突变的东风日产

图片来自“特定授权”“科技日产，人车活”，这是东风日产耳熟能详的宣传口号。东风汽车集团有限公司作为东风日产的母公司，是中国汽车企业中合资品牌最多的汽车集团，一个都没有。日本的日产、本田，法国的标致、雷诺，韩国的起亚都有很多合资企业。东风汽车有限公司是东风和日产的合资企业，成立于2003年。是中国最大的汽车合资项目，也是中国乘用车企业中涉及面最广的汽车企业。经过16年的发展，东风股份不仅拥有日产、启辰、英伦、菲尼迪三大乘用车品牌，还拥有东风股份、郑州日产两大汽车品牌。除了整车制造，还拥有东风零部件和东风装备公司。就整个东风汽车集团而言，无论是R&D和制造，还是销量和利润，东风日产都是最重要、最关键的项目之一。东风日产拥有广州、襄樊、大连、郑州五大工厂，产能超百万辆，并率先国产豪华高端英伦菲尼迪。很长一段时间，东风日产都是中外合资的成功车型，也是日系车在中国的领头羊。世界上没有永远的成功，成功的秘诀在于永恒的变化。面对汽车新时代，东风日产在瞬息万变的市场面前也处于变革的漩涡中，而这种变革显得是那么的无奈和迷茫。东风日产面临的内部变革，一是内部管理越来越东方化，二是日产雷诺联盟控制权争夺带来的发展停滞。2014年，东风日产的创始人兼总经理任勇离开了他工作了十多年的企业。长期远离东风中心的东风日产开始了东风化的进程，标志性事件是日产武汉工厂项目的发布。东风股份2018年发布的三一中期经营计划，到2022年将达到260万辆，销售收入达到3000亿元，成为中国汽车市场排名前三的汽车厂商。目前东风日产四厂五厂总产能超过130万辆。这一次的产能扩张并不是东风日产申报的，而是东风本田和神龙汽车的母公司东风集团申报的。新工厂总投资98.51亿元，年产能30万辆。分两期建设，将生产涵盖传统燃油汽车、混合动力汽车和纯电动汽车的广义乘用车，将于2022年12月正式投产。位于东风集团中心的东风本田和神龙汽车，自成立以来表现迥异。新成立的东风雷诺，即使和日产一样，也濒临停产。东风总部所在地武汉集中了东风乘用车和神龙汽车的过剩产能。如何盘活这笔资产，是东风总部面临的最直接的问题。作为东风集团旗下最赚钱的企业，这个任务只能由东风日产来承担。但与东风的集群化不同，上汽通用的工厂全面开花。最早也是最成功的合资车企一汽大众已经开始从长春走向全国各地，成都、佛山、天津、青岛等制造基地相继建成。那么，东风之后的东风日产未来的业绩是否会受制于大型国企的运营效率，还是一个未知数。联盟会长期分裂吗？屋漏偏逢连夜雨，船破迎第一波。日产雷诺联盟迎来三菱，成为世界第三大车企后没多久，联盟就开始分崩离析了。这是一场穷亲戚翻身后家族生意话语权的争夺，也夹杂着日本和法国的势力。当日产雷诺三菱联盟创始人戈恩被捕后，日产之间的斗争……n和雷诺达到最高点。过去20年联盟的复杂性，无论是汽车平台、知识产权还是供应链，都意味着联盟的崩溃似乎是不可能的。如果这成为可能，对双方来说都将是一个巨大的历史性变革，说这是一个生死存亡的时刻也不为过。即使抛开控制权的争论，只要问题不解决，面向未来的发展必然会受到很大影响。最直接的影响就是联盟和菲克集团的合并最终告吹。这个有望再次创造汽车历史的项目，对横跨美日欧的超大型汽车联盟意义重大，最终可能会胎死腹中。梦想是美好的。菲克集团对日产和雷诺的电动技术表示欢迎，日产雷诺获得了沉重的美国市场。很难想象在这个全新的联盟中有什么是不可能的。菲亚特的小型车，JEEP和三菱的SUV，日产和雷诺的全系列乘用车，菲克的插电式技术，日产的增程技术和雷诺的纯电动技术强化，马萨拉蒂，阿尔法罗密欧，英国和菲尼迪的高端车。有自己的雪要扫的菲克，似乎无意参与日产-雷诺联盟的内部斗争，更不愿意激化雷诺和日产的矛盾。即使法国政府不能推动雷诺和菲克的合并，也许标致雪铁龙会是菲克的另一个选择，然后还有中国的广汽集团。只有这样的联盟影响力才会小很多。无论新联盟是否诞生，雷诺日产，以及背后的法国和日本政府，目前的僵局都令人不安。毕竟电动智能汽车带来的日新月异的变化，意味着落后。作为日系汽车品牌在中国市场曾经的老大，本田已经超越，即将被丰田超越。本田和丰田携手在华四家合资工厂，两车战略迅速完成了车型布局。面向未来的新能源汽车市场，混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车已经形成了完整的规划。另一方面，东风日产、骊威、阳光等车型相继停产，新车型的发布和竞争力大不如前。新能源汽车市场只靠一辆老款轩逸纯电动支撑，e-Power增程式电动技术还没有全面铺开。稳定是发展的基石。在此背景下，大众全面转向电动，丰田也在向混合动力、纯电动、氢燃料电池电池进军。两家车企都展现了对未来新时代的雄心。相反，通用裁员关厂，员工罢工。菲克失去领军人物后陷入迷茫，日产雷诺联盟却陷入穷亲戚变富后必然的内部权力再分配。分开日产、雷诺和三菱的全球联盟似乎是不可能的，但像英国退出欧盟这样的事件可以发生，而在商业社会中还有什么是不可能的。对于日产雷诺来说，勇往直前不仅需要重新分配的经济利益，还需要日法两国超高的智慧。简单的像商业社会，简单的像钱能解决，一切可能只是一个数字。天下大势，长则分，长则合。从1999年开始结盟20年的日欧同盟是即将分崩离析还是继续扩大，任何选择都是艰难的。即使雷诺-日产联盟悬而未决，东风日产似乎也应该未雨绸缪。毕竟东风日产已经是日产雷诺-日产联盟中举足轻重的领导者。即使选择意味着放弃，即使前进意味着痛苦，也好过原地踏步。图片来自“特定授权”“科技日产，人车活”，这是东风日产耳熟能详的宣传口号。东风汽车集团有限公司作为东风日产的母公司，是中国汽车企业中合资品牌最多的汽车集团，一个都没有。日本的日产、本田，法国的标致、雷诺，韩国的起亚都有很多合资企业。东风汽车有限公司，东风和日产的合资企业，预计……2003年完成。是中国最大的汽车合资项目，也是中国乘用车企业中涉及面最广的汽车企业。经过16年的发展，东风股份不仅拥有日产、启辰、英伦、菲尼迪三大乘用车品牌，还拥有东风股份、郑州日产两大汽车品牌。除了整车制造，还拥有东风零部件和东风装备公司。就整个东风汽车集团而言，无论是R&D和制造，还是销量和利润，东风日产都是最重要、最关键的项目之一。东风日产拥有广州、襄樊、大连、郑州五大工厂，产能超百万辆，并率先国产豪华高端英伦菲尼迪。很长一段时间，东风日产都是中外合资的成功车型，也是日系车在中国的领头羊。世界上没有永远的成功，成功的秘诀在于永恒的变化。面对汽车新时代，东风日产在瞬息万变的市场面前也处于变革的漩涡中，而这种变革显得是那么的无奈和迷茫。东风日产面临的内部变革，一是内部管理越来越东方化，二是日产雷诺联盟控制权争夺带来的发展停滞。2014年，东风日产的创始人兼总经理任勇离开了他工作了十多年的企业。长期远离东风中心的东风日产开始了东风化的进程，标志性事件是日产武汉工厂项目的发布。东风股份2018年发布的三一中期经营计划，到2022年将达到260万辆，销售收入达到3000亿元，成为中国汽车市场排名前三的汽车厂商。目前东风日产四厂五厂总产能超过130万辆。这一次的产能扩张并不是东风日产申报的，而是东风本田和神龙汽车的母公司东风集团申报的。新工厂总投资98.51亿元，年产能30万辆。分两期建设，将生产涵盖传统燃油汽车、混合动力汽车和纯电动汽车的广义乘用车，将于2022年12月正式投产。位于东风集团中心的东风本田和神龙汽车，自成立以来表现迥异。新成立的东风雷诺，即使和日产一样，也濒临停产。东风总部所在地武汉集中了东风乘用车和神龙汽车的过剩产能。如何盘活这笔资产，是东风总部面临的最直接的问题。作为东风集团旗下最赚钱的企业，这个任务只能由东风日产来承担。但与东风的集群化不同，上汽通用的工厂全面开花。最早也是最成功的合资车企一汽大众已经开始从长春走向全国各地，成都、佛山、天津、青岛等制造基地相继建成。那么，东风之后的东风日产未来的业绩是否会受制于大型国企的运营效率，还是一个未知数。联盟会长期分裂吗？屋漏偏逢连夜雨，船破迎第一波。日产雷诺联盟迎来三菱，成为世界第三大车企后没多久，联盟就开始分崩离析了。这是一场穷亲戚翻身后家族生意话语权的争夺，也夹杂着日本和法国的势力。日产雷诺三菱联盟创始人戈恩被捕时，日产和雷诺的斗争达到最高点。过去20年联盟的复杂性，无论是汽车平台、知识产权还是供应链，都意味着联盟的崩溃似乎是不可能的。如果这成为可能，对双方来说都将是一个巨大的历史性变革，说这是一个生死存亡的时刻也不为过。即使抛开控制权的争论，只要问题不解决，面向未来的发展必然会受到很大影响。最……rect的影响是，联盟和菲克集团的合并最终告吹。这个有望再次创造汽车历史的项目，对横跨美日欧的超大型汽车联盟意义重大，最终可能会胎死腹中。梦想是美好的。菲克集团对日产和雷诺的电动技术表示欢迎，日产雷诺获得了沉重的美国市场。很难想象在这个全新的联盟中有什么是不可能的。菲亚特的小型车，JEEP和三菱的SUV，日产和雷诺的全系列乘用车，菲克的插电式技术，日产的增程技术和雷诺的纯电动技术强化，马萨拉蒂，阿尔法罗密欧，英国和菲尼迪的高端车。有自己的雪要扫的菲克，似乎无意参与日产-雷诺联盟的内部斗争，更不愿意激化雷诺和日产的矛盾。即使法国政府不能推动雷诺和菲克的合并，也许标致雪铁龙会是菲克的另一个选择，然后还有中国的广汽集团。只有这样的联盟影响力才会小很多。无论新联盟是否诞生，雷诺日产，以及背后的法国和日本政府，目前的僵局都令人不安。毕竟电动智能汽车带来的日新月异的变化，意味着落后。作为日系汽车品牌在中国市场曾经的老大，本田已经超越，即将被丰田超越。本田和丰田携手在华四家合资工厂，两车战略迅速完成了车型布局。面向未来的新能源汽车市场，混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车已经形成了完整的规划。另一方面，东风日产、骊威、阳光等车型相继停产，新车型的发布和竞争力大不如前。新能源汽车市场只靠一辆老款轩逸纯电动支撑，e-Power增程式电动技术还没有全面铺开。稳定是发展的基石。在此背景下，大众全面转向电动，丰田也在向混合动力、纯电动、氢燃料电池电池进军。两家车企都展现了对未来新时代的雄心。相反，通用裁员关厂，员工罢工。菲克失去领军人物后陷入迷茫，日产雷诺联盟却陷入穷亲戚变富后必然的内部权力再分配。分开日产、雷诺和三菱的全球联盟似乎是不可能的，但像英国退出欧盟这样的事件可以发生，而在商业社会中还有什么是不可能的。对于日产雷诺来说，勇往直前不仅需要重新分配的经济利益，还需要日法两国超高的智慧。简单的像商业社会，简单的像钱能解决，一切可能只是一个数字。天下大势，长则分，长则合。从1999年开始结盟20年的日欧同盟是即将分崩离析还是继续扩大，任何选择都是艰难的。即使雷诺-日产联盟悬而未决，东风日产似乎也应该未雨绸缪。毕竟东风日产已经是日产雷诺-日产联盟中举足轻重的领导者。即使选择意味着放弃，即使前进意味着痛苦，也好过原地踏步。

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