网约车“新十年” 车企和滴滴必有一战

自2009年优步诞生以来，全球共享出行已经发展了十年。十年间，造就了优步、Lyft等跨国巨头，也成就了滴滴这样的国内共享出行霸主。然而，未来十年，滴滴在共享出行领域的霸主地位可能会被彻底改变。8月28日，2019共享出行创新发展论坛在成都举行。交通运输部、中国交通运输协会、中国出租汽车租赁协会等政府和行业相关部门的代表悉数到场，从一个侧面说明了本次活动的重要性。论坛的主题是传统旅游企业的升级与转型。什么是传统旅游企业？车企、运输公司、出租车公司是最重要的代表。论坛传递的一个重要信息是，传统企业将是共享出行，或者说未来十年共享出行的“变量”。有些人可能不同意这个观点。毕竟正如文章开头所说，共享出行行业经过十年的发展，早已是互联网公司的天下。据统计，滴滴在国内的市场份额目前已经超过90%。在这种背景下，以车企为代表的传统企业真的有机会吗？对于这个问题，笔者认为在共享出行领域，以车企为代表的传统企业的崛起将不可避免。一方面，经过多年的高速发展，以及互联网的共享出行模式，天花板已经逐渐显现。随着不可持续的大补贴模式逐渐式微，滴滴继续扩大运力的难度越来越大。即使在这种情况下，滴滴也持续亏损，共享出行业务至今没有实现商业模式的突破。另一方面，由于安全事件频发，政府对共享出行的监管和合规要求逐渐加强。就在一年前的8月25日，乐清发生的滴滴顺风车恶性事件，直接导致滴滴顺风车业务被政府勒令整改，至今仍未上架。随着地方政府对共享出行的牌照管理制度的出台和准入门槛的提高，滴滴旗下大量不合规的运力也成为阻碍其进一步发展的关键因素之一。面对用户对安全的广泛关注和政府日益严格的监管，传统企业的优势正在逐渐显现。传统企业，以出行公司、地方运输公司、车企旗下的出租车公司为代表，有牌照，有合规的运力和车辆，有长期扎根线下区域市场和丰富的经验，这些都是滴滴这样的互联网公司所缺乏和无法弥补的。因此，可以预见共享出行行业未来将经历一场“去中心化”的变革。互联网公司的“中心化”发展模式将逐渐让位于本土传统企业的“去中心化”发展模式。而汽车企业无疑将是新模式中最具潜力的力量。首先，车企普遍体量巨大。相比运输公司、出租车公司等纯区域玩家，车企既有对区域市场的深耕，又有广泛的布局，能更好地应对市场变化。其次，车企制造能力强。一方面使车企快速低成本拥有合规车队，在车辆维护保养成本上最大限度控制成本；另一方面，车企有强大的能力定义自己的产品，可以根据用户和市场的需求推出合适的产品。再次，车企在自动驾驶领域的探索和研发将使其在未来的自动驾驶时代拥有先发优势，而共享出行和自动驾驶的结合是共享出行最有可能的商业模式。最后，车企拥有的大量车主和用户可以作为共享出行运力的补充。比如曹操的顺风车业务，将于9月上线，以吉利品牌车主为基础。但是，车企的短板同样明显。线上运营经验不足，缺乏触达用户的流量入口，使得接单、派单、计划、引导过程中的技术难题难以突破...滴滴等互联网公司的优势恰恰是车企的短板。由此，我们看到，近年来，滴滴与车企的合作日益紧密。去年4月，滴滴成立了“洪流联盟”，聚集了31家车企，为车企搭建平台。今年7月，全球最大的车企丰田宣布与滴滴成立合资公司。对于滴滴来说，与车企合作可以增加其免费运力，而对于车企来说，滴滴的线上运营经验正是车企所缺乏的。看似紧密的合作背后，其实暗流涌动。共享出行的巨大市场前景，让车企不可能成为滴滴的样板供应商。因此，目前几乎所有的主流车企都建立了自己的出行服务平台，如吉利旗下的曹操出行、SAIC旗下的享道出行、一汽、东风、长安合资的T3出行、长城旗下的欧拉出行、一汽打造的红旗智行、东风旗下的东风出行、宝马在中国成立的宝马出行等。滴滴作为共享出行的“运动员”，同时也是为车企提供线上服务支持的“裁判员”。这种双重身份让滴滴很难允许车企自己的共享出行服务动自己的奶酪。在这种情况下，来自其他互联网公司的力量可能会起到决定性的作用。事实上，在论坛现场，主办方之一的高德地图发布了传统出行数字化升级计划，为包括车企、运输公司、出租车公司在内的传统出行企业提供流量、技术和阿里生态支持。据了解，目前这一方案已经接入了近40家企业合作伙伴，上面提到的曹操、香道、T3、欧拉等都在其中，他们都将陆续接入高德打车平台。高德在出行领域的地位和技术实力显然毋庸置疑，而且更重要的是，对于车企来说，高德本身只是做一个平台，没有网上叫车服务，也不需要以分享出行相关服务作为盈利手段，这使得高德在提供相关技术服务支持时更加中立，充分考虑用户需求而非自身利益。当车企被流量、技术、生态的能力加持，当共享出行进入容量为王的下半场，这场战争就变得不可避免。

自2009年优步诞生以来，全球共享出行已经发展了十年。十年间，造就了优步、Lyft等跨国巨头，也成就了滴滴这样的国内共享出行霸主。然而，未来十年，滴滴在共享出行领域的霸主地位可能会被彻底改变。8月28日，2019共享出行创新发展论坛在成都举行。交通运输部、中国交通运输协会、中国出租汽车租赁协会等政府和行业相关部门的代表悉数到场，从一个侧面说明了本次活动的重要性。论坛的主题是传统旅游企业的升级与转型。什么是传统旅游企业？车企、运输公司、出租车公司是最重要的代表。论坛传递的一个重要信息是，传统企业将是共享出行，或者说未来十年共享出行的“变量”。有些人可能不同意这个观点。毕竟，正如文章开头所说……ng，共享出行行业经过十年的发展早已是互联网公司的天下。据统计，滴滴在国内的市场份额目前已经超过90%。在这种背景下，以车企为代表的传统企业真的有机会吗？对于这个问题，笔者认为在共享出行领域，以车企为代表的传统企业的崛起将不可避免。一方面，经过多年的高速发展，以及互联网的共享出行模式，天花板已经逐渐显现。随着不可持续的大补贴模式逐渐式微，滴滴继续扩大运力的难度越来越大。即使在这种情况下，滴滴也持续亏损，共享出行业务至今没有实现商业模式的突破。另一方面，由于安全事件频发，政府对共享出行的监管和合规要求逐渐加强。就在一年前的8月25日，乐清发生的滴滴顺风车恶性事件，直接导致滴滴顺风车业务被政府勒令整改，至今仍未上架。随着地方政府对共享出行的牌照管理制度的出台和准入门槛的提高，滴滴旗下大量不合规的运力也成为阻碍其进一步发展的关键因素之一。面对用户对安全的广泛关注和政府日益严格的监管，传统企业的优势正在逐渐显现。传统企业，以出行公司、地方运输公司、车企旗下的出租车公司为代表，有牌照，有合规的运力和车辆，有长期扎根线下区域市场和丰富的经验，这些都是滴滴这样的互联网公司所缺乏和无法弥补的。因此，可以预见共享出行行业未来将经历一场“去中心化”的变革。互联网公司的“中心化”发展模式将逐渐让位于本土传统企业的“去中心化”发展模式。而汽车企业无疑将是新模式中最具潜力的力量。首先，车企普遍体量巨大。相比运输公司、出租车公司等纯区域玩家，车企既有对区域市场的深耕，又有广泛的布局，能更好地应对市场变化。其次，车企制造能力强。一方面使车企快速低成本拥有合规车队，在车辆维护保养成本上最大限度控制成本；另一方面，车企有强大的能力定义自己的产品，可以根据用户和市场的需求推出合适的产品。再次，车企在自动驾驶领域的探索和研发将使其在未来的自动驾驶时代拥有先发优势，而共享出行和自动驾驶的结合是共享出行最有可能的商业模式。最后，车企拥有的大量车主和用户可以作为共享出行运力的补充。比如曹操的顺风车业务，将于9月上线，以吉利品牌车主为基础。但是，车企的短板同样明显。线上运营经验不足，缺乏触达用户的流量入口，使得接单、派单、计划、引导过程中的技术难题难以突破...滴滴等互联网公司的优势恰恰是车企的短板。由此，我们看到，近年来，滴滴与车企的合作日益紧密。去年4月，滴滴成立了“洪流联盟”，聚集了31家车企，为车企搭建平台。今年7月，全球最大的车企丰田宣布与滴滴成立合资公司。对于滴滴来说，与车企合作可以增加其免费运力，而对于车企来说，滴滴的线上运营经验正是车企所缺乏的。看似紧密的合作背后，其实暗流涌动。共享出行的巨大市场前景，让车企不可能成为滴滴的样板供应商。因此，目前几乎所有的主流车企都建立了自己的出行服务平台，如吉利旗下的曹操出行、SAIC旗下的享道出行、一汽、东风、长安合资的T3出行、长城旗下的欧拉出行、一汽打造的红旗智行、东风旗下的东风出行、宝马在中国成立的宝马出行等。滴滴作为共享出行的“运动员”，同时也是为车企提供线上服务支持的“裁判员”。这种双重身份让滴滴很难允许车企自己的共享出行服务动自己的奶酪。在这种情况下，来自其他互联网公司的力量可能会起到决定性的作用。事实上，在论坛现场，主办方之一的高德地图发布了传统出行数字化升级计划，为包括车企、运输公司、出租车公司在内的传统出行企业提供流量、技术和阿里生态支持。据了解，目前这一方案已经接入了近40家企业合作伙伴，上面提到的曹操、香道、T3、欧拉等都在其中，他们都将陆续接入高德打车平台。高德在出行领域的地位和技术实力显然毋庸置疑，而且更重要的是，对于车企来说，高德本身只是做一个平台，没有网上叫车服务，也不需要以分享出行相关服务作为盈利手段，这使得高德在提供相关技术服务支持时更加中立，充分考虑用户需求而非自身利益。当车企被流量、技术、生态的能力加持，当共享出行进入容量为王的下半场，这场战争就变得不可避免。

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