造车新势力“鲶鱼效应”不再，新一股“整合大潮”或已来临？

如果说2014年是新造车企业诞生的元年，那么这五年来，新老造车企业的关系一直在由浅入深地演变。随着汽车市场的不断下滑，汽车行业迎来巨大变革，新老造车企业合作速度明显加快，整合浪潮已经到来。就像最近有很多传统车企和造车新势力合作的传闻。5月14日，据彭博新闻报道，日产正在寻求投资中国的一家新能源汽车制造初创企业。目前有潜力的车企有威马、何忠新能源、车和家。5月20日，广汽蔚来发布全新和创及首款概念车。5月21日，长安汽车被曝将与吕赤汽车在渝举行战略合作及联合制造签约仪式，为吕赤汽车做代工。5月22日，有媒体曝出雷诺已签约10亿元收购江铃新能源50%股权。同时，爱知汽车将以购买50%股权的形式成为江铃控股的第一大股东。虽然上述部分“合作事件”尚未最终确定，但根据各车企对外界的回应，不难判断这四个事件是有迹可循或正在洽谈中。与此同时，无论从双方的企业性质还是合作模式来看，新老造车企业的合作都进入了一个新的阶段。那么，双方的合作能在汽车市场的寒冬中擦出怎样的火花呢？双方的诉求是什么？传统车企是不是新势力造车的“最佳CP”？目前经过PPT、资质、自建工厂、新车上市、量产交付等一轮轮较量，造车新势力分化越来越明显，很多造车新势力已经明显落后。如果说2018年是造车新势力的交付元年，那么2019年就是造车新势力的“生死之年”，造车新势力的洗牌期已经到来。所以，“搭便车”的传统车企或许可以冲上快车道。毕竟“单干”总会面临更多的风险，甚至是生死的风险。精选君认为，未来的造车新势力很少会靠自己生存，大部分可能会被传统车企收购成为其中一员，或者事业部，部分造车新势力可能会被其他投资机构收购。事实也证明，“拥抱”传统车企不仅能延续生命，还能获得领跑资格。以一汽入股拜腾为例。在一汽入股之前，拜腾在造车新军中并不突出，甚至在融资上闹了一场乌龙戏。自一汽入股以来，拜腾“蒸蒸日上”，一举跻身造车新势力四强，并率先解决了困扰众多造车新势力的资质问题。更关键的是，作为新兴造车力量的初创企业，目前大多融资困难。在经历了最初的资本热潮后，现在大部分造车新势力都进入了资金瓶颈期，资本寒冬进一步加剧了造车新势力的资金困难。此时，传统车企一旦介入其资本体系，不仅会带来丰厚的资金支持，还包括困扰造车新势力的资质问题，有利于其发展。同时，传统车企也可以“顺便”弥补汽车制造领域新势力的短板。众所周知，造车新势力的“新”正是传统车企所需要的。造车新势力以电气化为基础，在智能化、网络化方面不断创新。产品方面，虽然部分造车新势力尚未量产，但从造车的“姿态”来看，他们在“新四化”中的表现普遍好于传统车企。可以说，在中国汽车工业的“新四化浪潮”中，造车的新生力量无疑在这方面更具创新性。毕竟，现在的汽车制造与过去不同，…特别是在研发和商业模式领域。未来的汽车将不再是简单的交通工具，软件开发迭代凸显其重要性。所以从目前的发展趋势来看，新势力在这方面已经表现出了一定的领先，值得传统车企借鉴。或许，这也是日产向造车新势力伸出橄榄枝，一汽牵手拜腾的重要原因。所以，精选君认为，无论是他们的造车理念、商业模式，还是产品“新四化”的技术，都值得传统车企学习和思考。日产和一汽可能只是先行者，未来可能会有更多传统车企寻求与造车新势力合作。都说一方有成熟的制造体系，完整的供应链，销售渠道，雄厚的资金，另一方有先进的造车理念，创新的商业模式。传统车企与造车新势力“牵手”似乎不可避免。以前两者的合作更多的是合资、技术合作或者战略联盟。现在的合作更激进，多是直接并购，或者战略投资，合作层次更快更深。新造车企业兼并落后的国内传统造车企业，跨国造车企业兼并发展良好的新造车企业。或许，一个全新的“生态链”正在汽车行业兴起。精选君认为，造车新势力与传统车企的合作将是一个相互影响的过程，可能会比较缓慢，但随着中国新能源汽车进入“快车道”，他们之间将会产生更多的火花。如果说2014年是新造车企业诞生的元年，那么这五年来，新老造车企业的关系一直在由浅入深地演变。随着汽车市场的不断下滑，汽车行业迎来巨大变革，新老造车企业合作速度明显加快，整合浪潮已经到来。就像最近有很多传统车企和造车新势力合作的传闻。5月14日，据彭博新闻报道，日产正在寻求投资中国的一家新能源汽车制造初创企业。目前有潜力的车企有威马、何忠新能源、车和家。5月20日，广汽蔚来发布全新和创及首款概念车。5月21日，长安汽车被曝将与吕赤汽车在渝举行战略合作及联合制造签约仪式，为吕赤汽车做代工。5月22日，有媒体曝出雷诺已签约10亿元收购江铃新能源50%股权。同时，爱知汽车将以购买50%股权的形式成为江铃控股的第一大股东。虽然上述部分“合作事件”尚未最终确定，但根据各车企对外界的回应，不难判断这四个事件是有迹可循或正在洽谈中。与此同时，无论从双方的企业性质还是合作模式来看，新老造车企业的合作都进入了一个新的阶段。那么，双方的合作能在汽车市场的寒冬中擦出怎样的火花呢？双方的诉求是什么？传统车企是不是新势力造车的“最佳CP”？目前经过PPT、资质、自建工厂、新车上市、量产交付等一轮轮较量，造车新势力分化越来越明显，很多造车新势力已经明显落后。如果说2018年是造车新势力的交付元年，那么2019年就是造车新势力的“生死之年”，造车新势力的洗牌期已经到来。所以，“搭便车”的传统车企或许可以冲上快车道。毕竟“单干”总会面临更多的风险，甚至是生死的风险。精选君认为，未来很少有造车新势力能够独立生存，大部分可能会被传统车企收购成为其中一员，或者事业部，部分造车新势力可能会被其他投资机构收购……南事实也证明，“拥抱”传统车企不仅能延续生命，还能获得领跑资格。以一汽入股拜腾为例。在一汽入股之前，拜腾在造车新军中并不突出，甚至在融资上闹了一场乌龙戏。自一汽入股以来，拜腾“蒸蒸日上”，一举跻身造车新势力四强，并率先解决了困扰众多造车新势力的资质问题。更关键的是，作为新兴造车力量的初创企业，目前大多融资困难。在经历了最初的资本热潮后，现在大部分造车新势力都进入了资金瓶颈期，资本寒冬进一步加剧了造车新势力的资金困难。此时，传统车企一旦介入其资本体系，不仅会带来丰厚的资金支持，还包括困扰造车新势力的资质问题，有利于其发展。同时，传统车企也可以“顺便”弥补汽车制造领域新势力的短板。众所周知，造车新势力的“新”正是传统车企所需要的。造车新势力以电气化为基础，在智能化、网络化方面不断创新。产品方面，虽然部分造车新势力尚未量产，但从造车的“姿态”来看，他们在“新四化”中的表现普遍好于传统车企。可以说，在中国汽车工业的“新四化浪潮”中，造车的新生力量无疑在这方面更具创新性。毕竟现在的汽车制造和过去不一样了，尤其是在研发和商业模式等领域。未来的汽车将不再是简单的交通工具，软件开发迭代凸显其重要性。所以从目前的发展趋势来看，新势力在这方面已经表现出了一定的领先，值得传统车企借鉴。或许，这也是日产向造车新势力伸出橄榄枝，一汽牵手拜腾的重要原因。所以，精选君认为，无论是他们的造车理念、商业模式，还是产品“新四化”的技术，都值得传统车企学习和思考。日产和一汽可能只是先行者，未来可能会有更多传统车企寻求与造车新势力合作。都说一方有成熟的制造体系，完整的供应链，销售渠道，雄厚的资金，另一方有先进的造车理念，创新的商业模式。传统车企与造车新势力“牵手”似乎不可避免。以前两者的合作更多的是合资、技术合作或者战略联盟。现在的合作更激进，多是直接并购，或者战略投资，合作层次更快更深。新造车企业兼并落后的国内传统造车企业，跨国造车企业兼并发展良好的新造车企业。或许，一个全新的“生态链”正在汽车行业兴起。精选君认为，造车新势力与传统车企的合作将是一个相互影响的过程，可能会比较缓慢，但随着中国新能源汽车进入“快车道”，他们之间将会产生更多的火花。

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