中国工程院院士衣宝廉：2023-2025年，氢燃料电池成本有望降至与锂电一样

8月31日下午，中国工程院院士易宝莲在2019中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)上做了“提升车用燃料电池可靠性和耐久性”的主题演讲。他说，燃料电池汽车的性能在续航里程、加氢时间、驾驶员的感受和舒适性等方面已经达到燃油汽车的水平，但发动机的成本和运行费用仍然较高，这使得燃料电池无法完全取代燃油汽车。

以下为演讲实录(略有删节)。尊敬的杨院士、李院士、高书记、各位来宾，大家下午好！我的题目是提高车用燃料电池的可靠性和耐久性。我将分两部分发言。第一部分简单介绍了国内外燃料电池汽车的现状，接下来是如何提高燃料电池的可靠性和耐久性。燃料电池发电的原理是电化学，所以效率比较高。燃料电池的工作模式是内燃机。与锂电池相比，它的能量不储存在电池中。所以燃料电池的膜虽然有时候会破，但是破了电压就下降了。如果关掉氢气，就不会有燃烧和爆炸，所以燃料电池相对安全，能量和转换发电是分开的。现在，将燃料电池装入汽车通常是一种混合动力、电动和直接驱动的方式，而不是可充电的方式。与燃油车相比，用氢气瓶代替油箱，用燃料电池发动机代替内燃机。得到的好处是没有污染物排放，就是水排放，现在的成本是运营成本高，发动机成本高，两个贵。燃料电池汽车的性能现在已经在续驶里程、加氢时间、驾驶员感受、舒适性、适应性等方面达到了燃油车的水平。所以如果没有两个高度，燃料电池完全可以替代燃油车，但是它有两个最大的障碍。一个是发动机的成本比较高，一辆燃料电池车的价格是燃油车的两倍。比如公交车、柴油车、燃料电池车分别卖一百多万和两百万。另外运营成本也比较贵。运行费用是用市电电解水制氢。一辆燃油车百公里耗油大概七八升，也就是四十多块钱，一公斤氢气七八十块钱，运行成本比较高。成本最低的锂电池车平均跑15度电左右，一次一元，才15元。所以燃料电池车要想大规模应用，必须淘汰。一公斤氢气大概40元，燃料电池车的成本和锂离子车差不多。我认为燃料电池汽车是可能的。现在燃料电池发动机在体积上可以和内燃机相比。去年在海口的一次会议上，本田表示已经达到了六缸内燃机的水平。乘用车超过5000小时，客车达到20000小时以上。使用寿命还是可以的，但不是每一个都能达到这个水平。从成本上看，还是比较贵的。不仅有价格，还有资源的限制，也就是铂金的用量。目前国际上一千瓦的铂用量是0.2 g，国内降到0.3 g左右。如果百万辆的产量需要降到0.1 g以下，现在实验室已经达到了这个要求，那么铂的量就不是核心因素了。本来我们是很重视的。但由于比功率的提高和催化剂活性的提高，从2001年我国电动汽车国家专项立项至今，铂It已经20年了。2005年后，整车开始运行。2007年，我们参加了上海的比赛。2008年，23辆燃油车参加了奥运会。2007年，16辆车去加州做实验。2010年，一辆大巴赴新加坡参加世青赛，196辆燃料电池车参加上海世博会示范运营。所以国际上还是有很多中国演示的燃料电池车，我们积累了丰富的经验。但是世博会之前，论证的重点不是经济性，不是造一辆车多少钱或者跑100公里，而是燃料电池车能不能应用，重点是技术问题。当时的演示叫技术演示，现在也叫示范，工业化初期，但是这个演示是经济的，我觉得经济上可行。经过奥运会的论证，SAIC踏上了创新之旅，分为南线和北线。其目的是调查锂电池汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车三种电动汽车对中国环境的适应性。所有的车都预热了……在西藏。当时最担心的是燃料电池车能不能在西藏跑。实验结果表明，它仍然可以运行，但速度上不去。因为西藏的氧气浓度只有10%，所以这三种车都可以在中国的地理环境下工作，无论是沿海还是内陆。所以这次演示还是成功的。另一个大动作是2018年2月11日中国氢产业联盟成立。我们国家的大型国有企业，如能源集团和“三桶油”都在能源联盟中，所以它是发展氢能和燃料电池的主体。国企还是有很强的资金实力的，所以联盟的成立现在已经发布了白皮书。2018年“十三五”支持燃料电池的资金已经达到8亿多元，最后一批还没有纳入。拿得最多的是北方团队，从事燃料电池基础研究的大连化工学院，4900万，SAIC第一大股东鑫源电力拿了1.25多亿，合计近1.8亿。这是燃料电池车的公告号，现在已经过时了，最近批了很多。现在装的电桩大多是卡补贴的，30千瓦起步，上限60千瓦。国际装载量在100千瓦左右，我们的功率还是比较低的，尤其是客车。如果乘用车燃料电池的功率是50、60千瓦，就不得不依靠锂离子电池，所以锂离子电池的不安全性就带到了燃料电池车上。因此，用于客车的燃料电池应该在100千瓦的数量级。到现在为止，按照车的数量，市面上大概有4000辆左右，但是我得到的消息是有2000多辆在跑。在燃料电池堆中，发动机成本约占50%。现在实际装载燃料电池发动机的成本已经达到60%到70%，因为空气循环泵和氢气瓶的成本下降很大，国内原来是1: 1，现在燃料电池堆的成本上升到70%左右。到目前为止，全国已经有23个省市相继出台了氢能和燃料电池的发展规划，所以全国都很热。我觉得以上海为中心的长三角地区基础最好。他们有三个平台，近1000辆示范车，所以发展基础最强，其次是以广东省为核心的珠三角，北方的清华、易华通，以冬奥会为突破口的张家口地区宇通公司。所以长三角、珠三角、张家口地区是燃料电池展示比较好的三个地方。目前在中国公开销售的商用车是SAIC大通生产的V80，电电抗器是大连鑫源生产的。辽宁新宾想买60辆，实际到货40辆，在新宾县跑。乘用车方面，同样是SAIC安装的荣威950已经在黑龙江跑了，可以在零下20度的环境下存放和使用。它采用了新源力复合板堆，性能好，可以公开购买。怡化通收购了李绅，可以组装三种动力堆，30 kW堆，60 kW堆。这种堆的双极板是石墨粉和树脂冲压出来的，所以这种双基板的导电率较低，但是很实用。相比鑫源的复合板，丰田也是复合板。易华通是电池系统第一名。宇通做了很多车，已经是第四代了。它建造了自己的加氢站。易华通和宇通的客车在张家口，共74辆。凭借易华通的技术，福田安装了49辆，宇通提供了25辆。这74辆车在张家口跑的很好。结论是燃料电池车非常适合在寒冷地区运行，因为锂离子电池车在冬天零下30度的时候容量衰减比较大。如果空调续驶里程大幅降低，燃料电池的工作温度就要靠自身的余热，所以冬夏没有区别，夏天很难散热。冬天，可以利用燃料电池的废热，因为它可以加热80度的公交车和空调……es不耗电，所以可以得出结论。在张家口的示范运行证明，燃料电池汽车特别适合在寒冷环境下运行，不仅里程不缩短，而且由于不开空调，提高了能源利用效率。我上面说的两个技术，SAIC和鑫源，易华通和李绅，都是国内技术。下面是郭虹，膨胀石墨双基板。膨胀石墨被冲压成型，树脂被注入其中。这个堆的比容功率是1.5-1.8，比较低，但是很靠谱。因此，郭虹生产的电桩在国内示范车辆中的份额达到了70%-80%，在中国运行的几千辆汽车的电桩有70%-80%来自郭虹。而且除了30千瓦、50千瓦，郭虹引进了80千瓦、85千瓦，安装85千瓦的公交车就更好了。同时他们用这种电桩在云浮安装了城市轻轨离线示范运营，所以国内两条路都是好的。所以我们现在看到国内的电桩已经超过了5000小时，达到了10000小时以上，跑车也跑出来了，但是并不是每一个，不仅是郭虹或者鑫源的电桩，神力也跑了5000小时，10000小时。我们也成长了一些企业，但是我们的问题是产业链还不完整，关键的材料和零部件大部分还是进口的。目前装的电桩都是2千瓦/升左右。鑫源电力和其他一些正在发展的国内公司都做到了3千瓦/升，但是这些电桩都装了，却没有跑5000、10000。这个数据出来只能说他们达到了国外的水平，这个过程还有很长的路要走。这是鑫源电力安装的金属板堆。这一堆75千瓦，正常输出功率，峰值功率85，已经达到3.4千瓦/升。它正在加载和运行。因此，万部长在长春举行的年度科学会议上表示，国内燃料电池在寿命、可靠性和可用性方面已基本满足车辆使用要求，中国已初步掌握相关核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台，未来应加强协同创新，加快氢燃料电池产业的全面发展。我总结了几点。一是积累了大量的示范经验，具备大规模示范和经济评估的基础。其次，要尽快实现关键材料、电催化剂、质子交换膜、双极板的量产，为降低电堆成本、提高电堆一致性奠定基础。第三，提高电堆的比功率，降低电堆成本和铂耗。燃料电池汽车发展了二三十年，降低成本主要是提高比功率。一开始国内外是每平方厘米300毫安，后来提高到500-800毫安。第三阶段是800-1安培。现在是1-1.5安培，未来发展方向是2-3安培。如果能做到每平方厘米2.5-3安培，燃料电池的成本将达到每千瓦1000元。第四，我们应该进一步提高电池组的可靠性和耐用性。我们为什么要这样做？因为现在燃料电池堆用的材料是把氢气和氧气送入燃料电池堆稳定打开，在车辆的工况下很快就会坍塌。我们应该为燃料电池堆创造一个非常温暖和合适的环境，以确保燃料电池的寿命。下面我就来说说这部分。首先是工作条件。当汽车开始加速、减速和停车一段时间后，燃料电池堆的电流和电压波动很大，湿度和压力也有波动，所以这些波动导致催化剂腐蚀和化学损伤，前三辆车不到一个月就全部死亡。所以解决的办法，第一件事就是混合电和电。司机一踩油门，电就会从毫秒变成微秒。但是燃料电池发出电，空气氧气需要送进去。这个时间是秒，所以燃料电池跟不上，会缺气，会反转腐蚀。如何制作一个……首先是燃料电池汽车？延迟几秒钟，就是做预供气。驾驶员踩油门首先加大气量，包括他开始买的国外纯燃料电池车，也就是踩的时候有延迟，延迟时间根据车速不同。采用电-电混合动力后，行驶性能满足燃油车要求。踩上去后，锂离子电池先给驱动电机供电，燃料电池同时增加燃气和动力输出。燃料电池的功率输出增加，锂离子电池下降。最后，锂离子电池在电量低的时候给锂离子充电，所以这种电-电混合是必须的，全世界都在采用。这是以万钢为代表的我国造车同志提出来的，不是可有可无的。纯燃料电池汽车正在回到预供气阶段，其运行模式与燃油汽车不同。司机的感受不一样，不能马上加速。也就是说，燃料电池的功率提升是有一定限度的，气体是要供给的，所以电混后问题就解决了。第二，电池使燃料电池更稳定，寿命更长。比如丰田为了安全不用锂电池，还用超级电容，解决了快装的问题。第二是开路、怠速、低负荷都会产生高电压。0.85以上，碳粉的氧化速度也加快，会导致铂的流失。铂金流失后，铂金的使用量会越来越少，所以使用寿命会缩短。为了将燃料电池的电压控制在0.85 V以下，必须限制这些高电位，尤其是启动和停止时。开始停车会造成铂金大量流失。启动停车最有效的方法是利用放电消除高电位。如果高电位没有消除，每个电池系统在启动和停止一次后会衰减0.35 kV。淘汰后基本稳定，像丰田的电桩，一桩370节，一开一停就降十几伏。还有一个就是低温下水的冻结体积会增大，所以必须解决低温储存和启动的问题。8月31日下午，中国工程院院士易宝莲在2019中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)上做了“提升车用燃料电池可靠性和耐久性”的主题演讲。他说，燃料电池汽车的性能在续航里程、加氢时间、驾驶员的感受和舒适性等方面已经达到燃油汽车的水平，但发动机的成本和运行费用仍然较高，这使得燃料电池无法完全取代燃油汽车。

以下为演讲实录(略有删节)。尊敬的杨院士、李院士、高书记、各位来宾，大家下午好！我的题目是提高车用燃料电池的可靠性和耐久性。我将分两部分发言。第一部分简单介绍了国内外燃料电池汽车的现状，接下来是如何提高燃料电池的可靠性和耐久性。燃料电池发电的原理是电化学，所以效率比较高。燃料电池的工作模式是内燃机。与锂电池相比，它的能量不储存在电池中。所以燃料电池的膜虽然有时候会破，但是破了电压就下降了。如果关掉氢气，就不会有燃烧和爆炸，所以燃料电池相对安全，能量和转换发电是分开的。现在，将燃料电池装入汽车通常是一种混合动力、电动和直接驱动的方式，而不是可充电的方式。与燃油车相比，用氢气瓶代替油箱，用燃料电池发动机代替内燃机。得到的好处是没有污染物排放，就是水排放，现在的成本是运营成本高，发动机成本高，两个贵。燃料电池汽车的性能现在已经在续驶里程、加氢时间、驾驶员感受、舒适性、适应性等方面达到了燃油车的水平。所以如果没有两个高度，燃料电池完全可以替代燃油车，但是它有两个最大的障碍。一个是发动机的成本比较高，一辆燃料电池车的价格是燃油车的两倍。比如公交车、柴油车、燃料电池车分别卖一百多万和两百万。另外运营成本也比较贵。运行费用是用市电电解水制氢。一辆燃油车百公里耗油大概七八升，也就是四十多块钱，一公斤氢气七八十块钱，运行成本比较高。成本最低的锂电池车平均跑15度电左右，一次一元，才15元。所以燃料电池车要想大规模应用，必须淘汰。一公斤氢气大概40元，燃料电池车的成本和锂离子车差不多。我认为燃料电池汽车是可能的。现在燃料电池发动机在体积上可以和内燃机相比。去年在海口的一次会议上，本田表示已经达到了六缸内燃机的水平。乘用车超过5000小时，客车达到20000小时以上。使用寿命还是可以的，但不是每一个都能达到这个水平。从成本上看，还是比较贵的。不仅有价格，还有资源的限制，也就是铂金的用量。目前国际上一千瓦的铂用量是0.2 g，国内降到0.3 g左右。如果百万辆的产量需要降到0.1 g以下，现在实验室已经达到了这个要求，那么铂的量就不是核心因素了。本来我们是很重视的。但由于比功率的提高和催化剂活性的提高，从2001年我国电动汽车国家专项立项至今，铂It已经20年了。2005年后，整车开始运行。2007年，我们参加了上海的比赛。2008年，23辆燃油车参加了奥运会。2007年，16辆车去加州做实验。2010年，一辆大巴赴新加坡参加世青赛，196辆燃料电池车参加上海世博会示范运营。所以国际上还是有很多中国演示的燃料电池车，我们积累了丰富的经验。但是世博会之前，论证的重点不是经济性，不是造一辆车多少钱或者跑100公里，而是燃料电池车能不能应用，重点是技术问题。当时的演示叫技术演示，现在也叫示范，工业化初期，但是这个演示是经济的，我觉得经济上可行。经过奥运会的论证，SAIC踏上了创新之旅，分为南线和北线。其目的是调查锂电池汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车三种电动汽车对中国环境的适应性。所有的车都预热了……在西藏。当时最担心的是燃料电池车能不能在西藏跑。实验结果表明，它仍然可以运行，但速度上不去。因为西藏的氧气浓度只有10%，所以这三种车都可以在中国的地理环境下工作，无论是沿海还是内陆。所以这次演示还是成功的。另一个大动作是2018年2月11日中国氢产业联盟成立。我们国家的大型国有企业，如能源集团和“三桶油”都在能源联盟中，所以它是发展氢能和燃料电池的主体。国企还是有很强的资金实力的，所以联盟的成立现在已经发布了白皮书。2018年“十三五”支持燃料电池的资金已经达到8亿多元，最后一批还没有纳入。拿得最多的是北方团队，从事燃料电池基础研究的大连化工学院，4900万，SAIC第一大股东鑫源电力拿了1.25多亿，合计近1.8亿。这是燃料电池车的公告号，现在已经过时了，最近批了很多。现在装的电桩大多是卡补贴的，30千瓦起步，上限60千瓦。国际装载量在100千瓦左右，我们的功率还是比较低的，尤其是客车。如果乘用车燃料电池的功率是50、60千瓦，就不得不依靠锂离子电池，所以锂离子电池的不安全性就带到了燃料电池车上。因此，用于客车的燃料电池应该在100千瓦的数量级。到现在为止，按照车的数量，市面上大概有4000辆左右，但是我得到的消息是有2000多辆在跑。在燃料电池堆中，发动机成本约占50%。现在实际装载燃料电池发动机的成本已经达到60%到70%，因为空气循环泵和氢气瓶的成本下降很大，国内原来是1: 1，现在燃料电池堆的成本上升到70%左右。到目前为止，全国已经有23个省市相继出台了氢能和燃料电池的发展规划，所以全国都很热。我觉得以上海为中心的长三角地区基础最好。他们有三个平台，近1000辆示范车，所以发展基础最强，其次是以广东省为核心的珠三角，北方的清华、易华通，以冬奥会为突破口的张家口地区宇通公司。所以长三角、珠三角、张家口地区是燃料电池展示比较好的三个地方。目前在中国公开销售的商用车是SAIC大通生产的V80，电电抗器是大连鑫源生产的。辽宁新宾想买60辆，实际到货40辆，在新宾县跑。乘用车方面，同样是SAIC安装的荣威950已经在黑龙江跑了，可以在零下20度的环境下存放和使用。它采用了新源力复合板堆，性能好，可以公开购买。怡化通收购了李绅，可以组装三种动力堆，30 kW堆，60 kW堆。这种堆的双极板是石墨粉和树脂冲压出来的，所以这种双基板的导电率较低，但是很实用。相比鑫源的复合板，丰田也是复合板。易华通是电池系统第一名。宇通做了很多车，已经是第四代了。它建造了自己的加氢站。易华通和宇通的客车在张家口，共74辆。凭借易华通的技术，福田安装了49辆，宇通提供了25辆。这74辆车在张家口跑的很好。结论是燃料电池车非常适合在寒冷地区运行，因为锂离子电池车在冬天零下30度的时候容量衰减比较大。如果空调续驶里程大幅降低，燃料电池的工作温度就要靠自身的余热，所以冬夏没有区别，夏天很难散热。冬天，可以利用燃料电池的废热，因为它可以加热80度的公交车和空调……es不耗电，所以可以得出结论。在张家口的示范运行证明，燃料电池汽车特别适合在寒冷环境下运行，不仅里程不缩短，而且由于不开空调，提高了能源利用效率。我上面说的两个技术，SAIC和鑫源，易华通和李绅，都是国内技术。下面是郭虹，膨胀石墨双基板。膨胀石墨被冲压成型，树脂被注入其中。这个堆的比容功率是1.5-1.8，比较低，但是很靠谱。因此，郭虹生产的电桩在国内示范车辆中的份额达到了70%-80%，在中国运行的几千辆汽车的电桩有70%-80%来自郭虹。而且除了30千瓦、50千瓦，郭虹引进了80千瓦、85千瓦，安装85千瓦的公交车就更好了。同时他们用这种电桩在云浮安装了城市轻轨离线示范运营，所以国内两条路都是好的。所以我们现在看到国内的电桩已经超过了5000小时，达到了10000小时以上，跑车也跑出来了，但是并不是每一个，不仅是郭虹或者鑫源的电桩，神力也跑了5000小时，10000小时。我们也成长了一些企业，但是我们的问题是产业链还不完整，关键的材料和零部件大部分还是进口的。目前装的电桩都是2千瓦/升左右。鑫源电力和其他一些正在发展的国内公司都做到了3千瓦/升，但是这些电桩都装了，却没有跑5000、10000。这个数据出来只能说他们达到了国外的水平，这个过程还有很长的路要走。这是鑫源电力安装的金属板堆。这一堆75千瓦，正常输出功率，峰值功率85，已经达到3.4千瓦/升。它正在加载和运行。因此，万部长在长春举行的年度科学会议上表示，国内燃料电池在寿命、可靠性和可用性方面已基本满足车辆使用要求，中国已初步掌握相关核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台，未来应加强协同创新，加快氢燃料电池产业的全面发展。我总结了几点。一是积累了大量的示范经验，具备大规模示范和经济评估的基础。其次，要尽快实现关键材料、电催化剂、质子交换膜、双极板的量产，为降低电堆成本、提高电堆一致性奠定基础。第三，提高电堆的比功率，降低电堆成本和铂耗。燃料电池汽车发展了二三十年，降低成本主要是提高比功率。一开始国内外是每平方厘米300毫安，后来提高到500-800毫安。第三阶段是800-1安培。现在是1-1.5安培，未来发展方向是2-3安培。如果能做到每平方厘米2.5-3安培，燃料电池的成本将达到每千瓦1000元。第四，我们应该进一步提高电池组的可靠性和耐用性。我们为什么要这样做？因为现在燃料电池堆用的材料是把氢气和氧气送入燃料电池堆稳定打开，在车辆的工况下很快就会坍塌。我们应该为燃料电池堆创造一个非常温暖和合适的环境，以确保燃料电池的寿命。下面我就来说说这部分。首先是工作条件。当汽车开始加速、减速和停车一段时间后，燃料电池堆的电流和电压波动很大，湿度和压力也有波动，所以这些波动导致催化剂腐蚀和化学损伤，前三辆车不到一个月就全部死亡。所以解决的办法，第一件事就是混合电和电。司机一踩油门，电就会从毫秒变成微秒。但是燃料电池发出电，空气氧气需要送进去。这个时间是秒，所以燃料电池跟不上，会缺气，会反转腐蚀。如何制作一个……首先是燃料电池汽车？延迟几秒钟，就是做预供气。驾驶员踩油门首先加大气量，包括他开始买的国外纯燃料电池车，也就是踩的时候有延迟，延迟时间根据车速不同。采用电-电混合动力后，行驶性能满足燃油车要求。踩上去后，锂离子电池先给驱动电机供电，燃料电池同时增加燃气和动力输出。燃料电池的功率输出增加，锂离子电池下降。最后，锂离子电池在电量低的时候给锂离子充电，所以这种电-电混合是必须的，全世界都在采用。这是以万钢为代表的我国造车同志提出来的，不是可有可无的。纯燃料电池汽车正在回到预供气阶段，其运行模式与燃油汽车不同。司机的感受不一样，不能马上加速。也就是说，燃料电池的功率提升是有一定限度的，气体是要供给的，所以电混后问题就解决了。第二，电池使燃料电池更稳定，寿命更长。比如丰田为了安全不用锂电池，还用超级电容，解决了快装的问题。第二是开路、怠速、低负荷都会产生高电压。0.85以上，碳粉的氧化速度也加快，会导致铂的流失。铂金流失后，铂金的使用量会越来越少，所以使用寿命会缩短。为了将燃料电池的电压控制在0.85 V以下，必须限制这些高电位，尤其是启动和停止时。开始停车会造成铂金大量流失。启动停车最有效的方法是利用放电消除高电位。如果高电位没有消除，每个电池系统在启动和停止一次后会衰减0.35 kV。淘汰后基本稳定，像丰田的电桩，一桩370节，一开一停就降十几伏。还有一个就是低温下水的冻结体积会增大，所以必须解决低温储存和启动的问题。电池中有三种水，一种是与磺酸结合的结合水，一种是自由移动的自由水，另一种是介于两者之间的半结合水。半结合水的结合力越强，冻结温度越低。所以燃料电池中的游离水要在低温下全部吹出，这样冷冻后膜和电极的结构才不会被破坏。启动时可借助二次电池加热电堆，制定一定的电流升压方案即可启动。为了更好的解决这个问题，丰田可以现场测量含水量。现在清华和化工学院都可以做这个。最后一个是阳极水管理。燃料电池的水在氧电极上生成。因此，不允许氢电极表面有水滴。如果在阳极上进行氢气循环，阳极上就不会有水滴，可以延长燃料电池的寿命2000小时以上。中国的另一个特点是硫化氢和二氧化硫。二氧化硫是燃料电池的累积物。二氧化硫过多时，性能会下降。我们从德国买了三辆大巴，在北京开两三个月都不行。后来又说是因为北京冬天空气中二氧化硫的影响。所以二氧化硫中可以通过高电位扫描去除，但性能不会恢复到原来。我们从事电化学氧化。我们使用电化学方法将二氧化硫氧化成三氧化硫。氧化就是要做电化学反应器，耗电少，空气中的二氧化硫是PPM。作为燃料电池，不仅要解决上述问题，还要借助锂电池汽车的经验，解决电气安全问题和氢气安全问题。将建立燃料电池健康状态的指示。不管车是黄灯还是红灯，红灯都得停，红灯检修，绿灯正常。另外，如何降低堆栈vo……燃料电池的老化从200伏以上降低到60伏以下，在紧急情况下的安全电压，我们都在做这些工作，并取得了一些成果。所以我建议尽快完善燃料电池发动机的产业链，提高燃料电池的工作电流密度，从体积和重量上提高燃料电池的比功率，为乘用车奠定基础。此外，深入研发电堆衰减机制，开发新型防腐材料，大幅提高发动机的可靠性和耐久性，希望在2023-2025年将燃料电池汽车的成本降低到接近锂离子电池汽车的水平。电池中有三种水，一种是与磺酸结合的结合水，一种是自由移动的自由水，另一种是介于两者之间的半结合水。半结合水的结合力越强，冻结温度越低。所以燃料电池中的游离水要在低温下全部吹出，这样冷冻后膜和电极的结构才不会被破坏。启动时可借助二次电池加热电堆，制定一定的电流升压方案即可启动。为了更好的解决这个问题，丰田可以现场测量含水量。现在清华和化工学院都可以做这个。最后一个是阳极水管理。燃料电池的水在氧电极上生成。因此，不允许氢电极表面有水滴。如果在阳极上进行氢气循环，阳极上就不会有水滴，可以延长燃料电池的寿命2000小时以上。中国的另一个特点是硫化氢和二氧化硫。二氧化硫是燃料电池的累积物。二氧化硫过多时，性能会下降。我们从德国买了三辆大巴，在北京开两三个月都不行。后来又说是因为北京冬天空气中二氧化硫的影响。所以二氧化硫中可以通过高电位扫描去除，但性能不会恢复到原来。我们从事电化学氧化。我们使用电化学方法将二氧化硫氧化成三氧化硫。氧化就是要做电化学反应器，耗电少，空气中的二氧化硫是PPM。作为燃料电池，不仅要解决上述问题，还要借助锂电池汽车的经验，解决电气安全问题和氢气安全问题。将建立燃料电池健康状态的指示。不管车是黄灯还是红灯，红灯都得停，红灯检修，绿灯正常。另外，如何在紧急情况下将燃料电池的堆电压从200多伏降低到安全电压60伏以下，我们都在做这些工作，也有一些成果。所以我建议尽快完善燃料电池发动机的产业链，提高燃料电池的工作电流密度，从体积和重量上提高燃料电池的比功率，为乘用车奠定基础。此外，深入研发电堆衰减机制，开发新型防腐材料，大幅提高发动机的可靠性和耐久性，希望在2023-2025年将燃料电池汽车的成本降低到接近锂离子电池汽车的水平。

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