电动汽车强制性国标即将发布：标准比其他国家更严格

安全已经成为电动汽车行业不可回避的焦点。近日，蔚来汽车公布了其车辆起火调查结果，宣布召回4800余辆相关车辆。随后，特斯拉就4月份发生在上海的起火事件发表声明。电动汽车制造商试图打消人们对电动汽车起火的疑虑。如何提高电动车的安全水平？在7月1日举行的2019世界新能源汽车大会上，全国政协副主席、中国科协主席万钢提出了几条建议，其中一条就是“制定新的技术标准和安全标准”。事实上，从2001年开始，我国已经出台了多项电动车安全标准，但都是推荐性的。不过，工信部发布的《2019年新能源汽车标准化工作要点》显示，今年将发布3项电动汽车强制性国家标准，包括《电动汽车安全要求》、《电动汽车动力电池安全要求》、《电动客车安全要求》。7月1日，一位直接参与上述强制性国家标准制定的人士接受了智库君的专访，阐述了我国首个电动汽车强制性国家标准的背景和意义。颁布后，它们将取代之前的推荐性标准，成为我国电动汽车审批和准入的基本要求，这也是我国电动汽车产业发展的阶段性成果。但强制性国标是电动车的基本准入门槛，而不是绝对的安全保障。"满足强制性标准不能等同于车辆生命周期安全."上述人士强调，强制性标准是绝对必要的，但除此之外，电动汽车的安全性还涉及设计、生产、使用、维护等诸多环节。只有在这些环节加强防范，才能形成完整的安全体系。“三箭齐发”我国首次发布电动汽车安全强制性国家标准，一下子出了三个文件，从整车、电池、电动客车三个方面提出了准入门槛。其中，电动公交车将成为中国独有的强制性标准品类。上述人士介绍，这个强制性标准是在原推荐性标准的基础上制定的。在标准制定过程中，我国也参与了国际标准和国际法规的制定，并结合国内外行业发展的经验，最终形成了上述三个强标准。自1998年全国汽车标准化技术委员会成立电动汽车分标准委员会以来，电动汽车标准的制定已有20多年。2001年，国内出台了第一个电动车安全标准，属于整车安全标准，后来又有了锂电池安全标准。在国际上，中国是联合国法规“1998年协定”的签署国，多年来一直参与联合国法规的协调和制定。不过，上述人士表示，即将出台的三项标准甚至比国际通行标准还要严格，对车辆防水、电池组震动等安全指标的要求都有所提高。“比如电池标准中就有电池热扩散的概念。之前国际社会不愿意将其纳入法规，但最终我们还是写入了电池热扩散的安全要求和验证方法。”该人士透露，这不仅是全球技术法规的突破，也是中国作为“全球电动汽车安全技术法规”工作组副主席的突破。电池热扩散是什么概念？更简单的解释，就是电动车在使用过程中，单个电池可能会突然无法发热。加热后热量会扩散到整个电池，扩散后整个电池系统会有起火爆炸的危险。此前国内很多电动车起火都与电池组起火有关。“这个概念我……国际公认，但是感觉测试方法重复性不好。所以我只在规定中写了试验方法的原则要求，详细的试验方法我不想写。企业可以自己证明。"上述人士表示，安全指标和检测方法自从被写入强标后，在国际上引起了广泛关注，因为几乎所有国外品牌在中国都有生产系统，在强标实施后也需要满足相关规范并进行验证。此外，我国电动汽车强制性标准分为三部分，除整车、电池、电动客车有专门的单独规定外，上述关于热扩散的规定均体现在电池标准中。电动客车安全标准是在电动客车安全标准的基础上，针对电动客车整车、电池、电机、高压线束等系统的安全要求以及试验和评价方法的特殊性，进一步提高安全要求。”相当于在整个大体积的基础上给了公交车一个小体积，因为公交车载的人更多，承担的责任也更大。”“安全是一个系统工程”对于行业来说，强制性标准的出台会对现有的企业和产品产生多大的影响？是否会有大量企业和产品达不到最新标准？上述人士表示“应该不会。“首先，这三个标准并不是全新的，而是在继承原推荐性标准(约为原标准的80%)的基础上制定的；其次，标准是全行业参与制定的，也经过了广泛严格的宣传和征求意见。事实上，这项标准制定工作早在2016年就开始了。2018年6月，三项标准通过全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会评审。此后，标准起草组和相关单位对标准文本进行了修改和完善。今年1月和2月，工信部公示了三强标准征求意见稿，进一步听取社会各界意见。“之所以花了这么长时间，是因为业内仍有不同意见。”上述人士解释道。强标是普遍标准，不同企业、不同主体有不同诉求。比如，主要生产低能量密度电池的企业希望单体电池过充更高，而生产高能量密度电池的企业则希望让这个安全指标更符合高能量密度电池的技术发展趋势。“解决这个问题主要是协商、讨论、拿出实验数据，参考国际标准，最后达成统一。”该人士指出，“因为汽车标准委也是所有企业都参与的，如果失败了，最后就不行了。总的来说，必须符合整个行业的技术发展现状和未来趋势。”需要强调的是，强制性标准是行业内最高级别的法规之一，级别越高的法规要求越低。强制性标准作为一个基本的准入门槛，实际上是一个“自下而上”的标准。“安全标准是电动汽车安全的必要条件，但不是充分条件。”上述人士表示，“很多人混淆了必要条件和充分条件的概念，总说安全标准那么好，为什么事故还是那么多？这个逻辑是错误的。必要条件是必要的，但还需要其他必要条件才能形成充分条件。”他指出，电动汽车是设计、生产、使用和维护的。只有在这些环节加强防范，才能形成完整的安全体系。这意味着除了强制性标准，行业自律非常重要。“与世界其他国家不同，中国的电动车企业相对较多，电池企业有上百家、近百家，给行业管理带来相当大的问题。所以中国的标准有时候是比较严格的，包括之前政府指令使用的推荐性标准。”安全已经成为电动汽车行业不可回避的焦点。近日，蔚来汽车公布了其车辆起火调查结果，宣布召回4800余辆相关车辆。随后，特斯拉就4月份发生在上海的起火事件发表声明。电动汽车制造商试图打消人们对电动汽车起火的疑虑。如何提高电动车的安全水平？在7月1日举行的2019世界新能源汽车大会上，全国政协副主席、中国科协主席万钢提出了几条建议，其中一条就是“制定新的技术标准和安全标准”。事实上，从2001年开始，我国已经出台了多项电动车安全标准，但都是推荐性的。不过，工信部发布的《2019年新能源汽车标准化工作要点》显示，今年将发布3项电动汽车强制性国家标准，包括《电动汽车安全要求》、《电动汽车动力电池安全要求》、《电动客车安全要求》。7月1日，一位直接参与上述强制性国家标准制定的人士接受了智库君的专访，阐述了我国首个电动汽车强制性国家标准的背景和意义。颁布后，它们将取代之前的推荐性标准，成为我国电动汽车审批和准入的基本要求，这也是我国电动汽车产业发展的阶段性成果。然而，强制性国家标准是电动汽车的基本准入门槛，而不是……溶质安全保障。"满足强制性标准不能等同于车辆生命周期安全."上述人士强调，强制性标准是绝对必要的，但除此之外，电动汽车的安全性还涉及设计、生产、使用、维护等诸多环节。只有在这些环节加强防范，才能形成完整的安全体系。“三箭齐发”我国首次发布电动汽车安全强制性国家标准，一下子出了三个文件，从整车、电池、电动客车三个方面提出了准入门槛。其中，电动公交车将成为中国独有的强制性标准品类。上述人士介绍，这个强制性标准是在原推荐性标准的基础上制定的。在标准制定过程中，我国也参与了国际标准和国际法规的制定，并结合国内外行业发展的经验，最终形成了上述三个强标准。自1998年全国汽车标准化技术委员会成立电动汽车分标准委员会以来，电动汽车标准的制定已有20多年。2001年，国内出台了第一个电动车安全标准，属于整车安全标准，后来又有了锂电池安全标准。在国际上，中国是联合国法规“1998年协定”的签署国，多年来一直参与联合国法规的协调和制定。不过，上述人士表示，即将出台的三项标准甚至比国际通行标准还要严格，对车辆防水、电池组震动等安全指标的要求都有所提高。“比如电池标准中就有电池热扩散的概念。之前国际社会不愿意将其纳入法规，但最终我们还是写入了电池热扩散的安全要求和验证方法。”该人士透露，这不仅是全球技术法规的突破，也是中国作为“全球电动汽车安全技术法规”工作组副主席的突破。电池热扩散是什么概念？更简单的解释，就是电动车在使用过程中，单个电池可能会突然无法发热。加热后热量会扩散到整个电池，扩散后整个电池系统会有起火爆炸的危险。此前国内很多电动车起火都与电池组起火有关。“这个概念是国际公认的，但是我感觉测试方法的重复性不好。所以我只在规定中写了试验方法的原则要求，详细的试验方法我不想写。企业可以自己证明。”上述人士表示，安全指标和测试方法自从被写入强标后，在国际上引起了广泛关注，因为几乎所有国外品牌在中国都有生产系统，在强标实施后也需要满足相关规范并进行验证。此外，我国电动汽车强制性标准分为三部分，除整车、电池、电动客车有专门的单独规定外，上述关于热扩散的规定均体现在电池标准中。电动客车安全标准是在电动客车安全标准的基础上，针对电动客车整车、电池、电机、高压线束等系统的安全要求以及试验和评价方法的特殊性，进一步提高安全要求。“相当于在整个大体积的基础上，给了公交车一个小体积，因为公交车载的人更多，承担的责任也更大。”「安全是一个系统工程」对于行业来说，强制性标准的出台会对现有的企业和产品产生多大的影响？是否会有大量企业和产品达不到最新标准？上述人士表示“应该不会。”首先，这三个标准并不是全新的，而是在继承原推荐性标准(约为原标准的80%)的基础上制定的；其次，标准是全行业参与制定的，也经过了广泛严格的宣传和征求意见。事实上，这项标准制定工作早在2016年就开始了。2018年6月，三项标准通过全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会评审。此后，标准起草组和相关单位对标准文本进行了修改和完善。今年1月和2月，工信部公示了三强标准征求意见稿，进一步听取社会各界意见。“之所以花了这么长时间，是因为业内仍有不同意见。”上述人士解释道。强标是普遍标准，不同企业、不同主体有不同诉求。比如，主要生产低能量密度电池的企业希望单体电池过充更高，而生产高能量密度电池的企业则希望让这个安全指标更符合高能量密度电池的技术发展趋势。“解决这个问题主要是协商、讨论、拿出实验数据，参考国际标准，最后达成统一。”该人士指出，“因为汽车标准委也是所有企业都参与的，如果失败了，最后就不行了。总的来说，必须符合整个行业的技术发展现状和未来趋势。”需要强调的是，强制性标准是行业内最高级别的法规之一，级别越高的法规要求越低。强制性标准作为一个基本的准入门槛，实际上是一个“自下而上”的标准。“安全标准是电动汽车安全的必要条件，但不是充分条件。”上述人士表示，“很多人混淆了必要条件和充分条件的概念，总说安全标准那么好，为什么事故还是那么多？这个逻辑是错误的。必要条件是必要的，但还需要其他必要条件才能形成充分条件。”他指出，电动汽车是设计、生产、使用和维护的。只有在这些环节加强防范，才能形成完整的安全体系。这意味着除了强制性标准，行业自律非常重要。“与世界其他国家不同，中国的电动车企业相对较多，电池企业有上百家、近百家，给行业管理带来相当大的问题。所以中国的标准有时候是比较严格的，包括之前政府指令使用的推荐性标准。”

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