解决续航里程“痛点”的四大策略

续航里程是纯电动汽车诞生以来就存在的痛点。由于驾驶环境、驾驶习惯、车速等因素影响较大，不同工况下的续航里程波动明显，难以把握。有些厂家刻意宣传车辆同速续航里程，而车主在实际使用中甚至对续航里程打折扣。最近很多媒体开始测试电动车的续航能力，并提出了自己的标准。那么，汽车厂商用什么方法来解决这个“基因”问题呢？如上所述，影响电动车电池寿命的因素有很多。其中有与传统燃油车相同的因素，如车身重量、风阻系数、轮胎类型、行驶速度等。还有一类因素只是针对电动车的，比如车辆三电系统(电池、电驱动、电控)、温控系统、外部环境的调整。大部分主机厂对续航的提升都是追根溯源，从这些影响因素入手。“从电池入手”:能量密度不断提高的电动汽车的能源是动力电池，而提高电池寿命最根本的手段无疑是增加电池容量。一般来说，电池容量越大，续航里程就越长。但在单个电芯容量相同的情况下，电池组容量越大，整车重量越重，几百公斤的电池会对续航造成不利影响。因此，提高电池组的能量密度已被制造商放在重要位置。目前量产乘用车磷酸亚铁锂动力电池能量密度约为140-180Wh/kg。三元锂离子动力电池的能量密度大致在180-260Wh/kg之间，针对不同的需求和场景，各有利弊。就单体而言，三元软包单体在能量密度上有很大的优势，因此也受到很多公司的青睐。由于柔性电池在结构上采用铝塑膜封装，重量比同容量钢壳锂电池轻40%，比铝壳锂电池轻20%。随着技术的不断进步，这些数值还在不断增加。不久前，特斯拉宣布完成对电容技术公司Maxwell Technologys的收购。据媒体报道，麦克斯韦的技术可以轻松地将特斯拉现有电池的能量密度提高30%-40%，而不会导致成本大幅增加。这意味着它的续航时间有望达到800-1000公里。不仅厂商重视，政策层面也对能量密度提出了新的要求。在2019年新的补贴政策中，关于电动乘用车的能量密度，补贴门槛将从今年的105km/kg提高到125km/kg，每档补贴额度也将有所降低。工信部、发改委、科技部发布的《汽车工业中长期发展规划》也提到，2020年动力电池能量密度要达到300Wh/kg。固态技术:打破电池的根本结构，人们对电池材料的探索从未停止。目前技术重点主要在固态电池上。固态电池用陶瓷、玻璃或聚合物等固体材料代替液体电池产品，用固体材料代替易燃液体实现充放电。这项技术可以大大提高能量密度，减小体积，降低电池起火的风险。当然，现阶段原型产品的使用寿命太短，导电率很低。然而，这些技术困难并不是不可克服的。未来这条技术路线可以轻松突破锂离子电池不可逾越的天花板。日本公司如丰田、松下和日产，德国大众，以及国内公司如当代安培科技有限公司，都在固态技术上有相当大的投资。另外，还有前段时间热议的氢燃料电池，也是一条潜在的技术路线。效率改进:阻力减小和重量减轻……ction，电池热管理系统和燃油车一样，纯电动汽车也在降低风阻和车身重量方面做了很多努力。比如更加强调空气动力学车身线条、隐藏式门把手、得益于电动车架构的更扁平底盘，甚至一些概念车型上的高级流媒体外后视镜也有利于降低风阻。至于车底的电池组，整车重心低于一般燃油车。除了车身等部件的轻量化，电动车的电池组也需要追求更轻的重量。比如选用高能量密度的三元材料，用铝合金甚至碳纤维的下壳代替钢的下壳。而一辆纯电动汽车上路行驶需要电机、电池和电控系统的配合。电机和电控能否有最好的表现，也会直接影响纯电动汽车的续航里程。既要控制能耗又要兼顾性能，在满足高动态车辆响应频率的同时保护电池和电机的安全。这就是为什么我们会遇到同一辆车在城市路况下续航里程500公里，而在高速公路路况下只有300公里甚至更低。在这方面，特斯拉和比亚迪目前有优势。此外，动力电池的温度变化对其续航能力和安全性起着至关重要的作用，电池的热管理系统也是各厂商技术研发的重点之一。这在寒冷地区或冬季气温较低时尤为重要。最近老牌供应商大陆集团推出的集成热管理系统，号称在-10℃的低温下，同样可以提高电动车电池寿命25%左右，另辟蹊径:换电，延长行程，升级。当然，在目前技术手段难以突破的情况下，一些厂商也另辟蹊径，通过运营和服务来解决这个问题。比如蔚来的一键上电换电站，李one的增程式电动车，威马最近的海报也表示已经开始为车主提供换电服务。各种手段在此不赘述。除了现有技术在参数方面的不断发展，多元化的电池产品和技术创新也在逐步解决续航问题。相信在不久的将来，电动车续航里程的焦虑会逐渐成为历史。届时，环保、实用、高效都将成为电动车的标签。续航里程是纯电动汽车诞生以来就存在的痛点。由于驾驶环境、驾驶习惯、车速等因素影响较大，不同工况下的续航里程波动明显，难以把握。有些厂家刻意宣传车辆同速续航里程，而车主在实际使用中甚至对续航里程打折扣。最近很多媒体开始测试电动车的续航能力，并提出了自己的标准。那么，汽车厂商用什么方法来解决这个“基因”问题呢？如上所述，影响电动车电池寿命的因素有很多。其中有与传统燃油车相同的因素，如车身重量、风阻系数、轮胎类型、行驶速度等。还有一类因素只是针对电动车的，比如车辆三电系统(电池、电驱动、电控)、温控系统、外部环境的调整。大部分主机厂对续航的提升都是追根溯源，从这些影响因素入手。“从电池入手”:能量密度不断提高的电动汽车的能源是动力电池，而提高电池寿命最根本的手段无疑是增加电池容量。一般来说，电池容量越大，续航里程就越长。但在单个电芯容量相同的情况下，电池组容量越大，整车重量越重，几百公斤的电池会对续航造成不利影响。因此，提高烯……电池组的y密度已经被制造商放在重要的位置。目前量产乘用车磷酸亚铁锂动力电池能量密度约为140-180Wh/kg。三元锂离子动力电池的能量密度大致在180-260Wh/kg之间，针对不同的需求和场景，各有利弊。就单体而言，三元软包单体在能量密度上有很大的优势，因此也受到很多公司的青睐。由于柔性电池在结构上采用铝塑膜封装，重量比同容量钢壳锂电池轻40%，比铝壳锂电池轻20%。随着技术的不断进步，这些数值还在不断增加。不久前，特斯拉宣布完成对电容技术公司Maxwell Technologys的收购。据媒体报道，麦克斯韦的技术可以轻松地将特斯拉现有电池的能量密度提高30%-40%，而不会导致成本大幅增加。这意味着它的续航时间有望达到800-1000公里。不仅厂商重视，政策层面也对能量密度提出了新的要求。在2019年新的补贴政策中，关于电动乘用车的能量密度，补贴门槛将从今年的105km/kg提高到125km/kg，每档补贴额度也将有所降低。工信部、发改委、科技部发布的《汽车工业中长期发展规划》也提到，2020年动力电池能量密度要达到300Wh/kg。固态技术:打破电池的根本结构，人们对电池材料的探索从未停止。目前技术重点主要在固态电池上。固态电池用陶瓷、玻璃或聚合物等固体材料代替液体电池产品，用固体材料代替易燃液体实现充放电。这项技术可以大大提高能量密度，减小体积，降低电池起火的风险。当然，现阶段原型产品的使用寿命太短，导电率很低。然而，这些技术困难并不是不可克服的。未来这条技术路线可以轻松突破锂离子电池不可逾越的天花板。日本公司如丰田、松下和日产，德国大众，以及国内公司如当代安培科技有限公司，都在固态技术上有相当大的投资。另外，还有前段时间热议的氢燃料电池，也是一条潜在的技术路线。效率提升:降阻减重，电池热管理系统和燃油车一样，纯电动汽车也在降低风阻和车身重量方面做了很多努力。比如更加强调空气动力学车身线条、隐藏式门把手、得益于电动车架构的更扁平底盘，甚至一些概念车型上的高级流媒体外后视镜也有利于降低风阻。至于车底的电池组，整车重心低于一般燃油车。除了车身等部件的轻量化，电动车的电池组也需要追求更轻的重量。比如选用高能量密度的三元材料，用铝合金甚至碳纤维的下壳代替钢的下壳。而一辆纯电动汽车上路行驶需要电机、电池和电控系统的配合。电机和电控能否有最好的表现，也会直接影响纯电动汽车的续航里程。既要控制能耗又要兼顾性能，在满足高动态车辆响应频率的同时保护电池和电机的安全。这就是为什么我们会遇到同一辆车在城市路况下续航里程500公里，而在高速公路路况下只有300公里甚至更低。在这方面，特斯拉和比亚迪目前有优势。此外，动力电池的温度变化对其耐久性和安全性起着至关重要的作用，电池的热管理系统也是各厂商技术研发的重点之一……呃。这在寒冷地区或冬季气温较低时尤为重要。最近老牌供应商大陆集团推出的集成热管理系统，号称在-10℃的低温下，同样可以提高电动车电池寿命25%左右，另辟蹊径:换电，延长行程，升级。当然，在目前技术手段难以突破的情况下，一些厂商也另辟蹊径，通过运营和服务来解决这个问题。比如蔚来的一键上电换电站，李one的增程式电动车，威马最近的海报也表示已经开始为车主提供换电服务。各种手段在此不赘述。除了现有技术在参数方面的不断发展，多元化的电池产品和技术创新也在逐步解决续航问题。相信在不久的将来，电动车续航里程的焦虑会逐渐成为历史。届时，环保、实用、高效都将成为电动车的标签。

标签：特斯拉比亚迪大众丰田理想ONE

汽车资讯热门资讯