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腾势的新车背后,是戴姆勒与比亚迪的七年之痒

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时间:1900/1/1 0:00:00

在补贴下降、竞争加剧的趋势下,新能源汽车的市场势头不减。多家跨国巨头携手本土车企,戴姆勒尤为引人注目。继年初与吉利联合运营Smart车型后,戴姆勒仍不忘老搭档比亚迪。在6月1日开幕的2019深港澳车展上,戴姆勒集团与比亚迪联合公布了腾势最新概念车型Concept X,双方高层悉数到场。据悉,基于Concept X的全新量产车型已进入最终认证和测试阶段,预计2020年初将同时交付插电式混动车型和纯电动汽车。量产车型将是一款7座SUV产品。纯电动版的输出功率将达到360kW,零到百公里加速时间不到5秒,NEDC续航里程超过500公里。不过到了2020年,腾势ConceptX量产版的竞争力到底有多大,还真不得而知。毕竟腾势产品以往的表现不仅不亮眼,甚至难以达到及格线。腾势品牌作为国内最早的新能源汽车合资品牌,出道至今只推出了一款车型。五年完成一次更新,与其惨淡的业绩不无关系。数据显示,其上市以来的累计交付量仅为2万多台。今年1-3月,腾势分别销售93台、3台、27台,共计123台,2018年销量仅为1974台。

Tengshi, BYD, Mercedes-Benz, Audi, Aichi

回顾其历史,不难看出,含着金汤匙出生的腾势确实“赢”在了起跑线上。但是,早起的结果是赶上了晚集。嗅到电动汽车市场机会的戴姆勒将目光投向了技术逐渐成熟的比亚迪。2010年,戴姆勒与深圳比亚迪签约,正式挂牌“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”,两年后推出新能源品牌“DENZA”。2012年,腾势正式上市。相比当时市面上的其他车型,腾势的续航能力一度是一骑绝尘。但由于严重偏离大众审美,遭到了媒体和消费者的一致吐槽。早些年,市场上的电动汽车屈指可数。第一个设计团队不得不摸着石头过河,完成市场调研,确定整车的技术结构、关键尺寸、造型等等。虽然腾势作为先行者,要承担一定的设计风险。但毕竟“衣装佛靠金”,在颜值经济当道的时代,失败的设计最终还是要自己买单。不仅外观堪忧,几乎停滞的更新迭代也让腾势倍感失落。腾势7年来只推出了400和500两款量产车型,外观几乎一模一样,完全无法支撑其市场覆盖战略。就在它慢慢更新产品的同时,后来者也在不断追赶新产品——特斯拉销量的激增使其成为豪华电动车的领导者,传统豪华车品牌也不甘放弃,加快了新能源汽车的研发步伐。比如宝马X5新能源和I系列,奥迪E-Tron系列,捷豹I-Pace,北极星Polestar 2等等。国内创新力量中,蔚来、理想、天际、爱知等。也推出了新车型,从紧凑型到中大型,从轿车到SUV。虽然之前补贴30多万的腾势,主要还是主打中高端市场,但是时代变了,竞争激烈的市场让腾势越来越默默无闻。在品牌定位上,作为两大公司的合资品牌,腾势的地位堪称“小妾”。这一点在外观上体现的淋漓尽致——很难想象尴尬的外观出自德国豪车戴姆勒。其次,如前所述,补贴前30多万元的腾势定位高端,不仅与同定位的比亚迪唐EV600直接竞争,也无法与以“动感造型”著称的纯电动SUV奔驰相比。两大车企,一个是乐……ing企业在全球豪华车市场,另一个被称为中国新能源汽车的领导者,两者都有深厚的技术背景和一定的互补性。相比之下,滕氏背景显赫,却在国内备受冷落。原因是双方尚未为腾势打造清晰的品牌战略。此外,资金的缺乏也严重限制了腾势参与市场竞争。据悉,腾势近年来累计亏损30多亿元,两家母公司均多次增资,总计40亿元。加上合资公司成立时23.6亿元的股权,累计金额约为63亿元。但具体到每一轮增资,金额依次是4.5亿、1.5亿、2.8亿、4亿、4亿、2亿。相比国内新车巨头数百亿的融资额度,腾势颇有点“零花钱”的味道。尽管具有前瞻性的战略高度,但腾势的“加油战术”使得资源难以集中配置。造车本身就是一个需要极高资金投入的行业。几个亿的增资看起来更像是维持基本运营,更不像是开发迭代新产品。多年来,腾势是否集中了两大股东的优势资源一直被质疑不断。一方面,势头不振。一方面,奔驰正在全面进军中国新能源汽车市场——与BAIC联合生产的EQ车型即将上市,与吉利的出行业务即将启动;比亚迪已成为中国新能源汽车市场的领导品牌,产品质量、品牌美誉度和影响力均有大幅提升。滕氏是手,或许醉翁之意不在酒。不仅如此,两大车企在各自拥有宝贵专利的情况下,如何构建合作机制也是一大疑问。一种可能是双方窥探对方的核心技术,却保护自己的技术,这无疑会威胁到合作的效率和产出。战略定位不清晰,资金储备有限,市场环境激烈,造就了腾势今天的尴尬局面。虽然此次亮相的新车型外观有了很大的改善,但多年来悬而未决的问题让其难以走出泥潭。双方高层以地方车展为跨越平台,但更像是对“沉没成本”的执念。在补贴下降、竞争加剧的趋势下,新能源汽车的市场势头不减。多家跨国巨头携手本土车企,戴姆勒尤为引人注目。继年初与吉利联合运营Smart车型后,戴姆勒仍不忘老搭档比亚迪。在6月1日开幕的2019深港澳车展上,戴姆勒集团与比亚迪联合公布了腾势最新概念车型Concept X,双方高层悉数到场。据悉,基于Concept X的全新量产车型已进入最终认证和测试阶段,预计2020年初将同时交付插电式混动车型和纯电动汽车。量产车型将是一款7座SUV产品。纯电动版的输出功率将达到360kW,零到百公里加速时间不到5秒,NEDC续航里程超过500公里。不过到了2020年,腾势ConceptX量产版的竞争力到底有多大,还真不得而知。毕竟腾势产品以往的表现不仅不亮眼,甚至难以达到及格线。腾势品牌作为国内最早的新能源汽车合资品牌,出道至今只推出了一款车型。五年完成一次更新,与其惨淡的业绩不无关系。数据显示,其上市以来的累计交付量仅为2万多台。今年1-3月,腾势分别销售93台、3台、27台,共计123台,2018年销量仅为1974台。

Tengshi, BYD, Mercedes-Benz, Audi, Aichi

回顾其历史,不难看出,含着金汤匙出生的腾势确实“赢”在了起跑线上。但是,早起的结果是赶上了晚集。嗅到电动汽车市场机会的戴姆勒将目光投向了技术逐渐成熟的比亚迪。2010年,戴姆勒与深圳比亚迪签约,正式挂牌“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”,两年后推出新能源品牌“DENZA”。2012年,腾势正式上市。相比当时市面上的其他车型,腾势的续航能力一度是一骑绝尘。但由于严重偏离大众审美,遭到了媒体和消费者的一致吐槽。早些年,市场上的电动汽车屈指可数。第一个设计团队不得不摸着石头过河,完成市场调研,确定整车的技术结构、关键尺寸、造型等等。虽然腾势作为先行者,要承担一定的设计风险。但毕竟“衣装佛靠金”,在颜值经济当道的时代,失败的设计最终还是要自己买单。不仅外观堪忧,几乎停滞的更新迭代也让腾势倍感失落。腾势7年来只推出了400和500两款量产车型,外观几乎一模一样,完全无法支撑其市场覆盖战略。就在它慢慢更新产品的同时,后来者也在不断追赶新产品——特斯拉销量的激增使其成为豪华电动车的领导者,传统豪华车品牌也不甘放弃,加快了新能源汽车的研发步伐。比如宝马X5新能源和……系列,奥迪E-Tron系列,捷豹I-Pace,北极星Polestar 2等等。国内创新力量中,蔚来、理想、天际、爱知等。也推出了新车型,从紧凑型到中大型,从轿车到SUV。虽然之前补贴30多万的腾势,主要还是主打中高端市场,但是时代变了,竞争激烈的市场让腾势越来越默默无闻。在品牌定位上,作为两大公司的合资品牌,腾势的地位堪称“小妾”。这一点在外观上体现的淋漓尽致——很难想象尴尬的外观出自德国豪车戴姆勒。其次,如前所述,补贴前30多万元的腾势定位高端,不仅与同定位的比亚迪唐EV600直接竞争,也无法与以“动感造型”著称的纯电动SUV奔驰相比。两大车企,一个是全球豪华车市场的龙头企业,一个是被誉为中国新能源汽车的领军者,各自都有深厚的技术背景和一定的互补性。相比之下,滕氏背景显赫,却在国内备受冷落。原因是双方尚未为腾势打造清晰的品牌战略。此外,资金的缺乏也严重限制了腾势参与市场竞争。据悉,腾势近年来累计亏损30多亿元,两家母公司均多次增资,总计40亿元。加上合资公司成立时23.6亿元的股权,累计金额约为63亿元。但具体到每一轮增资,金额依次是4.5亿、1.5亿、2.8亿、4亿、4亿、2亿。相比国内新车巨头数百亿的融资额度,腾势颇有点“零花钱”的味道。尽管具有前瞻性的战略高度,但腾势的“加油战术”使得资源难以集中配置。造车本身就是一个需要极高资金投入的行业。几个亿的增资看起来更像是维持基本运营,更不像是开发迭代新产品。多年来,腾势是否集中了两大股东的优势资源一直被质疑不断。一方面,势头不振。一方面,奔驰正在全面进军中国新能源汽车市场——与BAIC联合生产的EQ车型即将上市,与吉利的出行业务即将启动;比亚迪已成为中国新能源汽车市场的领导品牌,产品质量、品牌美誉度和影响力均有大幅提升。滕氏是手,或许醉翁之意不在酒。不仅如此,两大车企在各自拥有宝贵专利的情况下,如何构建合作机制也是一大疑问。一种可能是双方窥探对方的核心技术,却保护自己的技术,这无疑会威胁到合作的效率和产出。战略定位不清晰,资金储备有限,市场环境激烈,造就了腾势今天的尴尬局面。虽然此次亮相的新车型外观有了很大的改善,但多年来悬而未决的问题让其难以走出泥潭。双方高层以地方车展为跨越平台,但更像是对“沉没成本”的执念。

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