共享汽车，吞噬私家车市场的巨兽

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车市会变坏吗？2018年下半年以来，全球汽车行业进入寒冬的现实已经不是新闻。尽管如此，进入2019年后，惨淡的销售数字和不断裁员的消息依然令人震惊。关于汽车市场的未来，我们认为中国汽车市场已经从增量市场转变为存量置换市场。2018-2019年乘用车销量大幅下滑后，很难再有过去28年的强劲增长势头。即使2020年车市反弹，其增长曲线也会趋于平缓，在未来15-20年的某个时间点，受技术和出行方式变化的影响，会出现结构性下滑。大趋势下总有小趋势。但是，我们也在“寒冬”的大趋势下，发现了“萌芽”的小趋势。在汽车市场整体不景气的情况下，各路产业巨头和资本市场纷纷涌入出行市场，争相布局未来出行服务。混乱中，“共享出行定制汽车”(以下简称“共享汽车”)的概念逐渐浮出水面。2016年12月，大众汽车集团宣布增加第13个品牌MOIA——该品牌为共享出行服务而生。MOIA迅速推出首款产品，并率先在德国柏林试运营，拉开了车企为共享出行定制汽车的序幕。2018年北京车展期间，出行服务巨头滴滴联合30余家国际国内汽车企业和汽车核心供应商，成立了“洪流联盟”。发布会上，滴滴CEO程维表示，“滴滴不造车”，坚持“开放赋能”的原则，与车企共同定制专为共享出行设计的汽车。不久后，车和家官方宣布与滴滴联合定制共享汽车，滴滴经多方证实，与多家车企密切合作定制共享的汽车不止一辆，而是一个系列。2019年4月，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)在向公众解释Model 3车内监控摄像头的配置时，透露了特斯拉对未来出行服务业务的长期布局:特斯拉可以通过OTA升级将Model 3改造成无人驾驶共享汽车，这意味着Model 3的私家车主有一天可以成为出行服务的“房东”，车内监控摄像头就是为这一场景预留的。特斯拉Model 3为共享出行预留的车载摄像头2019年7月初，在共享出行领域耕耘了四年的吉利集团旗下曹操专车宣布，将于9月正式推出免费乘车业务，并通过了吉利GKUI车系“个性测试”的审核认证，使得吉利约伯系列、帝豪系列等22款车型的车主成为曹操之行的第一批顺风车主，通过定制车系打通产品和运营的思路逐渐清晰。同样在7月，由一汽、东风、长安、苏宁、腾讯、阿里巴巴共同投资的出行新品牌T3，在组建团队、酝酿一年后正式上线。至此，国家队已全部进场。T3出行的王牌之一就是通过定制车内软硬件，构建V.D.R安全防护体系，将人、车、路三要素融为一体，让安全无死角。为什么车企和出行公司不约而同地启动了“共享出行定制车”的概念？每个玩家在这方面有什么不同的策略？这要从汽车销售市场共享出行的巨大阴影说起。第一，共享汽车对汽车销售的巨大“吞噬”潜力，让车企不得不注意到，随着优步、滴滴在全球的崛起，共享出行这个“庞然大物”已经孵化出来，疯狂生长。无论是大众、丰田、特斯拉甚至谷歌，都把目光投向了它，观察它，研究它。虽然依然“疲软”，但其增长潜力足以让整个汽车市场感到寒意，并“深思恐惧”。今天的种子，明天的森林滴滴副总裁杨军大胆预测，到2040年，全球共享汽车数量将超过私家车。2018年，我国小型客车保有量突破2亿辆，但全国共享汽车保有量(以全时网络租车和分时租赁汽车计算，不含出租车和长短租汽车)不到……万，占总数的不到0.5%。这个比例在全球范围内只会更小。虽然基数小，但共享汽车市场增长迅速。XID预测，未来10年，中国共享汽车的“基本”年增长率将达到30%左右，这可能是由无人驾驶商业化的“爆发式增长”所催化的。不仅会快速增长，还会成倍增加私家车市场共享出行对私家车的替代，从那些纯车辆开始。这种车是汽车销售的主力。我们来看看2019年6月国内最畅销的10大车型，基本都是低价车/紧凑型SUV。用户对这些车没有特别的功能需求，也很难有精神羁绊，所以更换成本很低(相反保时捷、劳斯莱斯或者牧人被共享汽车替代的可能性要小得多)。更可怕的是，每增加一辆共享汽车，替代的就不止是一辆私家车。共享汽车的运力是私家车的10-20倍(全职共享汽车每天能接20-30单，私家车平均每天出行不到两次)，这意味着每增加一辆共享汽车，在总运力需求不变的情况下，可以减少10-20辆私家车的需求。目前还是一个潜伏期，3-10年可能会爆发。我们预计无人驾驶汽车将在2022年开始探索商业化，最先落地的场景之一就是共享出行市场。目前，司机的成本可以占到在线租车每公里总成本的40%-50%。无人驾驶将从本质上改变共享出行的成本结构，大大降低人们的出行成本，让购买私家车成为一件非常不划算的事情。此外，无人驾驶的高可控性和更好的算法将使“拼车”更加普遍。XID在一份未来技术趋势研究报告中指出，预计到2030年，“无人驾驶商业化+拼车效率提升”可以使共享出行成本降低一半以上。届时，别说私家车市场，就连公共交通领域也会受到共享汽车的巨大冲击(试想一下，网约车价格减半后，有多少人会放弃坐地铁上下班)。这样的市场，对于车企来说，你不跳进去玩，迟早要你的命。第二，车企分享汽车市场有明确的短期和长期利益。既然汽车越来越难卖，共享出行越来越受欢迎，为什么车企不“自产自销”，组建出行服务车队赚钱呢？没错，这也是现在各大车企热衷于做的事情，因为这件事除了直接赚钱，对车企来说确实是有利的。短期利益:解决销售问题，车企组建出行服务车队最直接的好处就是拥有一个可控的销售“出口”。对于一个月只卖一两千辆车的造车新势力(蔚来汽车2019年1-6月平均月销量1200多辆)，一个月能采购上百辆新车的运营车队无异于父母。即使是年销量上百万辆的“大厂”，一些单车(尤其是新能源车)的月销量也不过几千或几百辆，一个大中型运营车队的采购量也足够省一辆车了。问题是，车企把车卖给车队后，车队能盈利吗？根据XID对中国网约车市场的数据研究，网约车市场永远是“供小于求”，需求是“无底洞”。也就是说，在一个成熟的网约车平台，只要投入足够的车辆和司机，保证稳定的体验和相应的市场价格，就一定有市场需求。汽车公司建立自己的车队，并将运输能力连接到滴滴、美团和高德等聚合出行平台，因此他们可以获得稳定的订单和收入。XID对当前市场上的在线汽车租赁公司进行了广泛的研究。网上车队运营虽然利润薄，但还是可以盈利的。与分时租赁或自行车共享相比，这是一项“好业务”。只要经营效益不太差，对于购车成本、财务成本、车牌获取成本较低的车企自营车队来说，并非遥不可及。降低用户体验新产品的门槛。……或者那些“不怕货比三家，就怕没人试”的好产品，最好的销售方式就是把产品给潜在消费者试用。中国新的头部制造力量大多擅长产品，但在渠道方面较弱，且受制于消费者对做工质量的担忧。建立自己的车队，让用户以极低的价格体验产品，是一种高效的营销策略。例如，宝马将其新电动汽车i3投入分时租赁市场，以获得更多的市场认知度。对于新兴的东西，让消费者花几十万元买回家，他们会再三犹豫，但如果花几十元去体验，大家的好奇心还是存在的。当然，如果一个产品的产品力很差，这一招就会适得其反。数据获取和产品迭代每个面向未来的车企都会是大数据公司。但说到数据，隐私永远是一个无法回避的话题。运营车辆的所有权属于运营者，运营车辆内的场景通常不会被定义为私人空间，所以从法律和道德层面获取用户在车辆内的行为、驾驶员的驾驶习惯等数据会更容易被接受。一旦围绕车辆形成以出行服务为核心的生态，就会给生态平台带来海量数据。车企无疑是这些数据的最大价值拥有者。同时，共享汽车的使用非常激烈，里程积累非常快。私家车平均每年行驶里程不到1万公里，而共享汽车每年可以跑10万公里以上。同时，由于数据的可获得性，更容易识别共享汽车的使用场景和工况，因此车辆各部分的耐用性、质量和用户体验可以快速曝光并准确反馈给车企，这将有助于车企获得通过大数据快速迭代产品的能力(这一直是车企羡慕互联网公司的一点)。出行服务生态共享场景的建立，自然比私家车场景更容易衍生出行生态服务需求——乘客不需要开车，手、眼、脑彻底解放。在这几十分钟的行程中，乘客确实有更有效利用这段时间的需求。其实这和未来无人驾驶场景下的乘客需求很像。驾驶员作为车辆的长期使用者，对加油/充电、维修、保养、清洁、后装产品也有不同的需求。以前“前装”和“后装”市场划分的很清楚，但这个界限逐渐模糊，后市场成为旅行服务生态的重要组成部分。对于车企来说，共享汽车本身就是这个全新生态网络中至关重要的价值节点。其下是3000家出行服务运营商和数家出行服务平台，在此基础上将构建一整套基于car OS的服务生态。它不同于专车市场主要针对售后和娱乐的生态服务，而是一个集新零售、新媒体、新娱乐于一体的更加多元化的生态，拥有更加丰富的变现渠道。这对于车企来说具有巨大的长期价值，也是车企真正从“汽车制造商”转型为“出行服务商”的必由之路。像苹果这样的汽车公司，卖iPhone靠硬件盈利后，如何继续靠软件和服务盈利？这是摆在任何一个雄心勃勃的车企掌门人面前的必答问题。第三，为共享出行定制汽车是车企的自然选择。车企纷纷打造自己的共享出行车队，看似合情合理，但为什么还要为共享出行定制汽车呢？事实上，当车企期望运营车队增长到一定规模时，定制化生产是车企自然而然的选择。主要原因是以下四个方面:重塑成本结构最容易理解，车企首先考虑的往往是通过减少配置来降低成本。但是单纯的降低配置会影响用户体验，那么配置应该降低到什么程度呢？有没有其他优化成本的方法？共享出行的成本结构如何计算？如何平衡成本和体验？这是车企很快就会遇到的问题，解决这些问题的方案需要深度定制共享汽车。重建……e出行体验目前，车企在使用私家车作为共享出行运营车辆时，往往会出现乘客座位不足、后排空间不足、用车系统不适合出行业务等体验问题。但是，共享汽车和私家车还有更深层次的属性差异。当用户不再拥有一辆车，只是暂时使用一辆车时，用户对这辆车的需求就发生了根本的变化。XID曾在共享汽车的量产项目中负责产品定义和设计。我们发现，当一辆共享汽车以用户体验为驱动力进行重新设计时，我们得到了一个全新的汽车“物种”。作为体验的一部分，安全在这里被单独列为一项，是因为安全对于共享出行这种商业形式来说极其重要。汽车公司在安全领域绝不是外行，但共享汽车的安全有更多维度，包括车主被动安全、业务安全、资产安全、信息安全。要达到更高的安全水平，必然意味着车辆电子电气架构和内外饰设计的更深层次定制。打造服务生态想象一下共享汽车，它可以像“派单”一样将加油/充电、保养和维修等服务分配给司机，而无需司机费心规划。同时，车内提供零售、视听娱乐、按摩放松等多种服务，乘客可按需消费。还可以根据当前的地理位置/旅行目的地和用户画像，推送可能对用户有价值的信息，比如餐厅点评信息、商场优惠券、影院预告片、游戏试玩、机场航班等等。就算脑洞再大一点，汽车本身也可以成为多个非出行服务载体，满足用户购物、娱乐、餐饮、休息、办公等各方面的需求。这些想象离我们并不遥远。要实现它们，我们不需要一个深刻的技术突破，而是需要一个能够真正连接汽车领域产品和运营的团队。事实上，我们观察到，很多初创企业已经在共享汽车驾驶舱尝试了新零售、视听娱乐、人体投影广告等创新商业模式，其中一些还取得了不错的盈利。车市会变坏吗？2018年下半年以来，全球汽车行业进入寒冬的现实已经不是新闻。尽管如此，进入2019年后，惨淡的销售数字和不断裁员的消息依然令人震惊。关于汽车市场的未来，我们认为中国汽车市场已经从增量市场转变为存量置换市场。2018-2019年乘用车销量大幅下滑后，很难再有过去28年的强劲增长势头。即使2020年车市反弹，其增长曲线也会趋于平缓，在未来15-20年的某个时间点，受技术和出行方式变化的影响，会出现结构性下滑。大趋势下总有小趋势。但是，我们也在“寒冬”的大趋势下，发现了“萌芽”的小趋势。在汽车市场整体不景气的情况下，各路产业巨头和资本市场纷纷涌入出行市场，争相布局未来出行服务。混乱中，“共享出行定制汽车”(以下简称“共享汽车”)的概念逐渐浮出水面。2016年12月，大众汽车集团宣布增加第13个品牌MOIA——该品牌为共享出行服务而生。MOIA迅速推出首款产品，并率先在德国柏林试运营，拉开了车企为共享出行定制汽车的序幕。2018年北京车展期间，出行服务巨头滴滴联合30余家国际国内汽车企业和汽车核心供应商，成立了“洪流联盟”。发布会上，滴滴CEO程维表示，“滴滴不造车”，坚持“开放赋能”的原则，与车企共同定制专为共享出行设计的汽车。不久后，车和家官方宣布与滴滴联合定制共享汽车，滴滴经多方证实，与多家车企密切合作定制共享的汽车不止一辆，而是一个系列。2019年4月，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)在向公众解释Model 3车载监控摄像头的配置时，透露了特斯拉对未来出行服务业务的长期布局……:特斯拉可以通过OTA升级将Model 3改造成无人驾驶共享汽车，这意味着Model 3的私家车主有一天可以成为出行服务的“房东”，车内监控摄像头就是为这个场景预留的。特斯拉Model 3为共享出行预留的车载摄像头2019年7月初，在共享出行领域耕耘了四年的吉利集团旗下曹操专车宣布，将于9月正式推出免费乘车业务，并通过了吉利GKUI车系“个性测试”的审核认证，使得吉利约伯系列、帝豪系列等22款车型的车主成为曹操之行的第一批顺风车主，通过定制车系打通产品和运营的思路逐渐清晰。同样在7月，由一汽、东风、长安、苏宁、腾讯、阿里巴巴共同投资的出行新品牌T3，在组建团队、酝酿一年后正式上线。至此，国家队已全部进场。T3出行的王牌之一就是通过定制车内软硬件，构建V.D.R安全防护体系，将人、车、路三要素融为一体，让安全无死角。为什么车企和出行公司不约而同地启动了“共享出行定制车”的概念？每个玩家在这方面有什么不同的策略？这要从汽车销售市场共享出行的巨大阴影说起。第一，共享汽车对汽车销售的巨大“吞噬”潜力，让车企不得不注意到，随着优步、滴滴在全球的崛起，共享出行这个“庞然大物”已经孵化出来，疯狂生长。无论是大众、丰田、特斯拉甚至谷歌，都把目光投向了它，观察它，研究它。虽然依然“疲软”，但其增长潜力足以让整个汽车市场感到寒意，并“深思恐惧”。今天的种子，明天的森林滴滴副总裁杨军大胆预测，到2040年，全球共享汽车数量将超过私家车。2018年，我国小型客车保有量突破2亿辆，但全国共享汽车保有量(以全时网络租车和分时租赁汽车计算，不含出租车和长短租汽车)不到100万辆，占总量不到0.5%。这个比例在全球范围内只会更小。虽然基数小，但共享汽车市场增长迅速。XID预测，未来10年，中国共享汽车的“基本”年增长率将达到30%左右，这可能是由无人驾驶商业化的“爆发式增长”所催化的。不仅会快速增长，还会成倍增加私家车市场共享出行对私家车的替代，从那些纯车辆开始。这种车是汽车销售的主力。我们来看看2019年6月国内最畅销的10大车型，基本都是低价车/紧凑型SUV。用户对这些车没有特别的功能需求，也很难有精神羁绊，所以更换成本很低(相反保时捷、劳斯莱斯或者牧人被共享汽车替代的可能性要小得多)。更可怕的是，每增加一辆共享汽车，替代的就不止是一辆私家车。共享汽车的运力是私家车的10-20倍(全职共享汽车每天能接20-30单，私家车平均每天出行不到两次)，这意味着每增加一辆共享汽车，在总运力需求不变的情况下，可以减少10-20辆私家车的需求。目前还是一个潜伏期，3-10年可能会爆发。我们预计无人驾驶汽车将在2022年开始探索商业化，最先落地的场景之一就是共享出行市场。目前，司机的成本可以占到在线租车每公里总成本的40%-50%。无人驾驶将从本质上改变共享出行的成本结构，大大降低人们的出行成本，让购买私家车成为一件非常不划算的事情。此外，无人驾驶的高可控性和更好的算法将使“拼车”更加普遍。XID在一份未来技术趋势研究报告中指出，预计到2030年，“无人驾驶商业化+拼车效率提升”可以使共享出行成本降低一半以上。到那时，别说私家车市场，就连公共交通领域也会受到共享汽车的巨大冲击(想象一下人类……网约车价格减半后人们会放弃坐地铁上下班)。这样的市场，对于车企来说，你不跳进去玩，迟早要你的命。第二，车企分享汽车市场有明确的短期和长期利益。既然汽车越来越难卖，共享出行越来越受欢迎，为什么车企不“自产自销”，组建出行服务车队赚钱呢？没错，这也是现在各大车企热衷于做的事情，因为这件事除了直接赚钱，对车企来说确实是有利的。短期利益:解决销售问题，车企组建出行服务车队最直接的好处就是拥有一个可控的销售“出口”。对于一个月只卖一两千辆车的造车新势力(蔚来汽车2019年1-6月平均月销量1200多辆)，一个月能采购上百辆新车的运营车队无异于父母。即使是年销量上百万辆的“大厂”，一些单车(尤其是新能源车)的月销量也不过几千或几百辆，一个大中型运营车队的采购量也足够省一辆车了。问题是，车企把车卖给车队后，车队能盈利吗？根据XID对中国网约车市场的数据研究，网约车市场永远是“供小于求”，需求是“无底洞”。也就是说，在一个成熟的网约车平台，只要投入足够的车辆和司机，保证稳定的体验和相应的市场价格，就一定有市场需求。汽车公司建立自己的车队，并将运输能力连接到滴滴、美团和高德等聚合出行平台，因此他们可以获得稳定的订单和收入。XID对当前市场上的在线汽车租赁公司进行了广泛的研究。网上车队运营虽然利润薄，但还是可以盈利的。与分时租赁或自行车共享相比，这是一项“好业务”。只要经营效益不太差，对于购车成本、财务成本、车牌获取成本较低的车企自营车队来说，并非遥不可及。降低用户体验新产品的门槛。对于那些“不怕货比三家，就怕没人试”的好产品，最好的销售方式就是把产品给潜在消费者试用。中国新的头部制造力量大多擅长产品，但在渠道方面较弱，且受制于消费者对做工质量的担忧。建立自己的车队，让用户以极低的价格体验产品，是一种高效的营销策略。例如，宝马将其新电动汽车i3投入分时租赁市场，以获得更多的市场认知度。对于新兴的东西，让消费者花几十万元买回家，他们会再三犹豫，但如果花几十元去体验，大家的好奇心还是存在的。当然，如果一个产品的产品力很差，这一招就会适得其反。数据获取和产品迭代每个面向未来的车企都会是大数据公司。但说到数据，隐私永远是一个无法回避的话题。运营车辆的所有权属于运营者，运营车辆内的场景通常不会被定义为私人空间，所以从法律和道德层面获取用户在车辆内的行为、驾驶员的驾驶习惯等数据会更容易被接受。一旦围绕车辆形成以出行服务为核心的生态，就会给生态平台带来海量数据。车企无疑是这些数据的最大价值拥有者。同时，共享汽车的使用非常激烈，里程积累非常快。私家车平均每年行驶里程不到1万公里，而共享汽车每年可以跑10万公里以上。同时，由于数据的可获得性，更容易识别共享汽车的使用场景和工况，因此车辆各部分的耐用性、质量和用户体验可以快速曝光并准确反馈给车企，这将有助于车企获得通过大数据快速迭代产品的能力(这一直是车企羡慕互联网公司的一点)。出行服务生态共享场景的建立，自然比私家车场景更容易衍生出行生态服务需求——通行证……ger不用开车，手、眼、脑都彻底解放了。在这几十分钟的行程中，乘客确实有更有效利用这段时间的需求。其实这和未来无人驾驶场景下的乘客需求很像。驾驶员作为车辆的长期使用者，对加油/充电、维修、保养、清洁、后装产品也有不同的需求。以前“前装”和“后装”市场划分的很清楚，但这个界限逐渐模糊，后市场成为旅行服务生态的重要组成部分。对于车企来说，共享汽车本身就是这个全新生态网络中至关重要的价值节点。其下是3000家出行服务运营商和数家出行服务平台，在此基础上将构建一整套基于car OS的服务生态。它不同于专车市场主要针对售后和娱乐的生态服务，而是一个集新零售、新媒体、新娱乐于一体的更加多元化的生态，拥有更加丰富的变现渠道。这对于车企来说具有巨大的长期价值，也是车企真正从“汽车制造商”转型为“出行服务商”的必由之路。像苹果这样的汽车公司，卖iPhone靠硬件盈利后，如何继续靠软件和服务盈利？这是摆在任何一个雄心勃勃的车企掌门人面前的必答问题。第三，为共享出行定制汽车是车企的自然选择。车企纷纷打造自己的共享出行车队，看似合情合理，但为什么还要为共享出行定制汽车呢？事实上，当车企期望运营车队增长到一定规模时，定制化生产是车企自然而然的选择。主要原因是以下四个方面:重塑成本结构最容易理解，车企首先考虑的往往是通过减少配置来降低成本。但是单纯的降低配置会影响用户体验，那么配置应该降低到什么程度呢？有没有其他优化成本的方法？共享出行的成本结构如何计算？如何平衡成本和体验？这是车企很快就会遇到的问题，解决这些问题的方案需要深度定制共享汽车。重构出行体验目前，车企在使用私家车作为共享出行运营车辆时，往往会出现乘客座位不足、后排空间不足、用车系统不适合出行业务等体验问题。但是，共享汽车和私家车还有更深层次的属性差异。当用户不再拥有一辆车，只是暂时使用一辆车时，用户对这辆车的需求就发生了根本的变化。XID曾在共享汽车的量产项目中负责产品定义和设计。我们发现，当一辆共享汽车以用户体验为驱动力进行重新设计时，我们得到了一个全新的汽车“物种”。作为体验的一部分，安全在这里被单独列为一项，是因为安全对于共享出行这种商业形式来说极其重要。汽车公司在安全领域绝不是外行，但共享汽车的安全有更多维度，包括车主被动安全、业务安全、资产安全、信息安全。要达到更高的安全水平，必然意味着车辆电子电气架构和内外饰设计的更深层次定制。打造服务生态想象一下共享汽车，它可以像“派单”一样将加油/充电、保养和维修等服务分配给司机，而无需司机费心规划。同时，车内提供零售、视听娱乐、按摩放松等多种服务，乘客可按需消费。还可以根据当前的地理位置/旅行目的地和用户画像，推送可能对用户有价值的信息，比如餐厅点评信息、商场优惠券、影院预告片、游戏试玩、机场航班等等。就算脑洞再大一点，汽车本身也可以成为多个非出行服务载体，满足用户购物、娱乐、餐饮、休息、办公等各方面的需求。这些想象离我们并不遥远。要实现它们，我们不需要一个深刻的技术突破，而是需要一个能够真正连接汽车领域产品和运营的团队。事实上，我们观察到许多初创企业已经尝试了创新的商业模式，如新零售、澳元……-共享汽车驾驶舱的视觉娱乐和身体投影广告，其中一些已经取得了不错的利润。在今年4月的2019上海车展上，启辰发布了两款纯电动汽车，一款是定位为紧凑型车的D60 EV，一款是定位为小型SUV的T60EV。在近日公布的申报信息中，曝光了T60 EV的少数参数。