法兰克福风向标：德国汽车全面进攻电动化

2019年的秋天，法兰克福与走过百年的德系车一起，重新散发出“青春”的生机与活力。2018年4月，大众管理董事会新任主席迪斯、今年6月和7月上任的戴姆勒董事会主席康宋林、宝马集团董事长戚普策，三位“年轻”掌门人首次同台。在法兰克福车展的舞台上，随着德国三大汽车公司相继完成新一轮人事更替，德国汽车工业进入了新的发展周期。“让大象掉头”的决心从未如此坚定。在当地时间9月10日开幕的2019年法兰克福车展上，德国三大车企发布了清晰的电气化转型战略，并提出了明确的发展目标:宝马集团目标是到2021年向全球客户交付100万辆电动汽车；大众计划到2028年销售2200万辆基于其电动平台的电动汽车；戴姆勒计划到2030年占新乘用车销量的一半。在过去十年的电动汽车普及阶段，美国特斯拉成为汽车行业的新锐，中国本土企业在政策的推动下快速发展，涌现出一批中国造车新势力，如蔚来、威马、小鹏等。从2019年开始，德系车将向全球电动车市场发起猛烈反击，全球新能源汽车市场的格局也将发生变化。“现在，我们正在见证汽车行业有史以来最大的变革。在改变和转型的过程中，我们都需要一套全新的技能。在新技能上，从内燃机到电驱动动力系统，我们需要进行大量的投资，掌握新的能力，对车辆生产有新的能力和理解。”9月10日，大众管理董事会主席迪斯在接受中国媒体采访时表示。进攻性电动化为了快速推进电动化转型，德国三大车企都明确公布了在某个时间点需要达到的电动化汽车销售目标。迪斯在法兰克福车展期间直言，对于消费者而言，电动汽车是最佳选择，奥迪ag将继续坚持电动化战略；康宋林宣布，电动出行将是奔驰的核心业务。当地时间9月10日，基于大众模块化电驱动MEB平台的大众纯电动ID家族首款量产车型ID.3亮相法兰克福国际车展。这款车专为欧洲市场打造，在德国的入门价格将低于3万欧元。随着ID.3的揭幕，大众将开启电动车量产时代。“ID.3是大众品牌发起大规模电气化攻势的重要产品。这场电动汽车攻势正在整个集团展开:奥迪已经成功推出e-tron，前几天保时捷为其纯电动汽车Taycan举行了全球首发。”迪斯说。根据大众汽车集团的规划，预计到2028年，大众将推出近70款全新电动汽车，基于其电动平台的电动汽车总数将达到2200万辆，覆盖集团所有品牌和平台架构。值得注意的是，大众集团的电气化战略是全面的，将覆盖大众集团旗下的所有品牌，包括大众、奥迪和保时捷。奥迪品牌首款量产豪华电动汽车奥迪e-tron将于今年开始登陆全球主要市场。根据奥迪的计划，到2025年，奥迪全球纯电动和插电式混合动力汽车将占总销量的三分之一左右。为此，奥迪将加快新能源产品布局的步伐。至于保时捷，新款Yaycan于9月4日在横跨三大洲的发布会上首次亮相。这款车被视为保时捷下一个时代的象征，也是特斯拉的强劲对手之一。“保时捷的未来发展也将聚焦于电动出行。保时捷首款纯电动汽车Taycan对保时捷未来的电气化发展意义重大。”9月10日，保时捷全球执行董事会负责销售和营销的成员冯培德在法兰克福接受中国媒体采访时表示。据悉，未来五年，保时捷在电气化方面的投资将超过60亿欧元。预计到2025年，其一半的销量将来自纯电动和插电式混合动力车型。“奥迪股份公司的产品阵容将发生彻底的变化。大约十年后，大众集团在欧洲和中国生产的汽车中，每两辆就有一辆是电动汽车。”迪斯说。为了应对电气化的转型，奥迪股份公司也在进行业务调整。“一方面，我们在现有的产品线上做了一些精简和精益的处理。比如Eos和甲壳虫的停售，会让产品线更加聚焦；另一方面，我们更注重集团下不同品牌的协同效应，可以用一个工厂生产不同品牌的产品。德国纯电动汽车的生产也整合到了茨维考工厂。在中国市场，我们也在寻求南北方生产和产品结构的优化组合，发挥更多的协同效应。”迪斯度说道。奔驰在法兰克敌车展期间在全球推出了奔驰EQ家族的全新远景EQS概念车，并展示了基于其打造的全新灵活的电驱动平台，可进行多方面扩展，适用于所有车型的开发。与此同时，康宋林上任后，戴姆勒的“愿景2039”计划也新鲜出炉。根据《愿景2039》规划，到2030年，电动汽车(包括纯电动和插电式混合动力汽车)将占新增乘用车销量的一半以上。电动出行将是奔驰的核心业务。未来的车辆架构从一开始就会基于电动出行来开发，并且会有其对应的电动平台。宝马集团在本次法兰克福车展上最大的亮点就是宝马i Hydrogen NEXT氢燃料电池概念车的正式亮相。此外，宝马集团计划在2022年量产基于宝马X5的下一代氢燃料电池电驱动系统，最早将于2025年向用户提供燃料电池汽车。据了解，宝马可以有效地将氢燃料电池技术整合到宝马X5运动型多功能车中，宝马i Hydrogen NEXT氢燃料电池概念车初步展示了宝马X5氢燃料电池汽车的原型。宝马认为，目前没有单一的解决方案可以满足全球客户的全方位出行需求，未来不同的驱动系统将并存，氢燃料电池汽车是电驱动系统的重要补充。”宝马集团已经建立了电动出行的下一个里程碑:到2021年的目标是向全球客户交付100万辆电动汽车。同时，我们希望为客户提供所有相关的动力传输技术:包括传统的内燃机系统、纯电驱动系统、插电式混合动力系统以及未来将推出的氢燃料电池汽车。”宝马集团董事长齐普泽在法兰克福表示。与宝马一样，戴姆勒也将氢燃料电池汽车的量产提上日程，但将率先应用于商用车领域。”我们去年推出了GLC F-CELL燃料电池模型。我们认为，这项技术可能是未来十年最适合商用车的技术。因此，我们将推出氢燃料电池的商用汽车。例如，戴姆勒将在2020年至2022年推出一款城市公交车。此外，我们还在讨论这项技术能否在2030年左右应用到卡车等更大型的车辆上。总之，无论哪种技术路径，我们都会选择最适合它的应用场景。”康宋林说道。中国电动车市场格局已经发生变化。值得注意的是，法兰克福车展期间，中国动力电池供应商当代安培科技有限公司也设立了展台。中国电池公司正在德国建设新的电池工厂，并计划辐射欧洲电力市场。在中国国内市场，当代安培科技有限公司是三家德国汽车公司的重要电池供应商。早在2011年，当代安培科技有限公司就与宝马集团合作；奔驰EQC搭载当代安培科技有限公司电池即将上市；大众MEB平台的定点供应是当代安培科技有限公司历史上最大的项目。中国已经是世界上最大的汽车市场。无论是目前的市场规模还是未来的发展趋势，中国市场都将是全球新能源汽车市场的中心。与中国本土电池企业的合作是德国车企大规模进入中国市场的关键环节。“电池容量或电池供应将是限制因素之一，也是电动汽车普及的关键因素。我们从一开始就非常重视电池领域的投资。起初，我们首选的合作伙伴是当代安培科技有限公司。我们与当代安培科技有限公司的合作可以确保2023年前的电池供应，我们也在探索进一步扩大电池供应和产能。”9月10日，迪斯在接受中国媒体采访时表示。奥迪股份公司(中国)首席执行官、大众品牌乘用车中国区首席执行官冯对记者表示，到2023年，基于MEB平台和奥迪PPE平台的电动汽车的电池需求可以通过现有的合作得到保证。此外，为了满足更长期的电池供应需求，大众汽车也在与四五家中国电池制造商进行资质认证，并在进一步谈判中，以满足更长期的电池需求。随着奥迪e-tron、奔驰EQC等产品的陆续上市，德系车将对中国电动车市场发起猛烈反击。中国电动汽车市场的格局也将发生变化。此前，中国90%以上的电动汽车市场被BAIC新能源和比亚迪等本土企业占据。随着特斯拉上海工厂的投产和跨国公司的大量进入，这种市场格局将会改变。而中国年轻的互联网造车新势力也将面临老牌汽车巨头带来的巨大冲击。近一两年，中国造车新势力进入量产交付阶段，但迎面而来的产品不完善、用户质疑、资金链紧张。但进入交付阶段的造车新势力只有少数，更多的造车新势力还在为量产做准备。曾经被称为“四小龙”之一的拜腾，是目前尚未量产的新生力量之一。在今年的法兰克福车展上，Batten推出了其新的量产车。根据Baten的最新计划，原定于今年年底的新车交付将推迟至2020年年中。不过，在拜腾汽车CEO戴雷看来，拜腾庆幸自己不是第一个进入市场的新生力量。“我很高兴我们不是第一个推出产品的。前面遇到的挑战和问题，给了我们宝贵的调整机会。几年前，汽车制造的新势力确实制造了一个泡沫。许多人没有考虑到公司健康发展的真正含义。他们只想讲述好的故事和概念，然后获得金钱，而不管公司能否在合理的时间内创造利润。这是不健康的，绝对不可持续的。”9月10日，戴雷在接受21世纪经济报道记者采访时表示。他认为，只要拜腾的核心竞争力在，这两三年对拜腾来说还是一个窗口期。但随着全球汽车电动化的推进，传统跨国汽车企业的布局和新能源汽车产业的竞争压力将越来越严峻，中国造车新势力的生存空间将进一步受到挤压。“我们有差异化的优势。Batten不只是造一辆电动汽车。我们的智能驾驶舱和内饰设计是传统车企短时间内很难做到的。他们现在推出的新产品都不错，但还是比传统平台更电气化。”戴雷说。事实上，除了大众全新的MEB平台，奔驰即将推出的EQC和宝马的iX3都是基于传统燃油汽车的“油改电”车型。戴雷认为，与传统汽车公司相比，新的造车力量有自己的优势，他们的目标是吸引中国的年轻人。“无论是大众、宝马还是奔驰，他们的机械工程文化太重了。一些新事物，包括数字化和软件开发，也很难改变……这个基因。如果大船要转弯，速度会慢一些。另外，我们设计的最大优势是可以直接考虑下一代用户，90后将成为主流消费群体，所以我们直接设计一个他们喜欢和接受的全新产品。我认为我们有机会吸引这些年轻人。”戴雷最后说道。2019年的秋天，法兰克福与走过百年的德系车一起，重新散发出“青春”的生机与活力。2018年4月，大众管理董事会新任主席迪斯、今年6月和7月上任的戴姆勒董事会主席康宋林、宝马集团董事长戚普策，三位“年轻”掌门人首次同台。在法兰克福车展的舞台上，随着德国三大汽车公司相继完成新一轮人事更替，德国汽车工业进入了新的发展周期。“让大象掉头”的决心从未如此坚定。在当地时间9月10日开幕的2019年法兰克福车展上，德国三大车企发布了清晰的电气化转型战略，并提出了明确的发展目标:宝马集团目标是到2021年向全球客户交付100万辆电动汽车；大众计划到2028年销售2200万辆基于其电动平台的电动汽车；戴姆勒计划到2030年占新乘用车销量的一半。在过去十年的电动汽车普及阶段，美国特斯拉成为汽车行业的新锐，中国本土企业在政策的推动下快速发展，涌现出一批中国造车新势力，如蔚来、威马、小鹏等。从2019年开始，德系车将向全球电动车市场发起猛烈反击，全球新能源汽车市场的格局也将发生变化。”现在，我们正在见证汽车工业有史以来最大的变革。在改变和转型的过程中，我们都需要一套全新的技能。在新技能上，从内燃机到电驱动动力系统，需要做大量的投入，掌握新的能力，对车辆生产有新的能力和理解。" 9月10日，大众管理董事会主席迪斯在接受中国媒体采访时表示。进攻性电动化为了快速推进电动化转型，德国三大车企都明确公布了在某个时间点需要达到的电动化汽车销售目标。迪斯在法兰克福车展期间直言，对于消费者而言，电动汽车是最佳选择，奥迪ag将继续坚持电动化战略；康宋林宣布，电动出行将是奔驰的核心业务。当地时间9月10日，基于大众模块化电驱动MEB平台的大众纯电动ID家族首款量产车型ID.3亮相法兰克福国际车展。这款车专为欧洲市场打造，在德国的入门价格将低于3万欧元。随着ID.3的揭幕，大众将开启电动车量产时代。“ID.3是大众品牌发起大规模电气化攻势的重要产品。这场电动汽车攻势正在整个集团展开:奥迪已经成功推出e-tron，前几天保时捷为其纯电动汽车Taycan举行了全球首发。”迪斯说。根据大众汽车集团的规划，预计到2028年，大众将推出近70款全新电动汽车，基于其电动平台的电动汽车总数将达到2200万辆，覆盖集团所有品牌和平台架构。值得注意的是，大众集团的电气化战略是全面的，将覆盖大众集团旗下的所有品牌，包括大众、奥迪和保时捷。奥迪品牌首款量产豪华电动汽车奥迪e-tron将于今年开始登陆全球主要市场。根据奥迪的计划，到2025年，奥迪全球纯电动和插电式混合动力汽车将占总销量的三分之一左右。为此，奥迪将加快新能源产品布局的步伐。至于保时捷，新款Yaycan于9月4日在横跨三大洲的发布会上首次亮相。这款车被视为保时捷下一个时代的象征，也是特斯拉的强劲对手之一。“保时捷的未来发展也将聚焦于电动出行。保时捷首款纯电动汽车Taycan对保时捷未来的电气化发展意义重大。”9月10日，保时捷全球执行董事会负责销售和营销的成员冯培德在法兰克福接受中国媒体采访时表示。据悉，未来五年，保时捷在电气化方面的投资将超过60亿欧元。预计到2025年，其一半的销量将来自纯电动和插电式混合动力车型。“奥迪股份公司的产品阵容将发生彻底的变化。大约十年后，大众集团在欧洲和中国生产的汽车中，每两辆就有一辆是电动汽车。”迪斯说。为了应对电气化的转型，奥迪股份公司也在进行业务调整。“一方面，我们在现有的产品线上做了一些精简和精益的处理。比如Eos和甲壳虫的停售，会让产品线更加聚焦；另一方面，我们更注重集团下不同品牌的协同效应，可以用一个工厂生产不同品牌的产品。德国纯电动汽车的生产也整合到了茨维考工厂。在中国市场，我们也在寻求南北方生产和产品结构的优化组合，发挥更多的协同效应。”迪斯度说道。奔驰在法兰克敌车展期间在全球推出了奔驰EQ家族的全新远景EQS概念车，并展示了基于其打造的全新灵活的电驱动平台，可进行多方面扩展，适用于所有车型的开发。与此同时，康宋林上任后，戴姆勒的“愿景2039”计划也新鲜出炉。根据《愿景2039》规划，到2030年，电动汽车(包括纯电动和插电式混合动力汽车)将占新增乘用车销量的一半以上。电动出行将是奔驰的核心业务。未来的车辆架构从一开始就会基于电动出行来开发，并且会有其对应的电动平台。宝马集团在本次法兰克福车展上最大的亮点就是宝马i Hydrogen NEXT氢燃料电池概念车的正式亮相。此外，宝马集团计划在2022年量产基于宝马X5的下一代氢燃料电池电驱动系统，最早将于2025年向用户提供燃料电池汽车。据了解，宝马可以有效地将氢燃料电池技术整合到宝马X5运动型多功能车中，宝马i Hydrogen NEXT氢燃料电池概念车初步展示了宝马X5氢燃料电池汽车的原型。宝马认为，目前没有单一的解决方案可以满足全球客户的全方位出行需求，未来不同的驱动系统将并存，氢燃料电池汽车是电驱动系统的重要补充。”宝马集团已经建立了电动出行的下一个里程碑:到2021年的目标是向全球客户交付100万辆电动汽车。同时，我们希望为客户提供所有相关的动力传输技术:包括传统的内燃机系统、纯电驱动系统、插电式混合动力系统以及未来将推出的氢燃料电池汽车。”宝马集团董事长齐普泽在法兰克福表示。与宝马一样，戴姆勒也将氢燃料电池汽车的量产提上日程，但将率先应用于商用车领域。”我们去年推出了GLC F-CELL燃料电池模型。我们认为，这项技术可能是未来十年最适合商用车的技术。因此，我们将推出氢燃料电池的商用汽车。例如，戴姆勒将在2020年至2022年推出一款城市公交车。此外，我们还在讨论这项技术能否在2030年左右应用到卡车等更大型的车辆上。总之，无论哪种技术路径，我们都会选择最适合它的应用场景。”康宋林说道。中国电动车市场格局已经发生变化。值得注意的是，法兰克福车展期间，中国动力电池供应商当代安培科技有限公司也设立了展台。中国电池公司正在德国建设新的电池工厂，并计划辐射欧洲电力市场。在中国国内市场，当代安培科技有限公司是三家德国汽车公司的重要电池供应商。早在2011年，当代安培科技有限公司就与宝马集团合作；奔驰EQC搭载当代安培科技有限公司电池即将上市；大众MEB平台的定点供应是当代安培科技有限公司历史上最大的项目。中国已经是世界上最大的汽车市场。无论是目前的市场规模还是未来的发展趋势，中国市场都将是全球新能源汽车市场的中心。与中国本土电池企业的合作是德国车企大规模进入中国市场的关键环节。“电池容量或电池供应将是限制因素之一，也是电动汽车普及的关键因素。我们从一开始就非常重视电池领域的投资。起初，我们首选的合作伙伴是当代安培科技有限公司。我们与当代安培科技有限公司的合作可以确保2023年前的电池供应，我们也在探索进一步扩大电池供应和产能。”9月10日，迪斯在接受中国媒体采访时表示。奥迪股份公司(中国)首席执行官、大众品牌乘用车中国区首席执行官冯对记者表示，到2023年，基于MEB平台和奥迪PPE平台的电动汽车的电池需求可以通过现有的合作得到保证。此外，为了满足更长期的电池供应需求，大众汽车也在与四五家中国电池制造商进行资质认证，并在进一步谈判中，以满足更长期的电池需求。随着奥迪e-tron、奔驰EQC等产品的陆续上市，德系车将对中国电动车市场发起猛烈反击。中国电动汽车市场的格局也将发生变化。此前，中国90%以上的电动汽车市场被BAIC新能源和比亚迪等本土企业占据。随着特斯拉上海工厂的投产和跨国公司的大量进入，这种市场格局将会改变。而中国年轻的互联网造车新势力也将面临老牌汽车巨头带来的巨大冲击。近一两年，中国造车新势力进入量产交付阶段，但迎面而来的产品不完善、用户质疑、资金链紧张。但进入交付阶段的造车新势力只有少数，更多的造车新势力还在为量产做准备。曾经被称为“四小龙”之一的拜腾，是目前尚未量产的新生力量之一。在今年的法兰克福车展上，Batten推出了其新的量产车。根据Baten的最新计划，原定于今年年底的新车交付将推迟至2020年年中。不过，在拜腾汽车CEO戴雷看来，拜腾庆幸自己不是第一个进入市场的新生力量。“我很高兴我们不是第一个推出产品的。前面遇到的挑战和问题，给了我们宝贵的调整机会。几年前，汽车制造的新势力确实制造了一个泡沫。许多人没有考虑到公司健康发展的真正含义。他们只想讲述好的故事和概念，然后获得金钱，而不管公司能否在合理的时间内创造利润。这是不健康的，绝对不可持续的。”9月10日，戴雷在接受21世纪经济报道记者采访时表示。他认为，只要拜腾的核心竞争力在，这两三年对拜腾来说还是一个窗口期。但随着全球汽车电动化的推进，传统跨国汽车企业的布局和新能源汽车产业的竞争压力将越来越严峻，中国造车新势力的生存空间将进一步受到挤压。“我们有差异化的优势。Batten不只是造一辆电动汽车。我们的智能驾驶舱和内饰设计是传统车企短时间内很难做到的。他们现在推出的新产品都不错，但还是比传统平台更电气化。”戴雷说。事实上，除了大众全新的MEB平台，奔驰即将推出的EQC和宝马的iX3都是基于传统燃油汽车的“油改电”车型。戴雷认为，与传统汽车公司相比，新的造车力量有自己的优势，他们的目标是吸引中国的年轻人。“无论是大众、宝马还是奔驰，他们的机械工程文化太重了。一些新事物，包括数字化和软件开发，也很难改变……这个基因。如果大船要转弯，速度会慢一些。另外，我们设计的最大优势是可以直接考虑下一代用户，90后将成为主流消费群体，所以我们直接设计一个他们喜欢和接受的全新产品。我认为我们有机会吸引这些年轻人。”戴雷最后说道。

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