工信部产业政策司李万里：中国汽车能成功是大概率事件

8月31日，2019中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)正式开幕。会上，中国科学院科技战略咨询研究所研究员王小明表示，汽车产业的顶层设计已经超越了传统汽车的内部零部件。同时，王小明用五分五合概括了汽车产业的转型趋势。

中国科学院科技战略咨询研究所研究员王小明发表演讲(略有删节)。很荣幸有机会站在TEDA论坛的讲台上，分享一些关于汽车产业发展的知识。这样的认识，在今天这个时候，确实是特别的。上午有领导说，我们的汽车工业正站在一个新的起点上，这对于中国这样一个不是汽车传统发明，也不是汽车社会史发展的国家来说，也是特别的。因为我们知道最早的时代，汽车的发明是在1886年，第一个加油站是在1905年，第一条自来水线是在1914年，第一条高速公路是在1936年。传统汽车工业的四大汽车零部件，过去是用了近50年才形成的。刚才老李说要把握汽车范式变革的时代特征。此前也有领导说过，我们经历了近百年的巨变，汽车也是百年时代变革的新起点。在这样的出发点下，把握汽车工业的一些发展趋势特征，对中国汽车工业由大变强是有建设性的，这也是我发言的出发点。我的发言分为三个方面:一、谈顶层设计，这是对汽车工业“新四化”趋势的认识。第二，谈谈产业结构变化的一些驱动力和趋势特征，包括五个分离和五个协同。第三，我想对汽车企业的发展趋势发表一些看法。汽车行业的顶层设计或范式变革有哪些特点？我觉得已经超越了传统汽车的固有元素。同时，刚才提到的四大项，从国家战略和规划的角度，也在发生变化。前面还有专家车。千人车的数量其实是我们研究车的规律性的一个指标。能源、交通等国家基础设施的建设，要按照千人汽车数量来设计，包括城市规划。所以现在这样一个变化的趋势，比如汽车共享，汽车的使用方式变了，使用强度变了。然后我们在用千人数量这样的指标作为规划的依据，这可能是扭曲的。改变一种模式，需要对汽车的使用方式、使用场景、使用规律进行深入研究。掌握这些规律，有助于我们更好地理解汽车的发展趋势，包括汽车产业的组织模式，包括汽车产品的设计。比如电动车是长里程还是短里程，要看未来的使用场景和使用特点。这是我理解的范式转变的主要内容，这是第一点。那么这其中的一些变化，其实背后是传统汽车行业打破了自身发展的规律性特征。更多的是与外部交通、能源、环境、城市、电信的协调发展，这是一个巨大的变化。那么第二个方面，如何从国家的顶层设计来考虑？6月，去德国调研。德国曾经是电动车的国家平台。这次我去调查，他们告诉我，电动车全国平台升级为全国平台，叫未来出行。它并不是一个新的平台，而是之前的电动车国家平台的升级版，只是包含的内容比之前更多。它有六个特别小组。我们来看一下，包括交通和气候变化，替代能源，新燃料和可持续交通发展，包括数字化和几年的出行方式，以及……产业链和供应链的组织，以及车辆的联网，即车辆之间的连接，车辆与相关设施之间的通信连接，以及最后的标准。然后传统是不包含在车内的，一些大公司像德铁，空客也参加特别组。那么我们看到的德国未来出行的国家平台，不仅仅是包含了汽车电动化、智能化、网联化、共享化的一个发展趋势，更是将单一的汽车交通扩展为大交通，将局部系统扩展为大系统。这是我们对德国国家战略的新理解。另一方面，中国最近制定了新能源汽车的国家战略和规划，国家发改委也在牵头制定智能网联汽车的规划。我们必须为分享制定一个策略和计划吗？四个现代化是否应该作为一个统一的战略和计划在国家层面进行设计和考虑？为汽车工业未来的发展方向指明了道路。回到我演讲的主题，我们来谈谈未来出行的一个趋势性变化，它将推动汽车行业的变革。我用五分五合来概括这样一个转型趋势。当然，这五分五合都是紧紧围绕汽车工业新四化来分析的。我认为五次离职和五次合作背后有三个重要的驱动因素。第一个驱动因素是新一代信息技术，包括数字化、智能化和网络化技术。这项技术的背后，是实例、算法、平台、连接的指数级增长，以及成本的指数级下降。对比我们车的机电特性趋势，我们是线性的，指数型的。因为它是指数级的，它有能力赋予我们力量，改善我们。第二个驱动力还是围绕着汽车需求的变化。这种需求变化的背后更多的是购买运输服务而不是购买产品，这样一种消费模式的变化。这样的变化对于汽车行业来说是一个根本性的变化。上午交通部领导首次参加TEDA论坛，也从侧面说明了汽车作为交通工具，正在回归其作为交通工具的根本属性。汽车不是为了观赏而造，而是为了运输，这是第二个驱动因素。第三，环境变化、节能减排、蓝天行动都对汽车行业未来走势产生重要影响。这些是五个分离和五个协同背后的驱动因素。首先，车电分离还是一个模式思路，主要是我们提到的新能源汽车。如果按照传统的模式来整合电和车，那不仅仅是物理上的整合，更是一种价值。这其实给行业和消费者带来了很多困惑，比如价格高的问题，电池占了很大比重。比如电池达不到车用电池标准后，其梯度利用、回收、管理等。这些问题现在都是厂家的责任，但实际上给厂家带来了很大的困难。是否存在第三种模式，即价值分离？有第三方运营的独立平台，可以作为汽车电池的资产持有者，同时可以通过平台对电池进行全生命周期管理。如果有这样的平台，不仅解决了厂家的问题，也解决了消费者的问题。那么这个平台的背后，是一种金融属性，一种数字化管理能力的属性。我觉得这样的平台是未来解决我们汽车电动化问题的重要途径。让我们回到开头。汽车发明于1986年，但第一座加油站建于1905年。下一个世纪我们汽车范式的转变还有很多新的课题，新的商业模式，还没有出现，但是我们可以设计思路。第二个分离是车控分离，实际上是一种智能交通，尤其是自动驾驶技术突破后的智能交通和智慧城市概念。传统的汽车必须由司机控制。如果他不控制，就违反了交通法。豪……r，未来从车辆运行的优化到交通的局部优化，再到整体优化，必然会经历车控分离或协调控制的过程。这样的过程为数字化、平台化、智能化的技术应用提供了载体和空间。同时，它也为我们未来的城市交通系统提供了一个新的平台和载体。第三，软硬件分离。我们说汽车的传统定义是偏硬件的，它在生命周期中的价值也是由硬件的价值来定义的。如果软硬件解耦，汽车生命周期中的价值曲线实际上是通过软件的快速迭代改写的，汽车通过软件升级迭代实现其体验价值，这与传统汽车的设计和使用模式不同，也将为汽车行业带来深刻的变革。第四个分离是车与用的分离，即车的所有权和使用权的分离。特别是随着消费者的代际变化，越来越多的年轻人不再持有我们上一代人的消费观念，未来共享自己的汽车会越来越经济高效，带来越来越多的体验和增值服务，必然会增加其吸引力。车和用的分离已经是一个明显的趋势。最后一个分离是车和制造的分离，可以更多借鉴手机行业的代工模式。随着汽车设计和制造的分离，整个生产体系也在发生变化，从纵向一体化到横向分工，带来的变化也是根本性的。说到五离，必有五协同。分离是协同的基础，因为有了分离，新能源汽车就会和储能、新能源系统合作。这样的协同必然会被定义为未来与汽车和能源相关的功能属性。包括车辆和交通的协调，也是建立在车控分离的基础上，上升到智能交通和大交通的层面。那么未来汽车与城市的融合发展也是必然趋势。都说汽车产业在新的起点上进入了解构与重构的新时代。解构与重构以新四化为方向，以三大驱动力为动力，以五分五合为组织变革的一些特征，最终将改变传统的汽车连锁格局，形成新的网络格局。这种网络化的格局包含了新的市场主体，包括独立的模块化供应商、独立的汽车设计公司和独立的无品牌代工厂。同时，品牌是新的组织模式的关键力量，新的组织模式既包括轻资产平台，也包括重资产平台和轻重资产混合平台。对于终端消费者来说，是买车、买服务还是租车，完全取决于他的活动需求。这是从趋势上来看，可能就是这种变化的特点。这些变化的特点也改变了传统汽车发展的模式和形式，使得整车企业、零部件企业、汽车相关企业甚至汽车所在的地方园区和地方政府都面临着转型的压力。这个转变不仅包括从汽车产业链、供应链全链条的转变，还包括产业组织的转变，包括社会化，比如汽车和能源，汽车和交通，电信。最后，这种转变是推动汽车工业发展的重要力量。回到上午会议的主题，全面深化改革，发展新动能，必须要有新思维、新体制机制、新产业组织形式、新动力，汽车产业转型发展才能顺利进行。最后，我非常赞同老李的说法，中国汽车工业的成功是大概率事件，汽车工业由大变强也是大概率事件。8月31日，2019中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)正式开幕。会上，王小明科学技术研究所研究员……中国科学院战略咨询公司(trategy Consulting)表示，汽车产业的顶层设计已经超越了传统汽车的内部部件。同时，王小明用五分五合概括了汽车产业的转型趋势。

中国科学院科技战略咨询研究所研究员王小明发表演讲(略有删节)。很荣幸有机会站在TEDA论坛的讲台上，分享一些关于汽车产业发展的知识。这样的认识，在今天这个时候，确实是特别的。上午有领导说，我们的汽车工业正站在一个新的起点上，这对于中国这样一个不是汽车传统发明，也不是汽车社会史发展的国家来说，也是特别的。因为我们知道最早的时代，汽车的发明是在1886年，第一个加油站是在1905年，第一条自来水线是在1914年，第一条高速公路是在1936年。传统汽车工业的四大汽车零部件，过去是用了近50年才形成的。刚才老李说要把握汽车范式变革的时代特征。此前也有领导说过，我们经历了近百年的巨变，汽车也是百年时代变革的新起点。在这样的出发点下，把握汽车工业的一些发展趋势特征，对中国汽车工业由大变强是有建设性的，这也是我发言的出发点。我的发言分为三个方面:一、谈顶层设计，这是对汽车工业“新四化”趋势的认识。第二，谈谈产业结构变化的一些驱动力和趋势特征，包括五个分离和五个协同。第三，我想对汽车企业的发展趋势发表一些看法。汽车行业的顶层设计或范式变革有哪些特点？我觉得已经超越了传统汽车的固有元素。同时，刚才提到的四大项，从国家战略和规划的角度，也在发生变化。前面还有专家车。千人车的数量其实是我们研究车的规律性的一个指标。能源、交通等国家基础设施的建设，要按照千人汽车数量来设计，包括城市规划。所以现在这样一个变化的趋势，比如汽车共享，汽车的使用方式变了，使用强度变了。然后我们在用千人数量这样的指标作为规划的依据，这可能是扭曲的。改变一种模式，需要对汽车的使用方式、使用场景、使用规律进行深入研究。掌握这些规律，有助于我们更好地理解汽车的发展趋势，包括汽车产业的组织模式，包括汽车产品的设计。比如电动车是长里程还是短里程，要看未来的使用场景和使用特点。这是我理解的范式转变的主要内容，这是第一点。那么这其中的一些变化，其实背后是传统汽车行业打破了自身发展的规律性特征。更多的是与外部交通、能源、环境、城市、电信的协调发展，这是一个巨大的变化。那么第二个方面，如何从国家的顶层设计来考虑？6月，去德国调研。德国曾经是电动车的国家平台。这次我去调查，他们告诉我，电动车全国平台升级为全国平台，叫未来出行。它并不是一个新的平台，而是之前的电动车国家平台的升级版，只是包含的内容比之前更多。它有六个特别小组。我们来看一下，包括交通和气候变化，替代能源，新燃料和可持续交通发展，包括数字化和几年的出行方式，以及产业链和供应链的组织，还有车辆的联网，也就是车辆之间的连接，车辆和相关f之间的通信连接……面，以及最后一个标准。然后传统是不包含在车内的，一些大公司像德铁，空客也参加特别组。那么我们看到的德国未来出行的国家平台，不仅仅是包含了汽车电动化、智能化、网联化、共享化的一个发展趋势，更是将单一的汽车交通扩展为大交通，将局部系统扩展为大系统。这是我们对德国国家战略的新理解。另一方面，中国最近制定了新能源汽车的国家战略和规划，国家发改委也在牵头制定智能网联汽车的规划。我们必须为分享制定一个策略和计划吗？四个现代化是否应该作为一个统一的战略和计划在国家层面进行设计和考虑？为汽车工业未来的发展方向指明了道路。回到我演讲的主题，我们来谈谈未来出行的一个趋势性变化，它将推动汽车行业的变革。我用五分五合来概括这样一个转型趋势。当然，这五分五合都是紧紧围绕汽车工业新四化来分析的。我认为五次离职和五次合作背后有三个重要的驱动因素。第一个驱动因素是新一代信息技术，包括数字化、智能化和网络化技术。这项技术的背后，是实例、算法、平台、连接的指数级增长，以及成本的指数级下降。对比我们车的机电特性趋势，我们是线性的，指数型的。因为它是指数级的，它有能力赋予我们力量，改善我们。第二个驱动力还是围绕着汽车需求的变化。这种需求变化的背后更多的是购买运输服务而不是购买产品，这样一种消费模式的变化。这样的变化对于汽车行业来说是一个根本性的变化。上午交通部领导首次参加TEDA论坛，也从侧面说明了汽车作为交通工具，正在回归其作为交通工具的根本属性。汽车不是为了观赏而造，而是为了运输，这是第二个驱动因素。第三，环境变化、节能减排、蓝天行动都对汽车行业未来走势产生重要影响。这些是五个分离和五个协同背后的驱动因素。首先，车电分离还是一个模式思路，主要是我们提到的新能源汽车。如果按照传统的模式来整合电和车，那不仅仅是物理上的整合，更是一种价值。这其实给行业和消费者带来了很多困惑，比如价格高的问题，电池占了很大比重。比如电池达不到车用电池标准后，其梯度利用、回收、管理等。这些问题现在都是厂家的责任，但实际上给厂家带来了很大的困难。是否存在第三种模式，即价值分离？有第三方运营的独立平台，可以作为汽车电池的资产持有者，同时可以通过平台对电池进行全生命周期管理。如果有这样的平台，不仅解决了厂家的问题，也解决了消费者的问题。那么这个平台的背后，是一种金融属性，一种数字化管理能力的属性。我觉得这样的平台是未来解决我们汽车电动化问题的重要途径。让我们回到开头。汽车发明于1986年，但第一座加油站建于1905年。下一个世纪我们汽车范式的转变还有很多新的课题，新的商业模式，还没有出现，但是我们可以设计思路。第二个分离是车控分离，实际上是一种智能交通，尤其是自动驾驶技术突破后的智能交通和智慧城市概念。传统的汽车必须由司机控制。如果他不控制，就违反了交通法。但是，未来从车辆运行的优化到交通的局部优化，再到整体优化，必然会经历车辆分离的过程……控制或协调控制。这样的过程为数字化、平台化、智能化的技术应用提供了载体和空间。同时，它也为我们未来的城市交通系统提供了一个新的平台和载体。第三，软硬件分离。我们说汽车的传统定义是偏硬件的，它在生命周期中的价值也是由硬件的价值来定义的。如果软硬件解耦，汽车生命周期中的价值曲线实际上是通过软件的快速迭代改写的，汽车通过软件升级迭代实现其体验价值，这与传统汽车的设计和使用模式不同，也将为汽车行业带来深刻的变革。第四个分离是车与用的分离，即车的所有权和使用权的分离。特别是随着消费者的代际变化，越来越多的年轻人不再持有我们上一代人的消费观念，未来共享自己的汽车会越来越经济高效，带来越来越多的体验和增值服务，必然会增加其吸引力。车和用的分离已经是一个明显的趋势。最后一个分离是车和制造的分离，可以更多借鉴手机行业的代工模式。随着汽车设计和制造的分离，整个生产体系也在发生变化，从纵向一体化到横向分工，带来的变化也是根本性的。说到五离，必有五协同。分离是协同的基础，因为有了分离，新能源汽车就会和储能、新能源系统合作。这样的协同必然会被定义为未来与汽车和能源相关的功能属性。包括车辆和交通的协调，也是建立在车控分离的基础上，上升到智能交通和大交通的层面。那么未来汽车与城市的融合发展也是必然趋势。都说汽车产业在新的起点上进入了解构与重构的新时代。解构与重构以新四化为方向，以三大驱动力为动力，以五分五合为组织变革的一些特征，最终将改变传统的汽车连锁格局，形成新的网络格局。这种网络化的格局包含了新的市场主体，包括独立的模块化供应商、独立的汽车设计公司和独立的无品牌代工厂。同时，品牌是新的组织模式的关键力量，新的组织模式既包括轻资产平台，也包括重资产平台和轻重资产混合平台。对于终端消费者来说，是买车、买服务还是租车，完全取决于他的活动需求。这是从趋势上来看，可能就是这种变化的特点。这些变化的特点也改变了传统汽车发展的模式和形式，使得整车企业、零部件企业、汽车相关企业甚至汽车所在的地方园区和地方政府都面临着转型的压力。这个转变不仅包括从汽车产业链、供应链全链条的转变，还包括产业组织的转变，包括社会化，比如汽车和能源，汽车和交通，电信。最后，这种转变是推动汽车工业发展的重要力量。回到上午会议的主题，全面深化改革，发展新动能，必须要有新思维、新体制机制、新产业组织形式、新动力，汽车产业转型发展才能顺利进行。最后，我非常赞同老李的说法，中国汽车工业的成功是大概率事件，汽车工业由大变强也是大概率事件。

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