大众“转身”

毫无疑问，一向擅长硬件的大众集团，要向软件转型了。6月20日，大众集团公开宣布成立“汽车。软件”车载软件开发部门，将开发名为“vw.os”的汽车操作系统，并负责推进软件开发平台战略。到2025年，集团旗下的所有新车型都将配备统一的软件平台。此外，该部门的预先规划将汇集软件开发、电气和电子开发、人机交互、自动驾驶、用户体验(UX)、云架构和电子商务等领域的专家。目前，约有500名专家被分配到这个部门，团队规模到2020年将达到2000人，到2025年将达到5000人。四个月前，今年2月25日(德国时间)，大众在集团董事会上做出了两项重要决定:成立软件研发部门；集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)将监督集团电动汽车的战略实施。

图为:大众集团CEO赫伯特迪斯(Herbert Diss)其实传统车企开发软件并不是什么新鲜事。方式无非就是和科技公司合作，组建合资公司，或者自建软件部门。不过，大众在董事会中设立专门负责软件研发业务的人还是第一次。很明显，大众认为软件研发已经上升到和硬件研发一样的高度，所以开始了大刀阔斧的革命。人们常说:“大象很难转身。”但事实上，如果这头“大象”有理想，有远见，那么它转过身来就可以自己主宰一切。你为什么设立这个部门？不可否认，汽车工业正在发生巨大的变化。阿里云研究中心发布的《AI时代汽车产业数字化转型》白皮书显示，预计到2021年，汽车产业70%的创新将来自数字技术的重组。“软件定义汽车”在业内几乎已经达成共识。

上汽大众的一位工程师对第一电动表示:“我们并不是很清楚这个新团队的信息。这是刚刚建立的德国的发展水平，对我们的影响还没有体现出来。我们的信息也是通过网络和媒体获得的。但可以肯定的是，大方向是对的。未来车企之间肯定有用户体验的竞争，这很大程度上会体现在软件层面。”在何忠汽车智能驾驶舱研究院院长张琦看来，大众是通过做服务商来参与这种用户体验竞争的，获得软件的自主权是做好出行服务商的重要砝码。“首先，大众集团新任CEO迪斯上任后，对整个公司的战略定位做了一些调整。这个时候，大众已经不满足于仅仅做一个硬件制造商，他们更倾向于向‘出行服务商’的角色转变。对于这个角色来说，软件的重要性增加了很多，传统主机厂的软件部分更加依赖Tier 1。如果按照这种趋势，一些核心竞争力将完全脱离我们的掌控，没有办法按照公司的战略规划去执行。”张伟坦言。目前大众品牌汽车需要集成多达70个控制单元，这些控制单元的操作软件来自200家不同的供应商。同时，集团内部的一些操作系统，如信息娱乐系统、导航系统等，也有类似的功能。因此，开发具有所有基本功能的统一操作系统，统一使用大众云，将简化集团目前的车载软件系统。大众乘用车品牌管理董事会成员、数字车辆和服务负责人克里斯蒂安·森格(Christian Senger)表示:“我们将为集团旗下的所有品牌开发一款具备所有基本功能的软件，这将降低软件开发的复杂性。从中长期来看，我们将受益于集团的规模效应。”据说到2025年，自主研发的叫车软件比例将从目前的不到10%提高到60%。“第二，还是比较受跨界行业的影响。其实大众一直给人的印象是比较保守的。在车联网领域，尤其是国内车联网领域，早些年几乎远远落后于同级别的其他竞争对手，更不用说这些新生力量了。”“但近年来，公众发生了很大的变化。那你为什么这么做？因为在今天，汽车已经不再是一个简单的移动工具，它已经和很多其他行业发生了交叉，比如人工智能、大数据。这些会交叉的新兴行业对软件的要求非常高，所以会有大量的机会。”现在开始数字化转型还不晚，2019年开始软件部有点晚。但是如果你在过去几年里深入挖掘大众汽车，你会发现……对他们来说一切都很自然。此外，他们已经下定决心要抓住那些“大量的机会”。

6年前，在汉诺威工业博览会上，德国政府首次提出“工业4.0”战略。作为德国汽车制造的“排头兵”，大众意识到，随着数字化、自动驾驶和电动汽车趋势的到来，汽车的生产方式也在发生变化。对此，奥迪股份公司管理委员会成员、时任奥迪股份公司(中国)总裁兼首席执行官海兹曼强调，为了保证未来企业能够从手工制造顺利切换到数字化、网络化，大众汽车是时候“转型”了，即从传统汽车制造商转型为移动出行服务商。为了实现这个目标，在2016年9月到2017年4月的半年时间里，大众做了很多事情:成立合资公司CyMotive，确保下一代互联网汽车的网络安全保护；在德国柏林投资建设数字实验室，涉及大数据、虚拟现实、车联网技术、人工智能等高科技领域的技术研发；正式发布品牌MOIA，计划在汽车共享、电动汽车、自动驾驶等领域与行业对手展开竞争；首款自动驾驶汽车Sedric问世，具备纯电动、100%互联、全自动驾驶等功能。就像Sedric的问世，汇集了大众这半年来的智能成果。当汽车。软件最早成立，人们注意到将在今年法兰克福车展亮相的大众ID.3电动汽车也是大众在软件方面努力的集合，包括“vw.os”车辆操作系统和大众云。“vw.os”车载操作系统自然是车开发的。软件，但是大众云早就布局好了。2018年9月28日，大众宣布与微软达成战略合作协议。核心内容包括:大众集团所有汽车的云服务将使用微软Azure cloud。大众还将在北美设立汽车云开发办公室，微软将支持之前的开发。双方合作后，大众汽车可以通过云端使用微软的远程计算机处理器，为客户提供个性化的车载媒体流，并提出停车和充电建议。接着，2018年底，大众集团投资德国数字专家diconium，收购了该公司49%的股份。这项投资使奥迪公司能够进一步获得专业知识，加强其数字业务能力。两家公司继续联合开发大众的商业模式和数字增值服务。自此，diconium成为大众集团通过大众云开发新数字服务的关键技术合作伙伴。车企转型任重道远，需要借助科技公司的经验。“至于底，能做到吗？”我觉得，首先，大众的战略方向是非常正确的。那么如果看落地效果，就看它的执行部门的配合了。"张伟分析道，"这些原创人才有的可能有自己的惯性思维，有的可能是既得利益者的保护者，所以这两部分当然不愿意开放一些新的板块。所以我认为大众现在会招更多的人，有助于他们实施这个策略。"

“具体到国内市场，我觉得他们的挑战还是挺大的。因为毕竟大众的决策链条长，总部在德国。相对来说，他们对中国互联网生态和中国消费者的了解，可能不如国内企业那么贴近市场。所以大众如果真的想成功，还是要多和国内资源互动。这是我个人的理解。”对此，奥迪股份公司(audi ag)首席数字官Johann Jungwirth曾在接受采访时提到，他们知道自己需要资源，但与不同层次、不同类型的企业合作互动并不容易。“当我们在构建自己的软件和服务时，最大的困难首先归因于资源。我们还需要不断寻找合资伙伴和适当的M&A机会，以增强我们自己在软件和服务方面的能力。综上所述，挑战在于人才和合作伙伴。最大的挑战来自行业和公司本身的流程和文化差异。”“在软件方面，我不看好汽车制造商。和华为、苹果、谷歌比，差太多了。”比亚迪公关总监杨钊说。对此，张伟认为这是一个比较维度的问题。他说:“这类似于‘海军航空兵VS空军，哪个更适合深海作战？哪个更适合陆上作战？其实各有千秋。汽车厂商对汽车本身的传感器、控制器、执行器有了更深入的了解，多年来积累了标准和规范，保证了大规模系统集成的安全性和质量。苹果、阿里、华为都没有造车，而是先从外围熟悉起来。这是一个很好的证据。"毕马威中国工业制造业主管合伙人诺贝特表示:"汽车行业的数字化转型需要通过改变整体思维模式，实施自上而下的战略。坚持以技术和工艺为导向的传统汽车行业，在处理当前的困境时，是有戒心的。然而，在高度不稳定的行业环境中，技术……事实证明，企业比以产品和技术为导向的企业更有远见。汽车行业要想利用‘数字引力’，就需要借鉴科技公司的经验，从企业的长远发展来思考，而不是只关注短期盈利。所以汽车行业的企业需要先建立一个高瞻远瞩的世界观，然后再考虑如何应用技术实现数字化转型，并向行业普及。“毋庸置疑，一向擅长硬件的大众集团要向软件转型了。6月20日，大众集团公开宣布成立“汽车。软件”车载软件开发部门，将开发名为“vw.os”的汽车操作系统，并负责推进软件开发平台战略。到2025年，集团旗下的所有新车型都将配备统一的软件平台。此外，该部门的预先规划将汇集软件开发、电气和电子开发、人机交互、自动驾驶、用户体验(UX)、云架构和电子商务等领域的专家。目前，约有500名专家被分配到这个部门，团队规模到2020年将达到2000人，到2025年将达到5000人。四个月前，今年2月25日(德国时间)，大众在集团董事会上做出了两项重要决定:成立软件研发部门；集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)将监督集团电动汽车的战略实施。

图为:大众集团CEO赫伯特迪斯(Herbert Diss)其实传统车企开发软件并不是什么新鲜事。方式无非就是和科技公司合作，组建合资公司，或者自建软件部门。不过，大众在董事会中设立专门负责软件研发业务的人还是第一次。很明显，大众认为软件研发已经上升到和硬件研发一样的高度，所以开始了大刀阔斧的革命。人们常说:“大象很难转身。”但事实上，如果这头“大象”有理想，有远见，那么它转过身来就可以自己主宰一切。你为什么设立这个部门？不可否认，汽车工业正在发生巨大的变化。阿里云研究中心发布的《AI时代汽车产业数字化转型》白皮书显示，预计到2021年，汽车产业70%的创新将来自数字技术的重组。“软件定义汽车”在业内几乎已经达成共识。

上汽大众的一位工程师对第一电动表示:“我们并不是很清楚这个新团队的信息。这是刚刚建立的德国的发展水平，对我们的影响还没有体现出来。我们的信息也是通过网络和媒体获得的。但可以肯定的是，大方向是对的。未来车企之间肯定有用户体验的竞争，这很大程度上会体现在软件层面。”在何忠汽车智能驾驶舱研究院院长张琦看来，大众是通过做服务商来参与这种用户体验竞争的，获得软件的自主权是做好出行服务商的重要砝码。“首先，大众集团新任CEO迪斯上任后，对整个公司的战略定位做了一些调整。这个时候，大众已经不满足于仅仅做一个硬件制造商，他们更倾向于向‘出行服务商’的角色转变。对于这个角色来说，软件的重要性增加了很多，传统主机厂的软件部分更加依赖Tier 1。如果按照这种趋势，一些核心竞争力将完全脱离我们的掌控，没有办法按照公司的战略规划去执行。”张伟坦言。目前大众品牌汽车需要集成多达70个控制单元，这些控制单元的操作软件来自200家不同的供应商。同时，集团内部的一些操作系统，如信息娱乐系统、导航系统等，也有类似的功能。因此，开发具有所有基本功能的统一操作系统，统一使用大众云，将简化集团目前的车载软件系统。大众乘用车品牌管理董事会成员、数字车辆和服务负责人克里斯蒂安·森格(Christian Senger)表示:“我们将为集团旗下的所有品牌开发一款具备所有基本功能的软件，这将降低软件开发的复杂性。从中长期来看，我们将受益于集团的规模效应。”据说到2025年，自主研发的叫车软件比例将从目前的不到10%提高到60%。“第二，还是比较受跨界行业的影响。其实大众一直给人的印象是比较保守的。在车联网领域，尤其是国内车联网领域，早些年几乎远远落后于同级别的其他竞争对手，更不用说这些新生力量了。”“但近年来，公众发生了很大的变化。那你为什么这么做？因为在今天，汽车已经不再是一个简单的移动工具，它已经和很多其他行业发生了交叉，比如人工智能、大数据。这些会交叉的新兴行业对软件的要求非常高，所以会有大量的机会。”现在开始数字化转型还不晚，2019年开始软件部有点晚。但是如果你在过去几年里深入挖掘大众汽车，你会发现……对他们来说一切都很自然。此外，他们已经下定决心要抓住那些“大量的机会”。

6年前，在汉诺威工业博览会上，德国政府首次提出“工业4.0”战略。作为德国汽车制造的“排头兵”，大众意识到，随着数字化、自动驾驶和电动汽车趋势的到来，汽车的生产方式也在发生变化。对此，奥迪股份公司管理委员会成员、时任奥迪股份公司(中国)总裁兼首席执行官海兹曼强调，为了保证未来企业能够从手工制造顺利切换到数字化、网络化，大众汽车是时候“转型”了，即从传统汽车制造商转型为移动出行服务商。为了实现这个目标，在2016年9月到2017年4月的半年时间里，大众做了很多事情:成立合资公司CyMotive，确保下一代互联网汽车的网络安全保护；在德国柏林投资建设数字实验室，涉及大数据、虚拟现实、车联网技术、人工智能等高科技领域的技术研发；正式发布品牌MOIA，计划在汽车共享、电动汽车、自动驾驶等领域与行业对手展开竞争；首款自动驾驶汽车Sedric问世，具备纯电动、100%互联、全自动驾驶等功能。就像Sedric的问世，汇集了大众这半年来的智能成果。当汽车。软件最早成立，人们注意到将在今年法兰克福车展亮相的大众ID.3电动汽车也是大众在软件方面努力的集合，包括“vw.os”车辆操作系统和大众云。“vw.os”车载操作系统自然是车开发的。软件，但是大众云早就布局好了。2018年9月28日，大众宣布与微软达成战略合作协议。核心内容包括:大众集团所有汽车的云服务将使用微软Azure cloud。大众还将在北美设立汽车云开发办公室，微软将支持之前的开发。双方合作后，大众汽车可以通过云端使用微软的远程计算机处理器，为客户提供个性化的车载媒体流，并提出停车和充电建议。接着，2018年底，大众集团投资德国数字专家diconium，收购了该公司49%的股份。这项投资使奥迪公司能够进一步获得专业知识，加强其数字业务能力。两家公司继续联合开发大众的商业模式和数字增值服务。自此，diconium成为大众集团通过大众云开发新数字服务的关键技术合作伙伴。车企转型任重道远，需要借助科技公司的经验。“至于底，能做到吗？”我觉得，首先，大众的战略方向是非常正确的。那么如果看落地效果，就看它的执行部门的配合了。"张伟分析道，"这些原创人才有的可能有自己的惯性思维，有的可能是既得利益者的保护者，所以这两部分当然不愿意开放一些新的板块。所以我认为大众现在会招更多的人，有助于他们实施这个策略。"

“具体到国内市场，我觉得他们的挑战还是挺大的。因为毕竟大众的决策链条长，总部在德国。相对来说，他们对中国互联网生态和中国消费者的了解，可能不如国内企业那么贴近市场。所以大众如果真的想成功，还是要多和国内资源互动。这是我个人的理解。”对此，奥迪股份公司(audi ag)首席数字官Johann Jungwirth曾在接受采访时提到，他们知道自己需要资源，但与不同层次、不同类型的企业合作互动并不容易。“当我们在构建自己的软件和服务时，最大的困难首先归因于资源。我们还需要不断寻找合资伙伴和适当的M&A机会，以增强我们自己在软件和服务方面的能力。综上所述，挑战在于人才和合作伙伴。最大的挑战来自行业和公司本身的流程和文化差异。”“在软件方面，我不看好汽车制造商。和华为、苹果、谷歌比，差太多了。”比亚迪公关总监杨钊说。对此，张伟认为这是一个比较维度的问题。他说:“这类似于‘海军航空兵VS空军，哪个更适合深海作战？哪个更适合陆上作战？其实各有千秋。汽车厂商对汽车本身的传感器、控制器、执行器有了更深入的了解，多年来积累了标准和规范，保证了大规模系统集成的安全性和质量。苹果、阿里、华为都没有造车，而是先从外围熟悉起来。这是一个很好的证据。"毕马威中国工业制造业主管合伙人诺贝特表示:"汽车行业的数字化转型需要通过改变整体思维模式，实施自上而下的战略。坚持以技术和工艺为导向的传统汽车行业，在处理当前的困境时，是有戒心的。然而，在高度不稳定的行业环境中，技术……事实证明，企业比以产品和技术为导向的企业更有远见。汽车行业要想利用‘数字引力’，就需要借鉴科技公司的经验，从企业的长远发展来思考，而不是只关注短期盈利。所以汽车行业的企业需要先建立一个高瞻远瞩的世界观，然后再考虑如何应用技术实现数字化转型，并向行业普及。"

标签：大众比亚迪发现曼汉

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