殊途同归？中外车企充电领域布局差异大

谁说同龄人互相排斥？不，电动化趋势下，车企联系越来越紧密。近日，现代汽车集团也宣布投资充电运营商IONITY，加入宝马集团、戴姆勒公司和福特汽车公司在欧洲共同打造的充电“家族”，希望改善用户的充电环境。事实上，无论欧洲、日本、美国，新能源汽车充电领域的布局都是由车企主导，而中国是由独立公司运营，车企之间主要是合作。虽然他们也有涉猎，但是数量少，速度慢。不过随着充电领域的市场价值逐渐被激活，这种情况正在慢慢改善。30秒阅读全文:■国外充电市场由车企主导，原因包括基础设施不足以满足车型需求和汽车销售需求；■国内充电桩前三名是TEL、星星充电、国家电网公司，都没有车企背景，长期以来都处于亏损状态，这也是车企前期布局较少的原因，但今年情况有所好转；■随着电动化的加速，充电行业也迎来了拐点，头部企业特来电开始盈利，激发了车企布局的热情。他们试图抓住风口，解决用户痛点。车企是国外充电市场的主力军，原因多种多样。说到车企建桩，特斯拉很容易首先想到。与传统车企只需要造好车不同，电动汽车厂商还需要考虑充电问题，尤其是最早的一批。早在Model S上市的时候，特斯拉就已经开始了超级充电站的布局规划。到今年年中，特斯拉已经在全球建立了1533个超级充电站和近14000个超级充电桩。特斯拉选择自己建桩，很大程度上是因为当时市面上所有的充电桩都无法满足其需求，而另一家车企日产的理由更直接:想卖出更多的车。以美国为例，收费运营商主要是ChargePoint和Greenlots，其特点是运营商数量少，布局慢。企业要想推动新能源汽车的发展，必须想办法解决基础设施建设缓慢的问题。于是，2014年，日产在美国推出“免充电”计划，与当地充电桩运营商合作，为在指定区域购买日产聆风的用户提供两年免费充电服务。后来日产还和运营商EZ-Charge合作，推出面向leaf用户的EZ-Charge卡。用户通过充电APP充电，可享受慢充60分钟、快充30分钟的免费服务。相比以上两家，大众在美国建桩的原因有点特殊，因为被“惩罚”了。2015年9月，大众承认使用软件篡改了部分柴油车的排放测试结果。此后，大众汽车与美国联邦监管机构达成和解。和解的条件之一是承诺在美国建立一个全国性的充电网络。随后，电气化美国成立。由于新能源车量相对较少，除了单线运营，车企之间的合作也必不可少。2017年7月，宝马、戴姆勒、福特和大众(包括奥迪和保时捷)宣布成立充电运营商IONITY，旨在开发和建设大功率充电网络，为欧洲所有电动汽车提供全面支持。今年9月，现代汽车也加入了该联盟。数据显示，截至今年9月，IONITY已经在欧洲运营了近140个充电站，另有50个正在建设中。根据计划，到2020年，IONITY快速充电站的数量将扩大到400个，欧洲主要高速公路平均每120公里至少有一个站，这将大大改善电动汽车车主的体验。一般来说，国外充电桩建设和运营的动力更多来自市场，对技术和销售的需求使得更多车企积极参与充电桩的建设和维护。另外，一些国家私人桩的比例比较高，这也是一大特点。我们以美国为例。据美国能源部统计，截至2019年1月，美国已建成公共充电桩6.7万个，同期充电桩总数约50万个，私人充电桩占比超过86%。中国充电领域由第三方主导，但车企蠢蠢欲动，这与国外不同。国内充电桩前三名分别是TELD、星星充电和国家电网公司，都没有车企背景。中国电动汽车充电基础设施推进联盟数据显示，截至今年8月，三家企业充电设施数量分别为135937个、94402个、87846个。值得一提的是，以上三者的布局区域是不同的。其中，国家电网作为充电桩建设的主力军，重点建设高速快充网络，保障电动汽车车主的长途充电需求。其目标是2020年建成1万个公共充电快充站和12万个充电桩。TELD关注……公共车站的建设。资料显示，TELD通过与地方政府和产业链企业的合资设立了83家子公司。车站建在政府机关、交通枢纽、大型企业、科技园、商业综合体等停车场，是公众出行的充电保障。星星充电选择私人桩作为主要领域，通过免费装桩、共享充电桩、线上销售电桩等形式，以满足有桩车主的需求。但是，相同的是，长期以来，充电桩企业处于亏损状态，这可能是早期车企没有过多进入的原因。事实上，中国车企在充电桩领域也有比较早的布局。早在2015年，SAIC就推出了充电平台安悦充电。当时，SAIC表示，其主要目的是推广和销售新能源汽车，以满足“新能源汽车战略”的需要。截至目前，安岳充电桩市场规模已达17340台。此外，比亚迪也在同年推出了充电桩业务。业内人士认为，依托车企的充电运营商相比其他充电运营商有两方面的优势。一是更容易促进新能源汽车的销售；二是更有利于构建基于共享出行的服务体系。此前，SAIC投资了共享出行平台EVCard，独立收费模式的打造可以为车队提供稳定的服务保障。然而，在投入之初，数据并没有想象中的那么好。以安岳充电为例。2018年初，它发布的数据显示，就时长而言，其充电桩的日使用率约为10%。当时业内普遍认为充电桩利用率达到30%以上才能盈利，这可能会让其他车企不敢“贸然”进入充电领域。然而，随着新能源汽车市场的进一步扩大和大量新车厂商的进入，近年来，在中国的充电桩市场上，车企较少直接涉足充电桩业务的局面有所改变。一方面，车企组建专门的充电服务团队，投资、建设、运营充电设施。比如，Xpeng Motors成立了相关团队，建设快速充电网络；另一方面，车企也在加强与充电桩公司的合作。今年7月，大众、一汽、江淮车企与星星充电共同成立合资公司——卡麦斯新能源科技有限公司，布局充电桩建设运营。充电市场价值的激活是企业选择强势进入的关键原因。到目前为止，中国市场的充电桩领域仍然由第三方力量主导，但随着新能源汽车比例的增加，整车企业的布局也在进一步加快。不仅是中国品牌，外国品牌也在成群结队地进入。今年7月，由宝马、大众、戴姆勒等7家德国巨头联合成立的充电基础设施平台Hubject宣布，与深圳汽车电网、云快充电、充电侠、卡酷卡4家中国本土充电运营商建立合作关系。早在2018年，Hubject就已经与星星充电签署了合作协议。成立于2012年的Hubject于2018年8月在中国设立了分公司。但具体来说，其服务对象并非C端车主，而是CPO(充电桩运营商)/OEM(电动汽车制造商)/EMP(充电供应商)等B端企业，希望打通车企、供应链、能源公司等产业链上下游，为行业提供出行咨询服务。这意味着，国外车企在中国充电领域的布局并不局限于用户端，而是向上延伸。事实上，充电桩行业作为一个“资产导向”的领域，一直被认为存在投资大、盈利周期长、初期利用率低等问题。车企为何选择此时加强在华市场布局？原因很简单，车企电动化布局加速。近年来，中国品牌和外国品牌都推出了电气化战略。在加快产品线布局，提升整车销量的同时，充电领域必不可少。尤其是在当前中国市场，政策补贴正在退去，新能源市场正在从“政策导向”向“市场导向”转变的时候，更加开放的市场环境必然会吸引更多的企业进入。尤其是近几年，国家政策也开始从车辆补贴向基础设施倾斜，充电设施也是国家的重点领域。还有一个很大的原因是行业可能迎来拐点，企业想占空。今年年初，TELD母公司青岛特锐德电气股份有限公司发布业绩快报显示，公司2018年实现营业总收入58.06亿元，同比增长13.73%；净利润2亿元，同比下降27.8%。虽然净利润有所下降，但特里德表示，盈利主要是由于充电容量的快速增长以及该部门其他业务的增长，这意味着电信终于结束了多年亏损的状态，实现了盈亏平衡。这极大地鼓舞了市场，也说明充电领域巨大的市场价值正在被激活。而此时“杀入”充电桩市场的车企，无疑既没有错过市场空间，又把握住了快速赚钱的机会，这或许也是近期车企在中国市场加速布局充电桩的原因。另外，还有一个很大的原因，就是解决用户痛点的需要。奥迪股份公司全球执行副总裁苏伟明表示，充电桩的布局是公共基础生态系统的必然。目前电动汽车充电还存在很多痛点，包括充电太慢，充电等待时间长；用户找不到充电桩或充电桩损坏或被占用；不知道怎么付出；用户认为充电价格高等等。如果不投资充电桩，这些新能源充电的痛点就得不到解决，所以大众等车企需要入局。全文总结，任何行业的发展都不会是一股力量推动的成功，而是集体的努力。到目前为止，新能源汽车已经取得了一定的成绩。未来，行业要想进一步发展，车企与上下游企业合作无疑是必然的。在“风口”已经到来的时刻，提前占领山顶，是每个企业都希望达到的目标。无论是比亚迪、SAIC等中国品牌在充电领域的布局，还是宝马、大众等外资品牌在充电领域的布局，都不一定能在短时间内看到收益，但长期、大规模的布局总会有收获和经验，最终的市场属于哪一家或者谁的力量是未知的。但更多企业的进入，更广泛的布局，对饱受充电问题困扰的消费者都是利好。谁说同龄人互相排斥？不，电动化趋势下，车企联系越来越紧密。近日，现代汽车集团也宣布投资充电运营商IONITY，加入宝马集团、戴姆勒公司和福特汽车公司在欧洲共同打造的充电“家族”，希望改善用户的充电环境。事实上，无论欧洲、日本、美国，新能源汽车充电领域的布局都是由车企主导，而中国是由独立公司运营，车企之间主要是合作。虽然他们也有涉猎，但是数量少，速度慢。不过随着充电领域的市场价值逐渐被激活，这种情况正在慢慢改善。30秒阅读全文:■国外充电市场由车企主导，原因包括基础设施不足以满足车型需求和汽车销售需求；■国内充电桩前三名是TEL、星星充电、国家电网公司，都没有车企背景，长期以来都处于亏损状态，这也是车企前期布局较少的原因，但今年情况有所好转；■随着电动化的加速，充电行业也迎来了拐点，头部企业特来电开始盈利，激发了车企布局的热情。他们试图抓住风口，解决用户痛点。车企是国外充电市场的主力军，原因多种多样。说到车企建桩，特斯拉很容易首先想到。与传统车企只需要造好车不同，电动汽车厂商还需要考虑充电问题，尤其是最早的一批。早在Model S上市的时候，特斯拉就已经开始了超级充电站的布局规划。到今年年中，特斯拉已经在全球建立了1533个超级充电站和近14000个超级充电桩。特斯拉选择自己建桩，很大程度上是因为当时市面上所有的充电桩都无法满足其需求，而另一家车企日产的理由更直接:想卖出更多的车。以美国为例，收费运营商主要是ChargePoint和Greenlots，其特点是运营商数量少，布局慢。企业要想推动新能源汽车的发展，必须想办法解决基础设施建设缓慢的问题。于是，2014年，日产在美国推出“免充电”计划，与当地充电桩运营商合作，为在指定区域购买日产聆风的用户提供两年免费充电服务。后来日产还和运营商EZ-Charge合作，推出面向leaf用户的EZ-Charge卡。用户通过充电APP充电，可享受慢充60分钟、快充30分钟的免费服务。相比以上两家，大众在美国建桩的原因有点特殊，因为被“惩罚”了。2015年9月，大众承认使用软件篡改了部分柴油车的排放测试结果。此后，大众汽车与美国联邦监管机构达成和解。和解的条件之一是承诺在美国建立一个全国性的充电网络。随后，电气化美国成立。由于新能源车量相对较少，除了单线运营，车企之间的合作也必不可少。2017年7月，宝马、戴姆勒、福特和大众(包括奥迪和保时捷)宣布成立充电运营商IONITY，旨在开发和建设大功率充电网络，为欧洲所有电动汽车提供全面支持。今年9月，现代汽车也加入了该联盟。数据显示，截至今年9月，IONITY已经在欧洲运营了近140个充电站，另有50个正在建设中。根据计划，到2020年，IONITY快速充电站的数量将扩大到400个，欧洲主要高速公路平均每120公里至少有一个站，这将大大改善电动汽车车主的体验。一般来说，国外充电桩建设和运营的动力更多来自市场，对技术和销售的需求使得更多车企积极参与充电桩的建设和维护。另外，一些国家私人桩的比例比较高，这也是一大特点。我们以美国为例。据美国能源部统计，截至2019年1月，美国已建成公共充电桩6.7万个，同期充电桩总数约50万个，私人充电桩占比超过86%。中国充电领域由第三方主导，但车企蠢蠢欲动，这与国外不同。国内充电桩前三名分别是TELD、星星充电和国家电网公司，都没有车企背景。中国电动汽车充电基础设施推进联盟数据显示，截至今年8月，三家企业充电设施数量分别为135937个、94402个、87846个。值得一提的是，以上三者的布局区域是不同的。其中，国家电网作为充电桩建设的主力军，重点建设高速快充网络，保障电动汽车车主的长途充电需求。其目标是2020年建成1万个公共充电快充站和12万个充电桩。TELD关注……公共车站的建设。资料显示，TELD通过与地方政府和产业链企业的合资设立了83家子公司。车站建在政府机关、交通枢纽、大型企业、科技园、商业综合体等停车场，是公众出行的充电保障。星星充电选择私人桩作为主要领域，通过免费装桩、共享充电桩、线上销售电桩等形式，以满足有桩车主的需求。但是，相同的是，长期以来，充电桩企业处于亏损状态，这可能是早期车企没有过多进入的原因。事实上，中国车企在充电桩领域也有比较早的布局。早在2015年，SAIC就推出了充电平台安悦充电。当时，SAIC表示，其主要目的是推广和销售新能源汽车，以满足“新能源汽车战略”的需要。截至目前，安岳充电桩市场规模已达17340台。此外，比亚迪也在同年推出了充电桩业务。业内人士认为，依托车企的充电运营商相比其他充电运营商有两方面的优势。一是更容易促进新能源汽车的销售；二是更有利于构建基于共享出行的服务体系。此前，SAIC投资了共享出行平台EVCard，独立收费模式的打造可以为车队提供稳定的服务保障。然而，在投入之初，数据并没有想象中的那么好。以安岳充电为例。2018年初，它发布的数据显示，就时长而言，其充电桩的日使用率约为10%。当时业内普遍认为充电桩利用率达到30%以上才能盈利，这可能会让其他车企不敢“贸然”进入充电领域。然而，随着新能源汽车市场的进一步扩大和大量新车厂商的进入，近年来，在中国的充电桩市场上，车企较少直接涉足充电桩业务的局面有所改变。一方面，车企组建专门的充电服务团队，投资、建设、运营充电设施。比如，Xpeng Motors成立了相关团队，建设快速充电网络；另一方面，车企也在加强与充电桩公司的合作。今年7月，大众、一汽、江淮车企与星星充电共同成立合资公司——卡麦斯新能源科技有限公司，布局充电桩建设运营。充电市场价值的激活是企业选择强势进入的关键原因。到目前为止，中国市场的充电桩领域仍然由第三方力量主导，但随着新能源汽车比例的增加，整车企业的布局也在进一步加快。不仅是中国品牌，外国品牌也在成群结队地进入。今年7月，由宝马、大众、戴姆勒等7家德国巨头联合成立的充电基础设施平台Hubject宣布，与深圳汽车电网、云快充电、充电侠、卡酷卡4家中国本土充电运营商建立合作关系。早在2018年，Hubject就已经与星星充电签署了合作协议。成立于2012年的Hubject于2018年8月在中国设立了分公司。但具体来说，其服务对象并非C端车主，而是CPO(充电桩运营商)/OEM(电动汽车制造商)/EMP(充电供应商)等B端企业，希望打通车企、供应链、能源公司等产业链上下游，为行业提供出行咨询服务。这意味着，国外车企在中国充电领域的布局并不局限于用户端，而是向上延伸。事实上，充电桩行业作为一个“资产导向”的领域，一直被认为存在投资大、盈利周期长、初期利用率低等问题。车企为何选择此时加强在华市场布局？原因很简单，车企电动化布局加速。近年来，中国品牌和外国品牌都推出了电气化战略。在加快产品线布局，提升整车销量的同时，充电领域必不可少。尤其是在当前中国市场，政策补贴正在退去，新能源市场正在从“政策导向”向“市场导向”转变的时候，更加开放的市场环境必然会吸引更多的企业进入。尤其是近几年，国家政策也开始从车辆补贴向基础设施倾斜，充电设施也是国家的重点领域。还有一个很大的原因是行业可能迎来拐点，企业想占空。今年年初，TELD母公司青岛特锐德电气股份有限公司发布业绩快报显示，公司2018年实现营业总收入58.06亿元，同比增长13.73%；净利润2亿元，同比下降27.8%。虽然净利润有所下降，但特里德表示，盈利主要是由于充电容量的快速增长以及该部门其他业务的增长，这意味着电信终于结束了多年亏损的状态，实现了盈亏平衡。这极大地鼓舞了市场，也说明充电领域巨大的市场价值正在被激活。而此时“杀入”充电桩市场的车企，无疑既没有错过市场空间，又把握住了快速赚钱的机会，这或许也是近期车企在中国市场加速布局充电桩的原因。另外，还有一个很大的原因，就是解决用户痛点的需要。奥迪股份公司全球执行副总裁苏伟明表示，充电桩的布局是公共基础生态系统的必然。目前电动汽车充电还存在很多痛点，包括充电太慢，充电等待时间长；用户找不到充电桩或充电桩损坏或被占用；不知道怎么付出；用户认为充电价格高等等。如果不投资充电桩，这些新能源充电的痛点就得不到解决，所以大众等车企需要入局。全文总结，任何行业的发展都不会是一股力量推动的成功，而是集体的努力。到目前为止，新能源汽车已经取得了一定的成绩。未来，行业要想进一步发展，车企与上下游企业合作无疑是必然的。在“风口”已经到来的时刻，提前占领山顶，是每个企业都希望达到的目标。无论是比亚迪、SAIC等中国品牌在充电领域的布局，还是宝马、大众等外资品牌在充电领域的布局，都不一定能在短时间内看到收益，但长期、大规模的布局总会有收获和经验，最终的市场属于哪一家或者谁的力量是未知的。但更多企业的进入，更广泛的布局，对饱受充电问题困扰的消费者都是利好。

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