氢燃料汽车"抛锚":核心技术不多 "野鸡"企业不少

南海瑞辉加氢站是中国第一座商业化加氢站。摄影/林春婷8月1日，广东佛山。淅淅沥沥的雨声中，一辆标有氢燃料电池battery power的大巴正驶入南海瑞辉加氢站，准备加氢。然而，它一进入口，就突然停了下来——抛锚了。“不稳定，经常出问题。”一位氢燃料电池公交车司机告诉CBN的1℃记者。1℃记者在调查中发现，类似抛锚等现象经常出现在这款国产“新能源”新车身上，这是行业“高歌猛进，大获成功”的背后。目前，国内约有20个省市在尽力推广这种新能源汽车。数据显示，截至2018年底，我国氢燃料电池汽车保有量超过2000辆。据业内预测，未来十年这一数字将增长1000倍。预计到2020年，我国氢燃料电池汽车保有量将达到1万辆。摄影/林春婷1℃记者在调查中发现，为了追赶氢燃料电池汽车产业的“万亿元”级航母，行业乱象此起彼伏。成立仅几年，宣称掌握氢燃料电池核心技术并具备产业化能力的企业不在少数，甚至有企业直接将燃料车改装成氢燃料电池车进行展示，以吸引政府、投资者和公众。与美国、日本等国家相比，我国氢燃料电池汽车存在关键技术缺乏、自主化程度低、产业化程度不够等一系列问题，导致汽车可靠性和耐久性较差。这让一些业内人士颇为担忧。“我国大规模发展燃料电池汽车还没有经过严格的科学论证，产业链更不完整。还是需要认真的准备和积累，而不是速战速决。”国家气候战略中心学术委员会主任李俊峰告诉1℃记者。熟悉的“氢能”竞赛，李岑(化名)是国内一家氢燃料电池汽车关键设备供应商的项目经理。8月2日，他在1℃接受记者采访，刚从云南出差回来。在云南的那几天，他和一家汽车厂合作，为一批即将上路的氢燃料电池汽车做前期准备。整个行业都在提速。自2018年5月，特别是氢能被写入2019年政府工作报告，国家出台加大对氢能产业补贴的政策后，全国各地开始加入发展氢燃料电池汽车产业的竞争。最近的一个例子是，四川日报8月1日报道，成都市近日发布的《成都氢能产业发展规划(2019-2023年)》提出，到2023年，成都氢能产业力争实现主营业务收入500亿元以上，建成全国知名的氢能产业高端装备制造基地。相比成都，河北省张家口市“以冬奥会为契机，构建清洁低碳、安全高效的能源体系”的目标更高。6月12日，即将举办2022年冬奥会的张家口发布了《氢能张家口建设规划(2019-2035年)》，规划提出，计划2021年建成国内一流的氢能城市，到2035年全市氢能及相关产业累计产值达到1700亿元。2018年，张家口地区生产总值1536亿元。近日，从张家口市引进的49辆氢燃料电池公交车和25辆氢燃料电池公交车投入运营，标志着张家口市在河北省率先进入氢能时代。新华社今日消息，“清洁低碳、安全高效”已经成为氢能的标签，甚至有倡导者称氢能将是21世纪的“终极能源”。作为打通庞大复杂的氢能产业的关键一环，氢燃料电池汽车似乎是地方政府刺激经济、调整能源结构的最佳选择。像佛山一样，在成都和成都的道路上已经有一些氢燃料电池汽车在跑……张家口。目前，全国至少有20个省市制定了类似成都、张家口的氢能产业发展规划，在华东、华中、华南、华北、东北、西南形成了氢能和氢燃料电池汽车六大产业集群，涌现出如皋、佛山、张家口、武汉等一些具有代表性的城市。业内甚至传出有关部门要发布氢燃料电池汽车“十城一万辆”的推广计划。根据计划，北京、上海、成都、苏州、张家口等十个城市将在2019年率先推广这种汽车。“有这种传言，但我还没看到相关文件。”一位地方政府负责氢能产业的官员告诉1℃记者。但他表示，这也符合氢能产业的发展预期。中国标准化研究院和全国氢能标准化技术委员会联合组织的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》预计，到2020年，我国氢燃料电池汽车保有量将达到1万辆；到2030年，氢燃料电池汽车保有量将达到200万辆，约占全国汽车总产量的5%。届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场，氢燃料电池汽车产业产值有望突破万亿元。历史也差不多。10年前电动车就出现了“十城千车”的计划。2009年，科技部、财政部、发改委、工信部联合发布了“十城市千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。计划实施后，国内掀起了一场轰轰烈烈的新能源电动汽车竞赛。能源巨头纷纷加入“氢能”竞争。这些巨头包括国家能源集团、国家电力投资集团、中国石油、中国石化等能源央企。据1℃记者调查，一些与氢能关系不大的企业也加入了造车运动，其中不乏上市公司:五龙集团(00729。香港)、熊涛(002733。深圳)、富友(002427。SZ)，魏超集团(00095。HK)、先锋智能(300450)、昊能科技、星云科技。但现在，他们都把氢燃料电池作为未来的主业之一。此外，专门研究氢能产业的橙社研究院数据显示，全国氢能产业链上市公司多达139家。浸氢燃料电池汽车行业多年的李岑发现，近两年来，无论是氢燃料电池汽车设备供应商，还是整车厂商，都在与时间赛跑。“我们匆匆做了一个氢燃料电池汽车系统，汽车厂匆匆组装。”他告诉1 C记者，“说白了就是一些企业抢着拿补贴。”高额补贴正成为氢燃料电池汽车商业化的重要驱动力。比如2017年广州车展期间，某车企推出一款燃料电池宽体轻型客车，官方指导价130万元，其中国家补贴50万，地方补贴50万后，终端价格只需要30万，补贴高达77%。根据国家对新能源汽车的补贴政策，氢燃料电池汽车的补贴在2020年之前不会下降。“野鸡”企业、核心技术缺失的李岑发现，目前中国的氢燃料电池汽车组装厂都是严格意义上的组装厂。“几乎没有一家主机厂拥有核心技术，很多都是临时找供应商提供设备组装。”一家正在进军氢燃料电池汽车整车业务的汽车公司高管对1℃记者坦言:“我们是江湖公司。”1℃当记者在中国裁判文书网输入“氢燃料电池车”等关键词时，发现一些氢能公司为了显示自己氢燃料电池车的实力，甚至将燃料车改装成氢燃料电池车。例如，2018年11月1日，中国裁判文书网公布的江苏省昆山市人民法院审理的一起民事案件判决书显示，2016年，中国氢公司(苏州中国氢能科技有限公司)为了向政府和投资者展示氢燃料电池汽车技术，包括需要拍摄企业宣传片、“有影响力的人物”、参加汽车中国等活动，找到奥斯源公司。根据双方签订的合同，奥思远公司需要帮助对方将一辆燃油车改装成氢燃料电池车。合同签订后，由于种种原因，中国氢气公司起诉奥斯源公司，此事公之于众。资料显示，中国氢科总部位于昆山，主要从事氢能和燃料电池动力系统的研发，推动氢能和燃料电池产业的转型和落地。2015年成立的中国氢气公司的母公司是在中国氢气公司基础上成立的中国氢气集团。目前，中国氢集团已在河北沧州和广东深圳成立了氢能科技公司。1℃记者从新闻rel中发现……集团在官方网站上透露，中国氢能集团正与河北省和山西省的地方政府及相关企业就氢能产业进行合作。“与我们合作的一些整车企业是‘野鸡公司’。”另一家氢燃料电池汽车设备供应商的高管告诉1 C记者，“你无法知道组装过程中是否存在各种问题。”在上述受访者看来，这是我国氢燃料电池汽车故障概率高的重要原因之一。鱼龙混杂的现实背后，是核心技术的尴尬和尴尬。在谈到国内氢燃料电池汽车的现状时，李岑在1℃告诉记者，公司提供的氢燃料电池汽车，平均有70%因为路上抛锚等各种问题需要返厂维修。“车辆发生故障是正常的，但故障概率太高就不正常了。故障概率太高，这是国内氢燃料电池汽车的通病。”李岑说，有时候，一些氢燃料电池汽车跑在路上，一动不动。张瑞明是广东泰罗斯汽车动力系统有限公司(以下简称“泰罗斯”)总经理。在1℃接受记者采访时，他将国内氢燃料电池汽车总结为:性能差、效率低、寿命短。目前，氢燃料电池动力系统的核心技术主要掌握在美国、加拿大、日本等少数国家手中。氢燃料电池动力系统约占氢燃料电池汽车成本的50%以上。正如张瑞明所说，中国氢能产业链的短板尤为明显。上海智能新能源汽车科技创新平台今年编制的《长三角氢能与燃料电池汽车创新发展白皮书》显示，我国氢燃料电池领域的核心技术尚未完全突破，部分核心零部件尚未实现产业化。2017年，东风、福田、宇通等8家车企共生产氢燃料电池商用车1272辆。但清华大学氢燃料电池实验室主任王成曾对媒体指出:“这1272辆车的催化剂大部分是进口的，膜电极(膜材料)几乎都是进口的。”“严格来说，中国氢燃料电池动力系统汽车90%的核心技术需要进口。”张锐说，“越是进口核心技术，越贵。”以膜材料的未来为例，按照目前的市场情况，1平方厘米的杜邦Nafion膜(全氟磺酸质子交换膜)价格几元甚至近十元，每辆车需要平方米的膜材料。这意味着仅仅一个部件，膜材料，一辆车就要几万甚至几十万元。这直接推高了整个氢燃料电池汽车的成本。在中国，同样一辆公交车使用的氢燃料电池是燃油车的三到五倍。在这样的现实环境下，氢燃料汽车制造商不得不依赖大量的补贴。反过来，高额补贴成为一些企业跨界狂奔的动力。补贴“进口技术”和“组装汽车”，意义不大。“制造汽车容易，制造电池太难了。”新能源汽车创新工程国家专家组组长王炳刚在1℃接受记者采访时表示，“现在不要急于量产，不要到处上马。没有技术，从国外引进技术组装汽车意义不大。”由于我国之前在氢燃料电池汽车产业链上投入太少，没有产业化前期研发的持续投入，导致国内氢燃料电池汽车“性能差、效率低、寿命短”，与美国、日本等国家还有巨大差距。这种差距主要表现在核心技术和产业化上。就催化剂而言，张瑞明告诉1℃记者，目前国内还没有一家企业能够实现量产，满足目前商业化的需求。催化剂是燃料电池堆的关键材料之一(这里……后简称为“烟囱”)，其作用是促进氢气和氧气的氧化还原过程。电堆位于燃料电池动力系统内部，是后者的核心设备。氢燃料电池汽车主要有四个核心部件:燃料电池动力系统、高压储氢系统、主DCDC(电平移位器)和电机。其中，高压储氢系统储存高压氢气，燃料电池负责发电，主DCDC负责将燃料电池发出的电调节到车辆所需的电压，电机负责驱动车辆。氢能汽车车间。摄影/林春像催化剂、膜材料、双极板等电堆中的关键材料也存在同样的问题。比如膜材料作为高分子材料，薄如蝉翼，使得其制造工艺极其复杂，对工艺、设备等基础工业技术要求极高。双极板对切割、成型、涂层、密封和焊接技术等基础工业技术也有很高的要求。“只要这些环节中的任何一个环节出现问题，整个双极板都会坏掉。”张锐说。此外，在氢燃料电池动力系统的其他领域，如空气压缩机、加湿器、氢气循环系统等，国内只有一些实验性或小批量的产品。王炳刚的另一个身份是科技部国家“863”计划电动汽车重大科技专项特聘专家。他在20年前参与了中国氢燃料电池汽车的研发。他告诉1℃的一位记者，中国的氢燃料电池汽车仍然“在产业链和电池技术上存在很多问题，与国外差距很大，国内对电池的研究还没有走出实验室”。所以在技术没有取得重大突破之前，最好在有条件的地区和车企进行试点。李俊峰和王炳刚持相同的观点。他在1℃对记者表示，中国需要“吸取电动汽车的经验教训，布局2-3家企业，高起点起步，努力缩小与丰田的差距”。李俊峰认为，中国现阶段没有必要大规模发展氢燃料电池汽车，因为未来10-20年，燃料汽车仍将是汽车的主流。此外，电动汽车尤其是小型车具备规模化生产的条件，燃料电池汽车与之竞争并无明显优势。南海瑞辉加氢站是中国第一座商业化加氢站。摄影/林春婷8月1日，广东佛山。淅淅沥沥的雨声中，一辆标有氢燃料电池battery power的大巴正驶入南海瑞辉加氢站，准备加氢。然而，它一进入口，就突然停了下来——抛锚了。“不稳定，经常出问题。”一位氢燃料电池公交车司机告诉CBN的1℃记者。1℃记者在调查中发现，类似抛锚等现象经常出现在这款国产“新能源”新车身上，这是行业“高歌猛进，大获成功”的背后。目前，国内约有20个省市在尽力推广这种新能源汽车。数据显示，截至2018年底，我国氢燃料电池汽车保有量超过2000辆。据业内预测，未来十年这一数字将增长1000倍。预计到2020年，我国氢燃料电池汽车保有量将达到1万辆。摄影/林春婷1℃记者在调查中发现，为了追赶氢燃料电池汽车产业的“万亿元”级航母，行业乱象此起彼伏。成立仅几年，宣称掌握氢燃料电池核心技术并具备产业化能力的企业不在少数，甚至有企业直接将燃料车改装成氢燃料电池车进行展示，以吸引政府、投资者和公众。与美国、日本等国家相比，我国氢燃料电池汽车存在关键技术缺乏、自主化程度低、产业化程度不够等一系列问题，导致汽车可靠性和耐久性较差。这让一些业内人士……试着相当担心。“我国大规模发展燃料电池汽车还没有经过严格的科学论证，产业链更不完整。还是需要认真的准备和积累，而不是速战速决。”国家气候战略中心学术委员会主任李俊峰告诉1℃记者。熟悉的“氢能”竞赛，李岑(化名)是国内一家氢燃料电池汽车关键设备供应商的项目经理。8月2日，他在1℃接受记者采访，刚从云南出差回来。在云南的那几天，他和一家汽车厂合作，为一批即将上路的氢燃料电池汽车做前期准备。整个行业都在提速。自2018年5月，特别是氢能被写入2019年政府工作报告，国家出台加大对氢能产业补贴的政策后，全国各地开始加入发展氢燃料电池汽车产业的竞争。最近的一个例子是，四川日报8月1日报道，成都市近日发布的《成都氢能产业发展规划(2019-2023年)》提出，到2023年，成都氢能产业力争实现主营业务收入500亿元以上，建成全国知名的氢能产业高端装备制造基地。相比成都，河北省张家口市“以冬奥会为契机，构建清洁低碳、安全高效的能源体系”的目标更高。6月12日，即将举办2022年冬奥会的张家口发布了《氢能张家口建设规划(2019-2035年)》，规划提出，计划2021年建成国内一流的氢能城市，到2035年全市氢能及相关产业累计产值达到1700亿元。2018年，张家口地区生产总值1536亿元。近日，从张家口市引进的49辆氢燃料电池公交车和25辆氢燃料电池公交车投入运营，标志着张家口市在河北省率先进入氢能时代。新华社今日消息，“清洁低碳、安全高效”已经成为氢能的标签，甚至有倡导者称氢能将是21世纪的“终极能源”。作为打通庞大复杂的氢能产业的关键一环，氢燃料电池汽车似乎是地方政府刺激经济、调整能源结构的最佳选择。与佛山一样，成都和张家口的道路上已经有一批氢燃料电池汽车在跑。目前，全国至少有20个省市制定了类似成都、张家口的氢能产业发展规划，在华东、华中、华南、华北、东北、西南形成了氢能和氢燃料电池汽车六大产业集群，涌现出如皋、佛山、张家口、武汉等一些具有代表性的城市。业内甚至传出有关部门要发布氢燃料电池汽车“十城一万辆”的推广计划。根据计划，北京、上海、成都、苏州、张家口等十个城市将在2019年率先推广这种汽车。“有这种传言，但我还没看到相关文件。”一位地方政府负责氢能产业的官员告诉1℃记者。但他表示，这也符合氢能产业的发展预期。中国标准化研究院和全国氢能标准化技术委员会联合组织的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》预计，到2020年，我国氢燃料电池汽车保有量将达到1万辆；到2030年，氢燃料电池汽车保有量将达到200万辆，约占全国汽车总产量的5%。届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场，氢燃料电池汽车产业产值有望突破万亿元。历史也差不多。10年前电动车就出现了“十城千车”的计划。2009年，科技部、财政部、发改委、工信部联合发布了“十城市千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。计划实施后，国内掀起了一场轰轰烈烈的新能源电动汽车竞赛。能源巨头纷纷加入“氢能”竞争。这些巨头包括国家能源集团、国家电力投资集团、中国石油、中国石化等能源央企。据1℃记者调查，一些与氢能关系不大的企业也加入了造车运动，其中不乏上市公司:五龙集团(00729。香港)、熊涛(002733。深圳)、富友(002427。SZ)，魏超集团(00095。HK)、先锋智能(300450)、昊能科技、星云科技。但现在，他们都把氢燃料电池作为未来的主业之一。此外，专门研究氢能产业的橙社研究院数据显示，全国氢能产业链上市公司多达139家。浸氢燃料电池汽车行业多年的李岑发现，近两年来，无论是氢燃料电池汽车设备供应商，还是整车厂商，都在与时间赛跑。“我们匆匆做了一个氢燃料电池汽车系统，汽车厂匆匆组装。”他告诉1 C记者，“说白了就是一些企业抢着拿补贴。”高额补贴正成为氢燃料电池汽车商业化的重要驱动力。比如2017年广州车展期间，某车企推出一款燃料电池宽体轻型客车，官方指导价130万元，其中国家补贴50万，地方补贴50万后，终端价格只需要30万，补贴高达77%。根据国家对新能源汽车的补贴政策，氢燃料电池汽车的补贴在2020年之前不会下降。“野鸡”企业、核心技术缺失的李岑发现，目前中国的氢燃料电池汽车组装厂都是严格意义上的组装厂。“几乎没有一家主机厂拥有核心技术，很多都是临时找供应商提供设备组装。”一家正在进军氢燃料电池汽车整车业务的汽车公司高管对1℃记者坦言:“我们是江湖公司。”1℃当记者在中国裁判文书网输入“氢燃料电池车”等关键词时，发现一些氢能公司为了显示自己氢燃料电池车的实力，甚至将燃料车改装成氢燃料电池车。例如，2018年11月1日，中国裁判文书网公布的江苏省昆山市人民法院审理的一起民事案件判决书显示，2016年，中国氢公司(苏州中国氢能科技有限公司)为了向政府和投资者展示氢燃料电池汽车技术，包括需要拍摄企业宣传片、“有影响力的人物”、参加汽车中国等活动，找到奥斯源公司。根据双方签订的合同，奥思远公司需要帮助对方将一辆燃油车改装成氢燃料电池车。合同签订后，由于种种原因，中国氢气公司起诉奥斯源公司，此事公之于众。资料显示，中国氢科总部位于昆山，主要从事氢能和燃料电池动力系统的研发，推动氢能和燃料电池产业的转型和落地。2015年成立的中国氢气公司的母公司是在中国氢气公司基础上成立的中国氢气集团。目前，中国氢集团已在河北沧州和广东深圳成立了氢能科技公司。1℃记者从新闻rel中发现……集团在官方网站上透露，中国氢能集团正与河北省和山西省的地方政府及相关企业就氢能产业进行合作。“与我们合作的一些整车企业是‘野鸡公司’。”另一家氢燃料电池汽车设备供应商的高管告诉1 C记者，“你无法知道组装过程中是否存在各种问题。”在上述受访者看来，这是我国氢燃料电池汽车故障概率高的重要原因之一。鱼龙混杂的现实背后，是核心技术的尴尬和尴尬。在谈到国内氢燃料电池汽车的现状时，李岑在1℃告诉记者，公司提供的氢燃料电池汽车，平均有70%因为路上抛锚等各种问题需要返厂维修。“车辆发生故障是正常的，但故障概率太高就不正常了。故障概率太高，这是国内氢燃料电池汽车的通病。”李岑说，有时候，一些氢燃料电池汽车跑在路上，一动不动。张瑞明是广东泰罗斯汽车动力系统有限公司(以下简称“泰罗斯”)总经理。在1℃接受记者采访时，他将国内氢燃料电池汽车总结为:性能差、效率低、寿命短。目前，氢燃料电池动力系统的核心技术主要掌握在美国、加拿大、日本等少数国家手中。氢燃料电池动力系统约占氢燃料电池汽车成本的50%以上。正如张瑞明所说，中国氢能产业链的短板尤为明显。上海智能新能源汽车科技创新平台今年编制的《长三角氢能与燃料电池汽车创新发展白皮书》显示，我国氢燃料电池领域的核心技术尚未完全突破，部分核心零部件尚未实现产业化。2017年，东风、福田、宇通等8家车企共生产氢燃料电池商用车1272辆。但清华大学氢燃料电池实验室主任王成曾对媒体指出:“这1272辆车的催化剂大部分是进口的，膜电极(膜材料)几乎都是进口的。”“严格来说，中国氢燃料电池动力系统汽车90%的核心技术需要进口。”张锐说，“越是进口核心技术，越贵。”以膜材料的未来为例，按照目前的市场情况，1平方厘米的杜邦Nafion膜(全氟磺酸质子交换膜)价格几元甚至近十元，每辆车需要平方米的膜材料。这意味着仅仅一个部件，膜材料，一辆车就要几万甚至几十万元。这直接推高了整个氢燃料电池汽车的成本。在中国，同样一辆公交车使用的氢燃料电池是燃油车的三到五倍。在这样的现实环境下，氢燃料汽车制造商不得不依赖大量的补贴。反过来，高额补贴成为一些企业跨界狂奔的动力。补贴“进口技术”和“组装汽车”，意义不大。“制造汽车容易，制造电池太难了。”新能源汽车创新工程国家专家组组长王炳刚在1℃接受记者采访时表示，“现在不要急于量产，不要到处上马。没有技术，从国外引进技术组装汽车意义不大。”由于我国之前在氢燃料电池汽车产业链上投入太少，没有产业化前期研发的持续投入，导致国内氢燃料电池汽车“性能差、效率低、寿命短”，与美国、日本等国家还有巨大差距。这种差距主要表现在核心技术和产业化上。就催化剂而言，张瑞明告诉1℃记者，目前国内还没有一家企业能够实现量产，满足目前商业化的需求。催化剂是燃料电池堆的关键材料之一(这里……后简称为“烟囱”)，其作用是促进氢气和氧气的氧化还原过程。电堆位于燃料电池动力系统内部，是后者的核心设备。氢燃料电池汽车主要有四个核心部件:燃料电池动力系统、高压储氢系统、主DCDC(电平移位器)和电机。其中，高压储氢系统储存高压氢气，燃料电池负责发电，主DCDC负责将燃料电池发出的电调节到车辆所需的电压，电机负责驱动车辆。氢能汽车车间。摄影/林春像催化剂、膜材料、双极板等电堆中的关键材料也存在同样的问题。比如膜材料作为高分子材料，薄如蝉翼，使得其制造工艺极其复杂，对工艺、设备等基础工业技术要求极高。双极板对切割、成型、涂层、密封和焊接技术等基础工业技术也有很高的要求。“只要这些环节中的任何一个环节出现问题，整个双极板都会坏掉。”张锐说。此外，在氢燃料电池动力系统的其他领域，如空气压缩机、加湿器、氢气循环系统等，国内只有一些实验性或小批量的产品。王炳刚的另一个身份是科技部国家“863”计划电动汽车重大科技专项特聘专家。他在20年前参与了中国氢燃料电池汽车的研发。他告诉1℃的一位记者，中国的氢燃料电池汽车仍然“在产业链和电池技术上存在很多问题，与国外差距很大，国内对电池的研究还没有走出实验室”。所以在技术没有取得重大突破之前，最好在有条件的地区和车企进行试点。李俊峰和王炳刚持相同的观点。他在1℃对记者表示，中国需要“吸取电动汽车的经验教训，布局2-3家企业，高起点起步，努力缩小与丰田的差距”。李俊峰认为，中国现阶段没有必要大规模发展氢燃料电池汽车，因为未来10-20年，燃料汽车仍将是汽车的主流。此外，电动汽车尤其是小型车具备规模化生产的条件，燃料电池汽车与之竞争并无明显优势。如果真的要发展，就要掌握核心技术，建立自己完整的产业链。与传统汽车行业不同，整个行业都是外国品牌的“加工厂”。如果核心技术一直掌握在别人手里，那么几千辆氢燃料汽车一旦卡壳就集体躺，该是多么令人震惊的事情。王炳刚等受访者表示，国家出台的补贴政策，氢燃料电池汽车企业应该用于基础研究，而不是急于生产汽车。对此，张瑞明持相同观点。张瑞明是一位美籍华人科学家。在美国的20多年间，他一直从事氢燃料电池产品的开发，并参与了世界上第一辆燃料电池公交车的研制。2016年，作为国际知名燃料电池专家，回国组建泰罗斯。目前，公司专注于研发具有自主知识产权的车用燃料电池动力系统。在一些公开场合，经常有人问张瑞明“你从美国回来在泰洛斯做什么？”他的回答是:“不求快，不求新，不求多，不求宣传，只求慢慢整合供应链，把产业链和技术做扎实。”但实际上，张锐说他做得太辛苦了。“这需要很多时间，但如果不做，就没有意义。没有成熟的产业链和核心技术，我们拿什么去跟外国人斗？”他说，“我一直相信，只要我们踏踏实实去做，中国的氢燃料电池汽车产业一定会及时崛起。”如果真的要发展，就要掌握核心技术，建立自己完整的产业链。嗯……柯传统的汽车行业，整个行业是外国品牌的“加工厂”。如果核心技术一直掌握在别人手里，那么几千辆氢燃料汽车一旦卡壳就集体躺，该是多么令人震惊的事情。王炳刚等受访者表示，国家出台的补贴政策，氢燃料电池汽车企业应该用于基础研究，而不是急于生产汽车。对此，张瑞明持相同观点。张瑞明是一位美籍华人科学家。在美国的20多年间，他一直从事氢燃料电池产品的开发，并参与了世界上第一辆燃料电池公交车的研制。2016年，作为国际知名燃料电池专家，回国组建泰罗斯。目前，公司专注于研发具有自主知识产权的车用燃料电池动力系统。在一些公开场合，经常有人问张瑞明“你从美国回来在泰洛斯做什么？”他的回答是:“不求快，不求新，不求多，不求宣传，只求慢慢整合供应链，把产业链和技术做扎实。”但实际上，张锐说他做得太辛苦了。“这需要很多时间，但如果不做，就没有意义。没有成熟的产业链和核心技术，我们拿什么去跟外国人斗？”他说，“我一直相信，只要我们踏踏实实去做，中国的氢燃料电池汽车产业一定会及时崛起。”

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