty主任在接受《中国汽车报》记者采访时表示。4月21日晚，上海某小区地下停车库的一辆特斯拉Model S电动车突然自燃，引燃了旁边停放的几辆车。视频中的事故现场令人震惊。离这里不到24小时，Xi安一辆蔚来ES8电动车自燃。4月24日，武汉一辆比亚迪E5电动车也发生自燃。一系列的自燃让人们把大部分事故原因都指向了动力电池。“现阶段，新能源乘用车电池的材料体系主要是三元正极-液体电解质-石墨负极。磷酸亚铁锂正极的电池主要用于公交车、物流等特种车辆。从2018年的车用电池数据来看，三元系电池占比接近60%。”复旦大学化学系教授、博士生导师傅在接受《中国汽车报》采访时表示，固态电池材料中没有易燃液体有机溶液，安全系数相对提高。据介绍，目前应用最广泛的高能量密度电池是三元锂电池和磷酸铁锂电池。三元锂电池会在200℃左右分解，释放出氧分子，使燃烧更加剧烈。虽然在电池模块和系统的设计中采用了先进的电源管理技术、冷却技术、密封技术和散热技术，基本满足了电动汽车的安全要求，但仍然存在热失控、过热、火烧等危险。其燃烧的根本原因是锂离子电池的电解液属于易燃有机溶液。解决新能源汽车动力电池的续驶里程和安全问题自然成为重中之重。全固态锂电池是一种使用固体电极材料和固体电解质材料，不含任何液体的锂电池。主要包括全固态锂离子电池和全固态金属锂电池。不同的是前者的负极不含金属锂，而后者的负极是金属锂。在各种新型电池体系中，固态电池采用全新的固体电解质替代目前的有机电解质和隔膜，安全性高，体积能量密度高。同时与不同的新型高比能量电极体系(如锂硫体系、金属空气体系)具有广泛的适应性，可进一步提高质量能量密度，提高安全性的同时增加驱动能力，有望成为下一代动力电池的解决方案，从而吸引了国内外众多研究机构、初创企业和部分汽车。而且动力电池是电动汽车的核心部件，其性能对电动汽车的整体性能起着决定性的作用。在电动汽车飞速发展的时代，性能更加强大的电池无疑是各大车企和电池厂商永无止境的研发目标。之前，国内大型电动车厂商比亚迪放弃磷酸铁锂电池，转投三元锂电池。后来沃特玛技术路线错误，公司分崩离析。这正是因为磷酸铁锂电池在性能上跟不上电动车的发展。在电动汽车高续驶里程需求的驱动下，具有更高能量密度潜力的三元锂电池取代已经广泛使用的磷酸铁锂电池成为电动汽车发展的必然过程。但是，技术的发展不可能一成不变。随着电动汽车领域的不断拓展和成熟，电动汽车对电池容量密度的需求也越来越大，固态电池逐渐成为众多车企追求的新目标。固态电池具有显著的优势。近日，一则“充电1分钟，行驶800公里”的消息引起业界关注，将人们的目光聚焦到固态电池上。虽然菲斯克公司披露的消息仍有许多值得商榷的地方，但它至少表明固态电池……具有明显的优势，有望成为新能源汽车动力电池发展的新方向。“目前大部分新能源汽车使用的都是传统的锂离子电池，都是含有液态有机电解质，没有液态电解质的固态电池有很多优势。”中南大学化学化工学院教授刘洪涛在接受《中国汽车报》采访时表示，与目前使用的液态锂电池相比，固态电池有六大显著优势。第一，安全性能高。传统的锂离子电池使用有机液体电解质。在过充、内部短路等异常情况下，电池容易发热，导致电解液膨胀、自燃甚至爆炸，存在严重的安全隐患。然而，许多无机固体电解质材料不可燃、不腐蚀、不挥发，也不存在泄漏问题。与含有易燃溶剂的液体电解质相比，聚合物固体电解质大大提高了电池的安全性。二是高能量密度。金属锂可以作为固态锂电池的负极，电池的能量密度有望达到300 ~ 400 Wh/kg甚至更高，其电化学稳定窗口可以达到5V以上，可以匹配高压电极材料，进一步提高质量能量密度。没有液体电解质和隔膜，减轻了电池重量，压缩了电池内部空间，提高了体积能量密度；提高了安全性，简化了电池外壳和冷却系统模块，提高了系统的能量密度。三是循环寿命长，有望避免液体电解液充放电过程中SEI膜不断形成和生长的问题以及锂枝晶刺穿隔膜的问题，大幅提高金属锂电池的循环寿命和使用寿命。第四，工作温度范围宽，固态锂电池具有优异的针刺和高温稳定性。如果全部采用无机固体电解质，最高工作温度有望达到300℃，从而避免了高温下正负极材料与电解质反应可能导致的热失控。5第五，生产效率提高，无需包液，支持串联叠加排列和双极机构，可以减少电池组内的无效空间，提高生产效率。第六，具有灵活性的优势。全固态锂电池可以做成薄膜电池和柔性电池。与柔性液体电解质锂电池相比，封装更容易、更安全，未来可应用于智能穿戴和植入式医疗设备。“如果在理论上有优势，一定会吸引更多的R&D实力和投资，不断解决存在的问题，有利于固态电池在新能源汽车上的应用；然而，固态电池仍有一些技术问题需要解决，这也是固态电池应用的瓶颈。”吉林大学无机合成与制备化学国家重点实验室教授、博士生导师袁宏明在接受《中国汽车报》采访时表示，固态电池的应用技术难题亟待解决。比如固体电解质材料的离子电导率低；固体电解质与电极的界面阻抗大，界面相容性差；材料在充放电过程中体积膨胀收缩，导致界面容易分离。质量能量密度需要进一步提高；需要进一步提高体积能量密度、制备成本高等技术难题急需研究突破。记者在采访中了解到，全球各大车企和电池厂商使用的聚合物、氧化物、硫化物等固体电解质都存在这样的问题。具体地说，该聚合物的耐温性不足，稳定性差，离子电导率低。氧化物的电阻比较强，但离子电导率达不到要求。硫化物虽然导电性好，但由于材料稳定性差，离子传输性能差。事实上，一种新开发的材料从实验室走向市场应用水平通常需要十年左右的时间。液态锂电池出现在20世纪70年代，直到20世纪末才投入使用。所以固态电池技术要产业化还需要时间。“从固态电池的研发和量产现状来看，聚合物基固态电池已经小批量演示，但处于实验阶段，还有很多技术问题需要解决。乐观估计，严格按照车厂车型研发流程，估计半固态电池批量上车还需要一段时间，全固态电池真正批量装车时间可能会延迟。”傅说:国际竞争越来越激烈。“如今，固态电池技术正在成为世界热点。”刘洪涛介绍，在世界范围内，全球很多车企和电池厂商也发布了固态电池相关的研发进展。目前，丰田、松下、三星、三菱、宝马、大众、现代、戴森等企业都在加紧布局固态电池技术储备。据介绍，为了使锂电池具有更高的能量密度和更好的安全性，国外锂离子电池制造商和研究机构在固态锂电池方面开展了大量的研发工作。日本已将固态电池的研发提升到国家战略层面。2017年5月，日本经济部宣布投资16亿日元，与丰田、本田、日产、松下、GS唐倩、东丽、旭化成、三井化学、三菱化学等顶级产业链力量共同研发固态电池，希望凭借成熟的固态电池技术，在2030年实现800 km连续行驶的目标。法国Bollore公司的ev“Bluecar”搭载了其子公司Batscap生产的30kwh锂金属聚合物电池，采用了Li-PEO-LFP材料体系。巴黎的汽车共享服务“Autolib”使用了大约2900辆bluecars，这是世界上第一款用于电动汽车的商用全固态电池。丰田开发了能量密度为400Wh/kg的全固态锂离子电池，计划于2020年实现商用。松下最新的固态电池能量密度提高了3 ~ 4倍；奥迪A1纯电动车使用的是德国KOLIBRI电池，但目前还没有商业化。韩国也不甘落后。目前，三星SDI和LG化学都参与了固态电池的研发。据外媒报道，三星Note 7手机电池起火严重影响了品牌形象，促使三星加大了固态电池的研发力度。据了解，三星的固态电池最初可能会应用于手机，下一步将会开发车载电源的固态电池。另外LG化学也在研究固态电池，据说技术水平和三星相当。此外，三菱、宝马、现代、戴森等公司也通过自主研发或联合并购的方式加紧了固态电池的研发。丰田宣布与松下合作开发固态电池；宝马宣布与SolidPower合作开发固态锂电池；博世与日本著名电池公司GSYUASA和三菱重工建立了新工厂，专注于固体阳极锂离子电池；本田和日立造船成立的组织已经开发出Ah级电池，预计3年后量产。我国固体锂电池基础研究起步较早。中科院在“六五”和“七五”期间，将固体锂电池和快离子导体列为重点课题。目前，五个R&D团队取得了不同的进展。此外，中国电子科技集团北京大学和天津的18个研究所也启动了固体锂电解质的研究。2017年3月，工信部等四部委发布的《促进汽车动力电池产业发展行动计划》提出，积极推进锂硫电池、金属空气电池、固态电池等新体系电池的研究和工程化开发。2020年单体电池比能量达到400Wh/kg以上，2025年达到500Wh/kg。目前，我国固态电池技术的研究取得了很大进展。中科院化学所郭玉国团队研发的聚醚-丙烯酸酯新型双功能聚合物电解质，可用于室温下的固态锂金属电池；中科院宁波材料所许研发的无机陶瓷固态电池正与赣锋锂业合作尝试产业化。中科院青岛生物能源研究所崔光磊研发的固态电池已在蛟龙号潜水器上使用，并完成了太平洋马里亚纳海沟试验。中国科学院上海硅酸盐研究所的郭团队开发了一种2Ah固态锂离子电池。中国科学院物理研究所李红团队推出了10Ah软核固态电池。近日，中国科学院宣布，由该院牵头的纳米中试项目“全固态电池”通过验收，这一技术进步将进一步推动全固态锂电池在中国的大规模使用。此消息一出，再次将固态电池的关注度推向“高潮”。国内开发固态锂电池的企业有CATL、国嘉之星(佳威)、江苏陶青能源、汇能和AVIC锂电池。CATL以硫化物电解质为主要研发方向，采用正极涂层解决正极材料与固体电解质的界面反应问题。目前聚合物锂金属固态电池已经循环300次以上，容量保持率达到82%。陶青能源开发了全陶瓷隔膜和高固含量无机固体电解质，并与BAIC合作进行中试。国嘉星际利用材料基因组技术，通过高通量测试技术，确定聚合物固体电解质的最佳组成。此外，如赣锋锂业、比亚迪、万向123等也已宣布布局固态电池，但多数企业仍处于“理论研发”阶段。在上海车展上与天空汽车签约的汇能科技，在固体氧化物路线上深耕多年。2012年，汇能科技推出全球首款固体锂陶瓷电池，解决了困扰行业已久的固体电池安全和性能两大核心问题。2013年以来，FLCB、PLCB、BLCB三款固态锂电池产品相继上市，并依次实现商业化量产。截至2018年11月底，汇能科技在全球拥有相关专利129项，专利申请83项，覆盖中国、美国、欧盟、英国、日本、韩国。目前固态电池的研发主要有两个方向。一个是锂离子电池的固态化。其他行业也有这个方向的成熟方案，但是锂电池的嫁接需要二次研发。国外生产固体电解质的企业很少，国内也没有，这在一定程度上制约了固体电池的研发进度。日本实验室研发成功的凝胶电池太贵，无法量产。第二种是金属固态电池，最常见的是锂硫电池。当电解液变为固体时，锂电池体系从电极材料-电解液的固液界面变为电极材料-固体电解液的固固界面。但是生产的密封性能要求很高，给装备企业带来了很大的挑战。技术创新将赢得未来。“固态电池应该是目前最有前景的电池之一，其明显的优势表明，它应该是新能源汽车动力源的有利竞争对手。”袁宏明认为，这将对新能源汽车产业形成更强大的驱动力，甚至对整个造车生态产生影响。随着关注度的不断提高，国内科研机构、企业、工业园区都对固态电池青睐有加。湖南宁乡高新区全力打造储能材料之都。预计到2025年，这里将建成10万吨三元前驱体、10万吨正极材料、30GWh动力电池、10亿平方米电池隔膜材料总规模的储能材料产业，总产值超过1000亿元，并将固态电池列为发展重点。根据中国……汽车产业中长期发展规划及节能与新能源汽车技术路线图，2025-2030年动力电池系统能量密度需达到350Wh/kg，满足市场高品质电动汽车续驶里程要求。从目前来看，仅仅依靠锂电池的技术研发显然是无法实现这个目标的。由于动力电池的高能量密度和安全性，固态电池给整个新能源汽车产业带来了希望。傅表示，现阶段固态电池的技术路径各不相同，呈现出百家争鸣的局面。比如日本业界以硫化物基固态电池为主，国内卫兰新能源现阶段主推半固液混合电池。富阳固态公司专注于薄膜固态电池，CATL专注于硫化物基固态电池。大多数科研团队和企业都处于从基础研究到中试放大和小批量生产的关键环节。需要通过近几年的技术开发和产业化探索来验证最适合大规模应用的技术路线。现阶段，固态电池企业的应对策略应该是加大投入，增强技术积累，与产业链上下游企业紧密合作。希望固态电池技术早日成熟，电动车续驶里程不再成为通勤焦虑。"当务之急是加大研究力度，早日实现关键技术的突破."刘洪涛认为中国最大的竞争对手是日本人。日本在硫化物固态电解质的研究方面具有坚实的基础，并正在将其充分应用于固态电池的研发。中国以氧化物固体电解质为主，已投产固体电池生产线。日本在研发方面仍处于领先地位，但中国有望在工业化方面赶上它。虽然中国和日本的固态电池使用的电解液不同，但谁能率先解决稳定性问题，谁就能迅速占领固态电池的市场。近年来，新能源汽车在国内蓬勃发展，其中不少传统车企纷纷抢滩，当然也有大量新生力量进入市场。中国汽车工业协会最新数据显示，一季度我国新能源汽车产销量实现翻番，分别为30.4万辆和29.89万辆，同比分别增长1倍和1.1倍。另一个现象是，相比2018年传统燃油车10%以上的负增长，几乎所有汽车厂商都在押宝新能源汽车，这也带动了产业链上下游的创新动力。预计2019年我国新能源汽车产销量将达到150万辆。电池的安全性和驱动能力备受关注。至于新能源汽车能否全面转向固态电池，专家们还是用严谨科学的眼光来看待。“新能源汽车转向固态电池只是一个可能的方向。在突破瓶颈之前，根本谈不上所谓的全面转向。”刘洪涛说。“目前新能源汽车电池的安全性备受关注，也成为制约其市场推广的核心问题之一。电池安全问题解决不了，新能源汽车就没有未来。从这个角度来看，固态电池被认为是最有可能替代现有液态锂电池的产品。但能否全面转向固态电池，还要看固态电池本身的技术进步和营销。”傅认为。记者观察到，最近固态电池正向我们走来。由于上海车展的焦点和部分电动车自燃事件，固态电池正在成为业内关注的焦点。任何事物都有客观的发展规律和轨迹，新能源汽车领域也不例外。随着新能源汽车的发展方兴未艾，电池的驱动能力和安全性能也越来越受到重视一直是人们谈论最多的话题。以前的新能源汽车大多采用三元锂电池，但这种电池的缺点是电池能量密度达不到理想值，即使能达到也有很大的不稳定性。作为新能源汽车，电池的质量是一切的基础。如果电池不能取得突破，无疑是新能源汽车发展的瓶颈。固态电池的出现，为解决这一问题带来了曙光。虽然无法准确预测未来，但固态电池至少提供了一个实现重大突破的机会。正是在这样的背景下，固态电池备受关注。固态电池不仅具有充电时间短、续驶里程长的优点，而且由于不易燃、不挥发、不泄漏电解液，比锂电池具有更强的安全性。在制造结构上，固态电池体积小，占用空间小，规模灵活，设计弹性大，使得电动汽车可以为电子元器件投放更多空间，实现智能化和良好的操控性。可以说，固态电池的出现，为电动车未来的发展带来了更多的可能性。更有业内舆论乐观认为，固态电池取代三元锂电池可能成为必然的发展趋势。现在看来只是时间问题。类似于目前计算机领域机械硬盘和固态硬盘并存的情况，未来新能源汽车的发展趋势可能会出现三元锂电池、固态电池甚至更新的电池并存的情况。总之，发展是硬道理，技术进步和发展没有止境，这是毋庸置疑的。目前，全球新技术领域的竞争日益激烈，固态电池领域也是如此。发达经济体从来不愿意在新技术领域落后于别人，甚至不惜花大价钱来赢得时间和领先。所以，不能掉以轻心。主管部门、科研机构、电池企业、汽车企业都应该在R&D和创新上投入更多的精力，加快技术突破的步伐，汇聚产学研用的智慧，力争在这一新技术、新领域处于领先地位。应该看到，任何事物都是在克服缺点和弊端中不断前进的。固态电池也是如此。虽然在具体技术细节上还有各种不足，但既然是发展方向，不妨努力一下。的确，在发展过程中，三元锂电池已经成为新能源汽车发展的短板，触及发展天花板，所以把目光转向固态电池是目前最好的选择之一。所以，努力也是赢得出路的关键。总之，即使在技术发展中，市场因素仍然起着很大的决定性作用。在如今的新能源汽车市场，寻找更新、更强、更多的新技术“武装”或许才是新能源汽车的生命力所在。按照目前的发展趋势，如果固态电池技术能够实现新的突破，可能会引领新能源汽车进入新的春天。技术创新将赢得未来。“固态电池应该是目前最有前景的电池之一，其明显的优势表明，它应该是新能源汽车动力源的有利竞争对手。”袁宏明认为，这将对新能源汽车产业形成更强大的驱动力，甚至对整个造车生态产生影响。随着关注度的不断提高，国内科研机构、企业、工业园区都对固态电池青睐有加。湖南宁乡高新区全力打造储能材料之都。预计到2025年，这里将建成10万吨三元前驱体、10万吨正极材料、30GWh动力电池、10亿平方米电池隔膜材料总规模的储能材料产业，总产值超过1000亿元，并将固态电池列为发展重点。根据中国汽车工业中长期发展规划和节能与新能源汽车技术路线图，动力电池系统能量密度ne……s在2025-2030年达到350Wh/kg，以满足市场对高品质电动汽车的续驶里程要求。从目前来看，仅仅依靠锂电池的技术研发显然是无法实现这个目标的。由于动力电池的高能量密度和安全性，固态电池给整个新能源汽车产业带来了希望。傅表示，现阶段固态电池的技术路径各不相同，呈现出百家争鸣的局面。比如日本业界以硫化物基固态电池为主，国内卫兰新能源现阶段主推半固液混合电池。富阳固态公司专注于薄膜固态电池，CATL专注于硫化物基固态电池。大多数科研团队和企业都处于从基础研究到中试放大和小批量生产的关键环节。需要通过近几年的技术开发和产业化探索来验证最适合大规模应用的技术路线。现阶段，固态电池企业的应对策略应该是加大投入，增强技术积累，与产业链上下游企业紧密合作。希望固态电池技术早日成熟，电动车续驶里程不再成为通勤焦虑。"当务之急是加大研究力度，早日实现关键技术的突破."刘洪涛认为中国最大的竞争对手是日本人。日本在硫化物固态电解质的研究方面具有坚实的基础，并正在将其充分应用于固态电池的研发。中国以氧化物固体电解质为主，已投产固体电池生产线。日本在研发方面仍处于领先地位，但中国有望在工业化方面赶上它。虽然中国和日本的固态电池使用的电解液不同，但谁能率先解决稳定性问题，谁就能迅速占领固态电池的市场。近年来，新能源汽车在国内蓬勃发展，其中不少传统车企纷纷抢滩，当然也有大量新生力量进入市场。中国汽车工业协会最新数据显示，一季度我国新能源汽车产销量实现翻番，分别为30.4万辆和29.89万辆，同比分别增长1倍和1.1倍。另一个现象是，相比2018年传统燃油车10%以上的负增长，几乎所有汽车厂商都在押宝新能源汽车，这也带动了产业链上下游的创新动力。预计2019年我国新能源汽车产销量将达到150万辆。电池的安全性和驱动能力备受关注。至于新能源汽车能否全面转向固态电池，专家们还是用严谨科学的眼光来看待。“新能源汽车转向固态电池只是一个可能的方向。在突破瓶颈之前，根本谈不上所谓的全面转向。”刘洪涛说。“目前新能源汽车电池的安全性备受关注，也成为制约其市场推广的核心问题之一。电池安全问题解决不了，新能源汽车就没有未来。从这个角度来看，固态电池被认为是最有可能替代现有液态锂电池的产品。但能否全面转向固态电池，还要看固态电池本身的技术进步和营销。”傅认为。记者观察到，最近固态电池正向我们走来。由于上海车展的焦点和部分电动车自燃事件，固态电池正在成为业内关注的焦点。任何事物都有客观的发展规律和轨迹，新能源汽车领域也不例外。随着新能源汽车的发展方兴未艾，电池的驱动能力和安全性能一直是人们谈论最多的问题。过去，大多数新能源汽车使用三元锂电池，但这种电池的缺点是电池……y能量密度达不到理想值，即使能达到也有很大的不稳定性。作为新能源汽车，电池的质量是一切的基础。如果电池不能取得突破，无疑是新能源汽车发展的瓶颈。固态电池的出现，为解决这一问题带来了曙光。虽然无法准确预测未来，但固态电池至少提供了一个实现重大突破的机会。正是在这样的背景下，固态电池备受关注。固态电池不仅具有充电时间短、续驶里程长的优点，而且由于不易燃、不挥发、不泄漏电解液，比锂电池具有更强的安全性。在制造结构上，固态电池体积小，占用空间小，规模灵活，设计弹性大，使得电动汽车可以为电子元器件投放更多空间，实现智能化和良好的操控性。可以说，固态电池的出现，为电动车未来的发展带来了更多的可能性。更有业内舆论乐观认为，固态电池取代三元锂电池可能成为必然的发展趋势。现在看来只是时间问题。类似于目前计算机领域机械硬盘和固态硬盘并存的情况，未来新能源汽车的发展趋势可能会出现三元锂电池、固态电池甚至更新的电池并存的情况。总之，发展是硬道理，技术进步和发展没有止境，这是毋庸置疑的。目前，全球新技术领域的竞争日益激烈，固态电池领域也是如此。发达经济体从来不愿意在新技术领域落后于别人，甚至不惜花大价钱来赢得时间和领先。所以，不能掉以轻心。主管部门、科研机构、电池企业、汽车企业都应该在R&D和创新上投入更多的精力，加快技术突破的步伐，汇聚产学研用的智慧，力争在这一新技术、新领域处于领先地位。应该看到，任何事物都是在克服缺点和弊端中不断前进的。固态电池也是如此。虽然在具体技术细节上还有各种不足，但既然是发展方向，不妨努力一下。的确，在发展过程中，三元锂电池已经成为新能源汽车发展的短板，触及发展天花板，所以把目光转向固态电池是目前最好的选择之一。所以，努力也是赢得出路的关键。总之，即使在技术发展中，市场因素仍然起着很大的决定性作用。在如今的新能源汽车市场，寻找更新、更强、更多的新技术“武装”或许才是新能源汽车的生命力所在。按照目前的发展趋势，如果固态电池技术能够实现新的突破，可能会引领新能源汽车进入新的春天。

标签：丰田三菱天际汽车宝马比亚迪

汽车资讯热门资讯