做自动驾驶的“开路先锋”，自主泊车真的准备好了吗？

图片来源@视觉中国在今年的龙湾论坛上，吉利正式向外界发布了“履带式智能系统”，宣布利用V2X技术以及“云”、“路边”、“停车场”等辅助设施，可以实现100%自主停车。几乎与此同时，百度智能汽车事业部总经理顾在接受媒体采访时表示，百度的自主停车解决方案目前可以应用于市场上99%以上的停车位。目前，Gofun出行、熊猫汽车、威马汽车、现代汽车、欧拉汽车、比亚迪汽车、长城汽车、江淮汽车、力帆汽车等9家企业成为百度自主停车合作计划的首批合作伙伴。在此之前，自动驾驶初创公司穆宗科技于去年12月26日宣布收到中国一汽的定点通知，将于2020年在一汽红旗品牌量产车型上部署低速自动驾驶L4自主泊车服务系统(AVP)。这也是中国首个AVP项目明确落地的消息。相对于自动驾驶的遥远未来，自动泊车似乎率先实现了商业落地。但是，在自动泊车成为自动驾驶的“先锋”之前，先看看自己。你真的准备好了吗？自动泊车，自主泊车，别傻傻分不清。在讨论之前，我们首先要区分自主泊车和自动泊车的区别。因为两者只有一字之差，而最终的结果是实现智能停车，所以很多用户把两者混为一谈。实际上，自动泊车和自主泊车在实现功能(智能泊车)的方式、流程和技术难度上是完全不同的，处于两个不同的技术维度。自动泊车是利用汽车周围携带的传感器(主要是超声波雷达)测量车身与周围环境的距离和角度，通过数据分析和操作控制实现无人驾驶或便捷泊车。自动泊车对技术要求更高，是自动驾驶的一个分支。它解决了“最后一公里”的停车问题，要求汽车按照规划的路线自动行驶，完成停车。实现自主停车需要更多的传感器，更复杂的传感、定位、规划等技术。在一些解决方案中，还需要车联网、停车场标准化建设和数据协同互通。打个形象的比喻，自动泊车是一个判断题，即感应到车位后，判断是否可以停车，得到肯定答案后，按照预设的程序完成泊车动作；自主泊车是一个应用问题，不仅需要对车位的感知能力，还需要在找到车位之前进行路线规划和避障的问题。在整个过程中，最重要的部分是“如何找到停车位”。事实上，随着技术的发展，越来越多的主机厂在量产车型中配备自动泊车系统，并将其作为新车的主要卖点进行宣传。早在2012年，比亚迪就推出了10万元以内的新车，搭载了“遥控驾驶”技术。用户可以在车外，在车辆周围20米的可视范围内，使用遥控钥匙操作车辆启动、前进后退、左右转弯。停车取车是这项技术最大的应用场景。这项技术也可以算是国内市场上最早应用的胚胎式自动泊车系统。去年10月31日上市的吉利岳斌自动泊车系统，可以一键实现水平泊车、垂直泊车、水平泊车的功能，驾驶员全程无需控制方向盘、油门、刹车。造车新势力Xpeng Motors也以自动泊车为主要卖点。小鹏G3配备了12个超声波传感器，5个视觉传感器和3个毫米波雷达。大量使用传感器组合系统，提高停车识别率和停车成功率，丰富自动泊车功能。至于自主停车，也只是处于爆发的前夜，停留在“定点展示”的阶段。最早的落地案例来自于2017年7月戴姆勒与博世联手打造的“自动泊车服务service”。戴姆勒提供测试车和汽车技术，博世负责停车场的智能化改造。在斯图加特的梅赛德斯-奔驰博物馆，用户可以通过使用手机APP控制来享受自动泊车。此外，中国的大众、奥迪、荣威、Xpeng汽车都以不同形式向外界展示了自己的独立泊车技术。自动停车还没有普及，急于求成的自助停车的信心在哪里？一个尴尬的现实是，现在的自动泊车系统并不完善。有些系统对车位要求很高，不实用。还有的经常出现系统识别判断错误、停车故障或碰擦等问题。如前所述，Xpeng Motors公布的70%的泊车成功率还是处于比较高的水平，这也使得公交车上配备的自动泊车系统数量较少。业界预测，自动泊车系统的普及要到2023年。从常识来看，技术应用的推广过程一般是按照由易到难的顺序螺旋上升的。现在，在自动驾驶的趋势下，自动泊车渴望“上车”。它的自信从何而来？在智能相对论看来，不外乎这几点:1。时代环境变了，自主停车具备了上车的条件。首先，自动停车是互联网时代的产物，自主停车是人工智能时代的产物。自动泊车技术的不完善其实可以归结为“历史遗留问题”，而自动泊车是在人工智能时代自动驾驶研发趋势下诞生的技术分支，两者没有衔接的空间。回到人工智能时代自动驾驶的讨论，上述技术应用的普及程度一般是按照先易后难的顺序螺旋上升的。业界普遍认可的自动驾驶商业落地，需要从封闭场景/开放场景、固定路线/自由路线、低速/高速、车上乘客/乘客四个维度来考虑。综合这四个维度的八个条件，自动驾驶的最高境界就是“场景开阔、路线自由、速度快、车里有人”，这也是自动驾驶的终极目标。虽然全球一线科技公司都在进行相关研发，但自动驾驶落地商用仍然没有明确的时间表。说完了最难的，再来说说自动驾驶最容易落地的情况:“封闭场景，f……ed路线，低速，车里没人”。在这方面，一些自动驾驶R&D公司已经实现了技术在矿区、工业园区、港口等场景的落地。就像升级一样，此时自动驾驶开始挑战更高难度的落地，中间地带的自主停车场景被细化——“开放道路(但路况相对简单，行驶距离有限，行人干扰小)，路线自由，速度低，车内无人”。时代环境变了，技术已经到了商业落地的临界点。自动泊车急着“上车”也就不足为奇了。2.可以最大程度的满足商业变现的需求。自动驾驶对于汽车行业有两个主要意义。一层是拓展汽车功能，促进汽车销售；第一层是改变出行形式，将汽车的属性从所有权变为使用权，共享出行。一万年太长，只争朝夕。由于自动驾驶的全面落地还很遥远，走“妥协路线”的自动泊车将扮演“先锋”的角色。这个很好理解。目前在销售端，自主泊车可以拓展汽车的实用智能技术功能，成为汽车企业的卖点，进而演变为具有核心竞争力的技术之一。毕竟那种“来了就来，挥之不去”的感觉，只要尝试过就想长久拥有；在出行端，自主停车击中了出行平台停车管理的痛点。在数字化运营的趋势下，自主停车也可以切入出行平台的运营，这是一个比成为主机厂供应商更有吸引力的方向。作为自动驾驶的一种形式，“讨好”自动停车的双方，是现阶段实现技术落地和商业变现的最佳方向。而且，自动泊车系统的推广和普及也将增强用户对自动驾驶技术的信心，为更多自动驾驶技术的实施扫清认知障碍。这也是业内推广自停车“上车”的原因。3.面临的法律和政策风险较小。因为自主停车处于“道路畅通(但路况简单，行驶距离有限，受行人干扰小)、路线自由、速度低、车内无人”的应用场景中，“速度低”、“车内无人”将大大降低道路自主停车的立法难度。此外，由于车内没有人，即使发生事故，处于自主泊车状态的车辆也不需要做出“保护乘客还是行人”这样的伦理选择，大大降低了对算法和机器训练的要求。法律障碍小，事故风险低。因此，原始设备制造商更愿意采用新技术。在全面上车之前，自主停车还需要解决商业模式之争。虽然业界对自动泊车非常看好，部分车企的量产计划也逐渐浮出水面，但市场仍存在一些不确定因素，其中最大的分歧在于自动泊车的解决方案和商业模式之争。在自动停车的R&D阵营中，intelligent relativity发现已经出现了两个旗帜鲜明的学校。一派是以百度、穆宗科技为代表的“自行车智能”派，即通过改造车辆，提高自行车智能，实现自主停车；一派是以博世为代表的“停车场合作”派(根据吉利公布的“履带式智能系统”的描述)，即通过改造停车场端的设备，强调汽车端与停车场端的合作，实现汽车的“自动泊车”。“自行车智能”派的优势在于成本可控，技术方向更接近未来的自动驾驶形式。百度Apollo采用摄像头和超声波雷达两种传感器，将整套成本控制在一万人民币以内，对于大部分用户来说是可以接受的成本提升。“场站合作”学校的优势是对车辆要求不高，但场站端的设备改造费用需要生态圈一方消化。例如，在戴姆勒和博世的联合方案中，他们在场端使用了柱式安装的工业级单线激光雷达。在实际应用中，平均每三个停车位需要大约25个激光雷达。按照这个标准，实地装修的费用将是多少天。没有明确的市场前景，就无法推动资本完成这个基础设施建设。对此，一些独立停车技术厂商提出了“运营商模式”，即由独立停车厂商出资，在场端对设备进行改装。相对于各种停车场建立“基站”，技术普及后，独立停车厂商依靠手中的“基站”资源，将身份变为“运营商”，通过向用户收取“独立停车服务费”完成闭环业务。其实不管是哪种模式，现在需要明确的问题是，自主停车面对的是C端市场还是B端市场。从支付闭环来看，买单的是C端用户。那么，在整个过程中，独立停车技术厂商、主机厂、出行平台运营商、物业公司、充电桩运营商等各方的利益是如何分配的？根据智能相对论，上述问题的答案首先取决于两种解决方案和商业模式的最终竞争结果。技术方向和背景统一了，商业模式才能规范。其次，在建立新的商业规则的过程中，要看谁能率先拿下垄断资源，是技术方还是运营商，让自主停车在整个汽车生态系统中有更大的话语权。现在，我们要做的就是静静地等待。当自主停车全面爆发，一切问题自然迎刃而解。

图片来源@视觉中国在今年的龙湾论坛上，吉利正式向外界发布了“履带式智能系统”，宣布利用V2X技术以及“云”、“路边”、“停车场”等辅助设施，可以实现100%自主停车。几乎与此同时，百度智能汽车事业部总经理顾在接受媒体采访时表示，百度的自主停车解决方案目前可以应用于市场上99%以上的停车位。目前，Gofun出行、熊猫汽车、威马汽车、现代汽车、欧拉汽车、比亚迪汽车、长城汽车、江淮汽车、力帆汽车等9家企业成为百度自主停车合作计划的首批合作伙伴。在此之前，自动驾驶初创公司穆宗科技于去年12月26日宣布收到中国一汽的定点通知，将于2020年在一汽红旗品牌量产车型上部署低速自动驾驶L4自主泊车服务系统(AVP)。这也是中国首个AVP项目明确落地的消息。相对于自动驾驶的遥远未来，自动泊车似乎率先实现了商业落地。但是，在自动泊车成为自动驾驶的“先锋”之前，先看看自己。你真的准备好了吗？自动泊车，自主泊车，别傻傻分不清。在讨论之前，我们首先要区分自主泊车和自动泊车的区别。因为两者只有一字之差，而最终的结果是实现智能停车，所以很多用户把两者混为一谈。事实上，自动泊车和aut……omous停车在实现功能(智能停车)的方式、流程、技术难度上完全不同，处于两个不同的技术维度。自动泊车是利用汽车周围携带的传感器(主要是超声波雷达)测量车身与周围环境的距离和角度，通过数据分析和操作控制实现无人驾驶或便捷泊车。自动泊车对技术要求更高，是自动驾驶的一个分支。它解决了“最后一公里”的停车问题，要求汽车按照规划的路线自动行驶，完成停车。实现自主停车需要更多的传感器，更复杂的传感、定位、规划等技术。在一些解决方案中，还需要车联网、停车场标准化建设和数据协同互通。打个形象的比喻，自动泊车是一个判断题，即感应到车位后，判断是否可以停车，得到肯定答案后，按照预设的程序完成泊车动作；自主泊车是一个应用问题，不仅需要对车位的感知能力，还需要在找到车位之前进行路线规划和避障的问题。在整个过程中，最重要的部分是“如何找到停车位”。事实上，随着技术的发展，越来越多的主机厂在量产车型中配备自动泊车系统，并将其作为新车的主要卖点进行宣传。早在2012年，比亚迪就推出了10万元以内的新车，搭载了“遥控驾驶”技术。用户可以在车外，在车辆周围20米的可视范围内，使用遥控钥匙操作车辆启动、前进后退、左右转弯。停车取车是这项技术最大的应用场景。这项技术也可以算是国内市场上最早应用的胚胎式自动泊车系统。去年10月31日上市的吉利岳斌自动泊车系统，可以一键实现水平泊车、垂直泊车、水平泊车的功能，驾驶员全程无需控制方向盘、油门、刹车。造车新势力Xpeng Motors也以自动泊车为主要卖点。小鹏G3配备了12个超声波传感器，5个视觉传感器和3个毫米波雷达。大量使用传感器组合系统，提高停车识别率和停车成功率，丰富自动泊车功能。至于自主停车，也只是处于爆发的前夜，停留在“定点展示”的阶段。最早的落地案例来自于2017年7月戴姆勒与博世联手打造的“自动泊车服务service”。戴姆勒提供测试车和汽车技术，博世负责停车场的智能化改造。在斯图加特的梅赛德斯-奔驰博物馆，用户可以通过使用手机APP控制来享受自动泊车。此外，中国的大众、奥迪、荣威、Xpeng汽车都以不同形式向外界展示了自己的独立泊车技术。自动停车还没有普及，急于求成的自助停车的信心在哪里？一个尴尬的现实是，现在的自动泊车系统并不完善。有些系统对车位要求很高，不实用。还有的经常出现系统识别判断错误、停车故障或碰擦等问题。如前所述，Xpeng Motors公布的70%的泊车成功率还是处于比较高的水平，这也使得公交车上配备的自动泊车系统数量较少。业界预测，自动泊车系统的普及要到2023年。从常识来看，技术应用的推广过程一般是按照由易到难的顺序螺旋上升的。现在，在自动驾驶的趋势下，自动泊车渴望“上车”。它的自信从何而来？在智能相对论看来，不外乎这几点:1。时代环境变了，自主停车具备了上车的条件。首先，自动停车是互联网时代的产物，自主停车是人工智能时代的产物。自动泊车技术的不完善其实可以归结为“历史遗留问题”，而自动泊车是在人工智能时代自动驾驶研发趋势下诞生的技术分支，两者没有衔接的空间。回到人工智能时代自动驾驶的讨论，上述技术应用的普及程度一般是按照先易后难的顺序螺旋上升的。业界普遍认可的自动驾驶商业落地，需要从封闭场景/开放场景、固定路线/自由路线、低速/高速、车上乘客/乘客四个维度来考虑。综合这四个维度的八个条件，自动驾驶的最高境界就是“场景开阔、路线自由、速度快、车里有人”，这也是自动驾驶的终极目标。虽然全球一线科技公司都在进行相关研发，但自动驾驶落地商用仍然没有明确的时间表。说完了最难的，再来说说自动驾驶最容易落地的情况:“封闭场景，f……ed路线，低速，车里没人”。在这方面，一些自动驾驶R&D公司已经实现了技术在矿区、工业园区、港口等场景的落地。就像升级一样，此时自动驾驶开始挑战更高难度的落地，中间地带的自主停车场景被细化——“开放道路(但路况相对简单，行驶距离有限，行人干扰小)，路线自由，速度低，车内无人”。时代环境变了，技术已经到了商业落地的临界点。自动泊车急着“上车”也就不足为奇了。2.可以最大程度的满足商业变现的需求。自动驾驶对于汽车行业有两个主要意义。一层是拓展汽车功能，促进汽车销售；第一层是改变出行形式，将汽车的属性从所有权变为使用权，共享出行。一万年太长，只争朝夕。由于自动驾驶的全面落地还很遥远，走“妥协路线”的自动泊车将扮演“先锋”的角色。这个很好理解。目前在销售端，自主泊车可以拓展汽车的实用智能技术功能，成为汽车企业的卖点，进而演变为具有核心竞争力的技术之一。毕竟那种“来了就来，挥之不去”的感觉，只要尝试过就想长久拥有；在出行端，自主停车击中了出行平台停车管理的痛点。在数字化运营的趋势下，自主停车也可以切入出行平台的运营，这是一个比成为主机厂供应商更有吸引力的方向。作为自动驾驶的一种形式，“讨好”自动停车的双方，是现阶段实现技术落地和商业变现的最佳方向。而且，自动泊车系统的推广和普及也将增强用户对自动驾驶技术的信心，为更多自动驾驶技术的实施扫清认知障碍。这也是业内推广自停车“上车”的原因。3.面临的法律和政策风险较小。因为自主停车是在“道路畅通(但路况简单，行驶距离有限，受行人干扰小)、路线自由、速度低、车内无人”的应用场景中，“速度低”和“车内无人”将大大降低道路自主停车的立法难度。此外，由于车内没有人，即使发生事故，处于自主泊车状态的车辆也不需要做出“保护乘客还是行人”这样的伦理选择，大大降低了对算法和机器训练的要求。法律障碍小，事故风险低。因此，原始设备制造商更愿意采用新技术。在全面上车之前，自主停车还需要解决商业模式之争。虽然业界对自动泊车非常看好，部分车企的量产计划也逐渐浮出水面，但市场仍存在一些不确定因素，其中最大的分歧在于自动泊车的解决方案和商业模式之争。在自动停车的R&D阵营中，intelligent relativity发现已经出现了两个旗帜鲜明的学校。一派是以百度、穆宗科技为代表的“自行车智能”派，即通过改造车辆，提高自行车智能，实现自主停车；一派是以博世为代表的“停车场合作”派(根据吉利公布的“履带式智能系统”的描述)，即通过改造停车场端的设备，强调汽车端与停车场端的合作，实现汽车的“自动泊车”。“自行车智能”派的优势在于成本可控，技术方向更接近未来的自动驾驶形式。百度Apollo采用摄像头和超声波雷达两种传感器，将整套成本控制在一万人民币以内，对于大部分用户来说是可以接受的成本提升。“场站合作”学校的优势是对车辆要求不高，但场站端的设备改造费用需要生态圈一方消化。例如，在戴姆勒和博世的联合方案中，他们在场端使用了柱式安装的工业级单线激光雷达。在实际应用中，平均每三个停车位需要大约25个激光雷达。按照这个标准，实地装修的费用将是多少天。没有明确的市场前景，就无法推动资本完成这个基础设施建设。对此，一些独立停车技术厂商提出了“运营商模式”，即由独立停车厂商出资，在场端对设备进行改装。相对于各种停车场建立“基站”，技术普及后，独立停车厂商依靠手中的“基站”资源，将身份变为“运营商”，通过向用户收取“独立停车服务费”完成闭环业务。其实不管是哪种模式，现在需要明确的问题是，自主停车面对的是C端市场还是B端市场。从支付闭环来看，买单的是C端用户。那么，在整个过程中，独立停车技术厂商、主机厂、出行平台运营商、物业公司、充电桩运营商等各方的利益是如何分配的？根据智能相对论，上述问题的答案首先取决于两种解决方案和商业模式的最终竞争结果。技术方向和背景统一了，商业模式才能规范。其次，在建立新的商业规则的过程中，要看谁能率先拿下垄断资源，是技术方还是运营商，让自主停车在整个汽车生态系统中有更大的话语权。现在，我们要做的就是静静地等待。当自主停车全面爆发，一切问题自然迎刃而解。

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