单车分值下降、获分门槛提高，双积分调整念起紧箍咒

7月2日，根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分”政策)要求，工信部等四部委联合发布2018年“双积分”核算情况，2018年积分交易也已启动；7月9日，工信部等四部委再次发布“双积分”政策修正案(征求意见稿)，向社会公开征求意见。短短一周内，两起关于“双积分”政策的重磅新闻报道，意味着有关主管部门即将“纠正现行“双积分”政策执行中暴露出的问题”。2018年整体利好点丰富，进口车企“失分”情况加剧。作为“双积分”政策正式实施以来的第二次积分核算交易，2018年的核算情况与2017年相比有哪些特点和变化？这些变化也反映了“双积分”政策在实施和执行中遇到的障碍。工信部等四部门联合发布的2018年“双积分”核算显示，2018年我国乘用车企业(含进口)油耗正积分为992.99万，油耗负积分为295.13万，新能源汽车正积分为403.53万。与2017年双积分核算相比，2018年乘用车企业(含进口)油耗正积分减少，油耗负积分和新能源汽车正积分增加，其中2018年新能源汽车正积分增幅和幅度较大，从2017年的179.32万增加到403.53万。这说明，一方面，传统燃油车降低油耗的压力仍然较大，2018年平均油耗为负的企业比2017年增加了近20家；另一方面，“双积分”政策的实施继续调动企业布局和生产新能源汽车的积极性和热情。产能的快速扩张增加了2018年新能源汽车的积极点。值得注意的是，由于2018年新能源汽车正积分快速增长，与油耗负积分相互扣分后剩余积分是2017年扣分后剩余积分的近11倍。换句话说，2018年行业整体的利好点还是比较丰富的，处于供大于求的状态。这个结果并不意外。据中国汽车工业协会统计，国内新能源汽车产销量同比增长60%，为行业整体获得更多新能源汽车积分奠定了基础。虽然根据“双积分”政策规定，2018年并未对企业设定新能源汽车积分比例，但为满足2019年后设定且每年提高的“比例红线”，2018年国内乘用车企业将继续上马新能源汽车项目，扩大新能源汽车产能。各种因素的叠加，直接导致2018年新能源汽车在行业整体上的利好点大幅增加。不过，虽然2018年行业整体点位丰富，但国产和进口乘用车企业差异较大。2018年，国内乘用车企业积分普遍处于供大于求的状态，但进口乘用车企业成为重灾区。其中国内乘用车企业新能源汽车正积分完全可以抵扣油耗产生的负积分，有130多万的正积分余额。然而，进口乘用车企业新能源积分核算情况并不乐观。2018年核算结果显示，进口乘用车企业产生的油耗负积分为32.91万，新能源汽车产生的正积分为9.79万。新能源汽车产生的正积分不足以扣除油耗的负积分。根据核算结果，扣除后仍有23.12万负积分需要通过交易等方式清算。值得注意的是，与2017年度积分核算结果相比，进口乘用车企业产生的负积分有上升趋势，且上升幅度较大。数据显示，2017年乘用车企业进口新能源汽车正积分和油耗负积分扣除，产生负积分9.25万，而2018年扣除后产生的负积分是2017年的2.5倍。“双积分”政策调整方案出炉。新能源汽车超额积分有望缓解新能源汽车超额积分带来的连锁反应，包括积分供过于求、交易价格过低等，成为困扰行业和企业的问题。“双积分”政策修正案(征求意见稿)试图通过修改2021年及以后新能源汽车的评分标准和车辆技术要求，避免因积分过多而带来的隐患。首先，降低新能源汽车的评分，提高新能源汽车的评分门槛。根据“双积分”政策修正案中的新算法，每辆纯电动小客车获得的积分比现行“双积分”政策减少一半；每款插电式混合动力汽车分值下调0.4分，由现行的2分下调至1.6分；每辆氢燃料电池乘用车积分也比现行“双积分”政策降低一半。其次，在评分标准上，弱化了纯电动汽车续驶里程对拿分的决定性作用，引导企业更加务实，走出“续驶里程越长，续驶里程越好，分数越高”的怪圈。此外，将纯电动汽车的综合功耗作为计分的重要指标，让功耗较低的纯电动汽车有机会获得较高的分数。但针对新能源汽车积分比例要求的设定，“双积分”政策修正案仍给出了在2020年12%的基础上，2021年至2023年年均增长2%的建议，也就是说，2021年、2022年和2023年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%和18%。新能源汽车积分比例越来越高会导致新能源汽车产能过剩吗？对此，中汽中心数据资源中心节能研究部在解读“双积分”政策修正案时特别提到，在新能源汽车积分占比逐年提升的同时，新能源汽车积分的下调和评分门槛的提高，可以有效抑制和降低新能源汽车产能过剩和新能源正积分过剩的风险。企业平均油耗达标率下降10%，新能源积分大幅增加。记者梳理计算后发现，2018年企业平均油耗达标率呈下降趋势，较2017年下降10%。这一变化也印证了2018年，“轻传统燃油车降低油耗，重能源车分”的现象愈演愈烈。企业达到平均油耗标准，对新能源车积分依赖度越来越高。2018年核算结果显示，平均油耗达标企业有66家，达标率为47%，而2017年平均油耗达标企业有74家，占参与核算企业总数的57%。短短一年时间，企业平均油耗达标率下降了10%。油耗不达标产生的负分，要用新能源车积分扣除。由此，2018年产生新能源汽车积分的企业数量猛增。据统计，2018年共有46家企业新能源汽车得分为零，比2017年减少19家。其中，2018年平均油耗达标的企业中，只有3家企业新能源汽车得分为零，而2017年平均油耗达标的企业中，新能源汽车得分为零的企业多达24家。平均油耗不达标企业中，2018年新能源汽车积分为零的企业为43家。与2017年相比，非标企业中新能源汽车积分为零的企业比例也下降了16%。事实上，新能源汽车积分产生企业数量的快速增长，也使得2018年新能源汽车总正积分大幅增长，相应的积分交易价格也会受到影响。随着2019年新能源汽车积分考核，未来新能源汽车积分为零的企业数量将继续减少。一方面是新能源汽车积分比例逐年增加的需求，另一方面是传统燃油汽车降耗压力越来越大，仅靠传统燃油汽车降耗获得正积分会越来越难，因此新能源汽车积分为零的企业必须在新能源汽车领域进行布局。值得注意的是，新能源汽车零分的企业中，合资和进口车企依然是主角。根据2018年“双积分”核算，2018年新能源汽车积分为零的合资和进口车企超过30家，占新能源汽车积分为零企业总数的70%以上。从……开始透视具体企业，2018年新能源汽车积分为零的企业有奇瑞捷豹路虎、东风本田、长安马自达、神龙汽车、天津一汽丰田、长安标致雪铁龙等合资车企，以及福特(中国)、马自达(中国)、玛莎拉蒂(中国)、铃木(中国)等进口车企。大部分自主品牌车企都或多或少产生了新能源汽车积分，对新能源汽车的热情明显高于部分合资车企。距离新能源汽车积分比例正式考核还有一年时间。对于新能源汽车积分为零的企业，当务之急是实现新能源汽车积分比例的“零突破”，力争2019年后达到“双积分”政策要求(2019年10%，2020年12%)。谨防“跑偏”，开启“纠偏”，鼓励燃油车降耗，节能技术多元化。“现行‘双积分’政策对新能源汽车尤其是纯电动汽车给予了过度的照顾和支持，使得政策偏离了充分发挥传统燃油汽车和新能源汽车节能降耗双重功能的初衷。”采访中，某公司相关负责人向记者坦言。“双积分”政策修正案的发布，试图“纠正偏差”。在支持新能源汽车发展的同时，也鼓励传统燃油汽车节油降耗，真正实现两条腿走路，两车道同步发展，共同实现节能减排的方向更加明确。一个不可回避的现象是，在新能源汽车成为全行业实现节能减排目标的“大功臣”的同时，传统燃油汽车降耗的惯性越来越强。2016年和2017年，行业内新能源乘用车平均油耗实际值在计入平均油耗和不计入平均油耗后的结果差别很大。新能源乘用车纳入后，行业平均燃料消耗量实际值已超过第四阶段乘用车平均燃料消耗量标准要求的年度目标；如果只算传统燃油乘用车，不算新能源乘用车的成绩，平均油耗达不到年度目标。针对传统燃油汽车节油降耗压力大，过度依赖新能源汽车降低平均油耗的情况，“双积分”政策修正案特别提出，传统能源乘用车企业平均油耗实际值是指新能源汽车不参与核算的企业平均油耗实际值， 从而迫使传统能源乘用车具备真正的节油降耗能力，而不是在新能源汽车拿分的幌子下“模糊”企业平均油耗的实际值。 同时，在计算乘用车企业新能源汽车积分标准值时，企业拥有真正低油耗乘用车的，此类车辆可享受其产量或进口量的0.2倍。这样就达到了鼓励发展真正节能减排的低油耗乘用车的目的。此外，“双积分”政策修正案还提出进一步扩大传统能源小客车的定义，将甲醇汽车纳入“双积分”政策管理，同时将醇醚燃料小客车纳入积分核算。“甲醇汽车清洁安全，有利于汽车行业实现节能减排目标。今年3月，八部门联合发布的《关于在部分地区发展甲醇汽车应用的指导意见》明确提出，研究将甲醇汽车纳入积分管理，鼓励和推广甲醇汽车，是可行的。”天津大学教授、工信部甲醇汽车试点专家组副组长姚春德在接受采访时表示。据参与“双积分”政策制定和调整的消息人士透露，甲醇汽车油耗检测的相关标准仍在制定中，未来将与修订后的“双积分”政策一同实施。随着2018年“双积分”核算的发布，2018年的积分交易也将立即启动。对于业界十分关注的积分交易价格，一位参与“双积分”政策制定的消息人士在采访中向记者透露，鉴于2018年全行业积分供大于求的情况，预计2018年积分交易价格与2017年相比变化不大，基本持平或略有提高，行业积分交易均价预计在1000元以内。“‘双积分’政策修正案对积分设计的调整，包括降低不同技术路线的新能源汽车单周期积分，提高新能源汽车积分门槛，有望抑制新能源汽车过剩，逐步平衡积分供需。通过这样的调整，未来积分交易的价格也有望趋于合理。无论是传统燃油汽车的油耗降低，还是新能源汽车的节能，都可以更加科学、合理、协调。”上述参与制定“双积分”政策的消息人士说。7月2日，根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分”政策)要求，工信部等四部委联合发布2018年“双积分”核算情况，2018年积分交易也已启动；7月9日，工信部等四部委再次发布“双积分”政策修正案(征求意见稿)，向社会公开征求意见。短短一周内，两起关于“双积分”政策的重磅新闻报道，意味着有关主管部门即将“纠正现行“双积分”政策执行中暴露出的问题”。2018年整体利好点丰富，进口车企“失分”情况加剧。作为“双积分”政策正式实施以来的第二次积分核算交易，2018年的核算情况与2017年相比有哪些特点和变化？这些变化也反映了“双积分”政策在实施和执行中遇到的障碍。工信部等四部门联合发布的2018年“双积分”核算显示，2018年我国乘用车企业(含进口)油耗正积分为992.99万，油耗负积分为295.13万，新能源汽车正积分为403.53万。与2017年双积分核算相比，2018年乘用车企业(含进口)油耗正积分减少，油耗负积分和新能源汽车正积分增加，其中2018年新能源汽车正积分增幅和幅度较大，从2017年的179.32万增加到403.53万。这说明，一方面，传统燃油车降低油耗的压力仍然较大，2018年平均油耗为负的企业比2017年增加了近20家；另一方面，“双积分”政策的实施继续调动企业布局和生产新能源汽车的积极性和热情。产能的快速扩张增加了2018年新能源汽车的积极点。值得注意的是，由于2018年新能源汽车正积分快速增长，与油耗负积分相互扣分后剩余积分是2017年扣分后剩余积分的近11倍。换句话说，2018年行业整体的利好点还是比较丰富的，处于供大于求的状态。这个结果并不意外。据中国汽车工业协会统计，国内新能源汽车产销量同比增长60%，为行业整体获得更多新能源汽车积分奠定了基础。虽然根据“双积分”政策规定，2018年并未对企业设定新能源汽车积分比例，但为满足2019年后设定且每年提高的“比例红线”，2018年国内乘用车企业将继续上马新能源汽车项目，扩大新能源汽车产能。各种因素的叠加，直接导致2018年新能源汽车在行业整体上的利好点大幅增加。不过，虽然2018年行业整体点位丰富，但国产和进口乘用车企业差异较大。2018年，国内乘用车企业积分普遍处于供大于求的状态，但进口乘用车企业成为重灾区。其中国内乘用车企业新能源汽车正积分完全可以抵扣油耗产生的负积分，有130多万的正积分余额。然而，进口乘用车企业新能源积分核算情况并不乐观。2018年核算结果显示，进口乘用车企业产生的油耗负积分为32.91万，新能源汽车产生的正积分为9.79万。新能源汽车产生的正积分不足以扣除油耗的负积分。根据核算结果，扣除后仍有23.12万负积分需要通过交易等方式清算。值得注意的是，与2017年度积分核算结果相比，进口乘用车企业产生的负积分有上升趋势，且上升幅度较大。数据显示，2017年乘用车企业进口新能源汽车正积分和油耗负积分扣除，产生负积分9.25万，而2018年扣除后产生的负积分是2017年的2.5倍。“双积分”政策调整方案出炉。新能源汽车超额积分有望缓解新能源汽车超额积分带来的连锁反应，包括积分供过于求、交易价格过低等，成为困扰行业和企业的问题。“双积分”政策修正案(征求意见稿)试图通过修改2021年及以后新能源汽车的评分标准和车辆技术要求，避免因积分过多而带来的隐患。首先，降低新能源汽车的评分，提高新能源汽车的评分门槛。根据“双积分”政策修正案中的新算法，每辆纯电动小客车获得的积分比现行“双积分”政策减少一半；每款插电式混合动力汽车分值下调0.4分，由现行的2分下调至1.6分；每辆氢燃料电池乘用车积分也比现行“双积分”政策降低一半。其次，在评分标准上，弱化了纯电动汽车续驶里程对拿分的决定性作用，引导企业更加务实，走出“续驶里程越长，续驶里程越好，分数越高”的怪圈。此外，将纯电动汽车的综合功耗作为计分的重要指标，让功耗较低的纯电动汽车有机会获得较高的分数。但针对新能源汽车积分比例要求的设定，“双积分”政策修正案仍给出了在2020年12%的基础上，2021年至2023年年均增长2%的建议，也就是说，2021年、2022年和2023年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%和18%。新能源汽车积分比例越来越高会导致新能源汽车产能过剩吗？对此，中汽中心数据资源中心节能研究部在解读“双积分”政策修正案时特别提到，在新能源汽车积分占比逐年提升的同时，新能源汽车积分的下调和评分门槛的提高，可以有效抑制和降低新能源汽车产能过剩和新能源正积分过剩的风险。企业平均油耗达标率下降10%，新能源积分大幅增加。记者梳理计算后发现，2018年企业平均油耗达标率呈下降趋势，较2017年下降10%。这一变化也印证了2018年，“轻传统燃油车降低油耗，重能源车分”的现象愈演愈烈。企业达到平均油耗标准，对新能源车积分依赖度越来越高。2018年核算结果显示，平均油耗达标企业有66家，达标率为47%，而2017年平均油耗达标企业有74家，占参与核算企业总数的57%。短短一年时间，企业平均油耗达标率下降了10%。油耗不达标产生的负分，要用新能源车积分扣除。由此，2018年产生新能源汽车积分的企业数量猛增。据统计，2018年共有46家企业新能源汽车得分为零，比2017年减少19家。其中，2018年平均油耗达标的企业中，只有3家企业新能源汽车得分为零，而2017年平均油耗达标的企业中，新能源汽车得分为零的企业多达24家。平均油耗不达标企业中，2018年新能源汽车积分为零的企业为43家。与2017年相比，非标企业中新能源汽车积分为零的企业比例也下降了16%。事实上，新能源汽车积分产生企业数量的快速增长，也使得2018年新能源汽车总正积分大幅增长，相应的积分交易价格也会受到影响。随着2019年新能源汽车积分考核，未来新能源汽车积分为零的企业数量将继续减少。一方面是新能源汽车积分比例逐年增加的需求，另一方面是传统燃油汽车降耗压力越来越大，仅靠传统燃油汽车降耗获得正积分会越来越难，因此新能源汽车积分为零的企业必须在新能源汽车领域进行布局。值得注意的是，新能源汽车零分的企业中，合资和进口车企依然是主角。根据2018年“双积分”核算，2018年新能源汽车积分为零的合资和进口车企超过30家，占新能源汽车积分为零企业总数的70%以上。从……开始透视具体企业，2018年新能源汽车积分为零的企业有奇瑞捷豹路虎、东风本田、长安马自达、神龙汽车、天津一汽丰田、长安标致雪铁龙等合资车企，以及福特(中国)、马自达(中国)、玛莎拉蒂(中国)、铃木(中国)等进口车企。大部分自主品牌车企都或多或少产生了新能源汽车积分，对新能源汽车的热情明显高于部分合资车企。距离新能源汽车积分比例正式考核还有一年时间。对于新能源汽车积分为零的企业，当务之急是实现新能源汽车积分比例的“零突破”，力争2019年后达到“双积分”政策要求(2019年10%，2020年12%)。谨防“跑偏”，开启“纠偏”，鼓励燃油车降耗，节能技术多元化。“现行‘双积分’政策对新能源汽车尤其是纯电动汽车给予了过度的照顾和支持，使得政策偏离了充分发挥传统燃油汽车和新能源汽车节能降耗双重功能的初衷。”采访中，某公司相关负责人向记者坦言。“双积分”政策修正案的发布，试图“纠正偏差”。在支持新能源汽车发展的同时，也鼓励传统燃油汽车节油降耗，真正实现两条腿走路，两车道同步发展，共同实现节能减排的方向更加明确。一个不可回避的现象是，在新能源汽车成为全行业实现节能减排目标的“大功臣”的同时，传统燃油汽车降耗的惯性越来越强。2016年和2017年，行业内新能源乘用车平均油耗的实际值，计入平均油耗和不计入平均油耗后的结果差别很大。新能源乘用车纳入后，行业平均燃料消耗量实际值已超过第四阶段乘用车平均燃料消耗量标准要求的年度目标；如果只算传统燃油乘用车，不算新能源乘用车的成绩，平均油耗达不到年度目标。针对传统燃油汽车节油降耗压力大，过度依赖新能源汽车降低平均油耗的情况，“双积分”政策修正案特别提出，传统能源乘用车企业平均油耗实际值是指新能源汽车不参与核算的企业平均油耗实际值， 从而迫使传统能源乘用车具备真正的节油降耗能力，而不是在新能源汽车拿分的幌子下“模糊”企业平均油耗的实际值。 同时，在计算乘用车企业新能源汽车积分标准值时，企业拥有真正低油耗乘用车的，此类车辆可享受其产量或进口量的0.2倍。这样就达到了鼓励发展真正节能减排的低油耗乘用车的目的。此外，“双积分”政策修正案还提出进一步扩大传统能源小客车的定义，将甲醇汽车纳入“双积分”政策管理，同时将醇醚燃料小客车纳入积分核算。“甲醇汽车清洁安全，有利于汽车行业实现节能减排目标。今年3月，八部门联合发布的《关于在部分地区发展甲醇汽车应用的指导意见》明确提出，研究将甲醇汽车纳入积分管理，鼓励和推广甲醇汽车，是可行的。”天津大学教授、工信部甲醇汽车试点专家组副组长姚春德在接受采访时表示。据参与“双积分”政策制定和调整的消息人士透露，甲醇汽车油耗检测的相关标准仍在制定中，未来将与修订后的“双积分”政策一同实施。随着2018年“双积分”核算的发布，2018年的积分交易也将立即启动。对于业界十分关注的积分交易价格，一位参与“双积分”政策制定的消息人士在采访中向记者透露，鉴于2018年全行业积分供大于求的情况，预计2018年积分交易价格与2017年相比变化不大，基本持平或略有提高，行业积分交易均价预计在1000元以内。“‘双积分’政策修正案对积分设计的调整，包括降低不同技术路线的新能源汽车单周期积分，提高新能源汽车积分门槛，有望抑制新能源汽车过剩，逐步平衡积分供需。通过这样的调整，未来积分交易的价格也有望趋于合理。无论是传统燃油汽车的油耗降低，还是新能源汽车的节能，都可以更加科学、合理、协调。”上述参与制定“双积分”政策的消息人士说。

标签：长安马自达本田标致丰田

汽车资讯热门资讯