动力电池战争年代谱：市场、政策风云突变，比亚迪能否夺回“铁王座”？

动力电池的战争从一开始就没有停止过...今年8月底，比亚迪在业绩交流会上透露，明年5-6月将推出新一代磷酸铁锂电池，体积比能量密度50%，寿命8年120万公里，成本节约30%。这一消息迅速引爆新能源汽车行业，争议已久的磷酸亚铁锂VS三元锂电池重燃！据了解，2017年之前，磷酸亚铁锂在新能源汽车领域的装机量高达70%。在新能源补贴向高能量密度、长寿命汽车倾斜后，当代安培科技有限公司凭借三元锂电池迅速崛起，到今年上半年，磷酸亚铁锂的市场份额已被挤压至32%。作为磷酸铁锂电池领域的领头羊，比亚迪并不愿意被当代安培科技有限公司及其三元锂电池挤出“宝座”。如果新一代的锂铁电池能够在大幅降低成本的同时，大幅提高能量密度，延长使用寿命，再加上国家对动力电池补贴的下降，锂铁电池的优势就很明显了，未来一两年内或将重夺桂冠。作为锂离子电池的宿敌，当代Amperex科技有限公司和三元锂电池将如何反击？各自阵营的企业会上演怎样的戏码？前锂时代:通用和丰田说起新能源汽车的历史，就不得不提世界上第一款现代电动车——通用EV1。20世纪90年代，为了减少汽车尾气对公众的危害，加州政府颁布了零排放法案，规定到2003年，零排放汽车在加州的销量要达到汽车总销量的10%。在这种情况下，以32节铅酸电池为主要能源的通用EV1在1996年应运而生。通用EV1车体重1000kg，一次充电可行驶144km。一般EV1但是由于续航能力不足，EV1无法满足乘用车的需求，只能通过租赁的方式在市场上小范围流动。但因为EV1动了石油大亨的蛋糕，被美孚等公司通过各种手段扼杀在摇篮里。EV1的诞生无疑是动力电池发展的第一个里程碑。EV1虽然被扼杀了，但它的出现促进了动力电池技术的产生和发展。在当时，铅酸电池是最成熟、最安全的动力电池。一年后，位于太平洋彼岸的丰田推出了普锐斯混合动力汽车，这是第一款使用高功率镍氢电池的汽车。自2000年起，普锐斯混合动力车开始在北美、欧洲和世界各地销售。从此，动力电池开启了在乘用车上的商业化之路。与铅酸电池相比，镍氢电池在比能量、使用寿命、环保等方面略胜一筹。20世纪初，随着动力电池的商业化，一些电池企业开始加速动力电池的研发和技术积累。随后，国家对新能源汽车发展的鼓励政策不断发布，新能源汽车产业发展迅速。“十五”期间，中国也开始进行大规模有组织的电动汽车研发。同时，国家863计划“电动汽车”重大科技专项，确立了以混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、驱动电机、动力电池为“三纵”的电动汽车“三纵”R&D布局，全面组织并启动大规模电动汽车技术研发。这一政策的实施，说明政府开始支持镍氢电池和锰酸锂电池的研发。此时，我国的锂离子动力电池技术还处于起步阶段。锂电池的早期时代:经过几年的发展，2006年以后特斯拉和比亚迪因为在能量密度上的巨大优势，逐渐将目光转向了锂电池。说到锂电池的“家族史”，必然会提到“早期采用者”马丁·埃伯哈德和他的汽车帝国特斯拉。特斯拉是全球首家采用锂离子电池的电动汽车公司。它在第一辆电动汽车Roadsteds/a & gt；中使用了钴酸锂电池。我请客。特斯拉Roadster据了解，锂电池的能量密度高达150Wh/Kg，是镍氢电池的两倍，铅酸电池的四倍，重量是同等能量的铅酸电池的三分之一到四分之一。仅此一点就在一定程度上解决了新能源汽车续航能力不足的问题，比较优势明显。在国际市场大力发展动力电池的同时，中国也没有闲着。比如国内动力电池厂商比亚迪、沃特玛、郭萱高科，都是从本世纪初就进入电池行业的老牌企业。1995年王传福创办比亚迪后，短短三年时间带领比亚迪成为手机电池市场的“大佬”。当时王传福使用的“武器”是镍镉电池。2003年，比亚迪是全球第二大充电电池制造商，而就在这一年，王传福做出了一个重大决定，那就是进军汽车行业。比亚迪涉足汽车行业后，关于是发展磷酸铁锂电池还是三元锂电池的讨论很激烈。“比亚迪只有做车载磷酸铁锂电池，在全球和中国才有出路。”王传福不停地重复。但电池研发团队的人员从他们的专业角度出发，坚信三元锂电池的研发更有前景。事实上，在当时的汽车电池行业，日韩企业已经掌握了锰酸锂和三元锂的核心技术。尤其是三元锂，无论工艺、技术还是设备，日韩行业龙头都已经到了非常成熟稳定的阶段，而磷酸铁锂电池技术很少有企业研发。但王传福坚持做磷酸铁锂电池。事实证明，王传福的坚持是正确的。当时除了市场竞争，政策因素也不容忽视。“十一五”期间，磷酸铁锂电池被列入国家“863”计划、“973”计划和“十一五”高技术产业发展重点支持领域，政府也给予了不少补贴。王传福的坚持，为比亚迪日后在车载电池市场的地位打下了坚实的基础。虽然磷酸铁锂电池在能量密度上不如三元锂电池，但在新能源汽车刚刚兴起的时代，更大的成本优势才是无敌利器。由此，比亚迪和沃特玛成为磷酸亚铁锂领域的世界级动力电池制造商。后锂时代:当当代安普科技和比亚迪在磷酸亚铁锂的技术路线上一路狂奔的时候，当代安普科技悄然出现在大家面前。2011年，从专注于聚合物锂离子电池研究的母公司Amperex Technology Limited (ATL)分拆出当代Amperex Technology Limited，全力以赴进军车用动力电池市场。其大部分员工都是来自ALT，因此具有很强的锂离子电池基因，在技术和质量上具有领先优势。此时宝马正计划研发新能源汽车，但没有合适的动力电池供应商。随后，宝马看中了ATL的电池，但ATL因为主营电子电池，就把宝马给了当代安培科技有限公司。“可以说，没有宝马，就没有当代安培科技有限公司的今天。”当代安培科技有限公司宝马项目总监朱凌波曾说。当代安培科技有限公司在成立之初就抱上了宝马的“大腿”，这对于很多其他本土动力电池供应商来说是一个令人羡慕的机会。当代安普科技股份有限公司诞生的“十二五”期间，国家将动力电池的重要研究领域转移到三元锂电池的研发上，并开始减少对磷酸铁锂电池研发的补贴。在这种情况下，当代Amperex科技有限公司自然选择了三元锂电池的技术路线，这也为其日后的膜拜埋下了伏笔。但那时候比亚迪和磷酸铁锂电池还是绝对的王者。华夏能源网(www.hxny.com)发现，凭借c……为在中国率先推广新能源公交车，以及在安全性要求更高的公交车市场，国家推出了“动力电池白名单”。2016年之前，比亚迪比锂三元稳定性更好的磷酸铁锂电池技术更受市场欢迎，在其汽车产量上升的带动下，比亚迪连续多年稳坐国内动力电池行业头把交椅。然而，天气是不可预测的。2016年，新能源汽车补事件爆发，客车市场成为重灾区。随后，政策打击补。受此影响，2017年新能源客车行业损失惨重。全年销量(约8.5万辆)比2016年减少2万多辆，客车用动力电池需求也有所下降。比亚迪也未能幸免，业务大幅萎缩。随后，国家开始认可车用电池用三元锂材料的安全性。政策松绑后，能量密度更高、续航能力更强的三元锂电池开始逐渐主导乘用车市场，而磷酸铁锂电池的市场份额开始明显下滑。2017年后，磷酸亚铁锂在新能源汽车领域的装机量从70%逐渐下降到今年上半年的32%。同时，2017-2018年，磷酸亚铁锂动力电池出货量增速陷入增长瓶颈。2016年铁锂出货量为20GWh，2017年出货量为18GWh，同比下降10%。2018年铁锂出货量同比增长，出货量22GWh。2016-2018年，铁锂动力电池出货量基本持平。不过，中国整个动力电池市场出货量仍保持快速增长。2016-2018年，中国动力电池出货量年复合增长率达到43%。这些增长的主要贡献者已经成为三元动力电池。2018年三元动力电池出货量占比65%左右，超过磷酸铁锂电池。在新能源客车市场下行趋势中，持续高歌猛进的新能源客车成为动力电池业绩增长的核心。当代安培科技有限公司依靠三元锂路线迅速成长为行业巨头，并于2017年超越比亚迪一举夺得“铁王座”。锂电池新时代:比亚迪能翻身吗？步入2019年，磷酸亚铁锂路线迎来了新的发展机遇，原因有三:一是技术升级后，锂铁的能量密度大幅提高，缩小了与三元路线的差距，弥补了不足。二是2018年新能源汽车安全事故频发，铁锂路线的高安全性优势更加突出。第三，2019年补贴大幅下降，新能源汽车行业发展回归市场。汽车企业由于利润压力，会更加注重降低成本。太平洋证券研究所的调查报告认为，磷酸亚铁锂动力电池能量密度提高的原因包括磷酸亚铁锂正极材料克容量的提高、压实密度的提高和生产工艺的改进。因为新能源客车市场铁锂技术路线占据绝对主体，所以新能源客车市场动力电池的能量密度水平基本代表了铁锂路线的技术水平。所以新能源汽车购置税免征目录和推广目录也可以验证铁锂路线的技术升级。据乘联会统计，2014年至2018年，免征购置税名单中的纯电动公交车搭载的动力电池能量密度从85Wh/kg提高到138Wh/kg，提高了62%。此外，从新能源汽车推广目录来看，2018年共发布新能源客车1762辆，配套动力电池能量密度超过120Wh/kg，占比93%。其中140 ~ 150Wh/kg的新能源客车有1006辆，占比57%，部分车辆超过150Wh/kg。目前行业内三元电池组能量密度可达160Wh/kg，铁锂动力电池组基本可达140Wh/kg。虽然我和她之间还有差距……hium铁和三元电池，锂离子基本可以替代部分三元动力电池，满足汽车企业的技术要求。另一方面，面对新能源汽车行业屡遭指责的起火事件，汽车厂商也越来越重视车辆的安全性。随着国内动力电池公司、车企等产业链实力的上升，新能源汽车的安全性大大增加。由于磷酸亚铁锂正极材料热分解温度高，热量失控时放热低，磷酸亚铁锂动力电池的安全性优于三元锂电池。同时，在成本进一步降低的压力下，成本更低的磷酸亚铁锂等材料更具优势。中国化学与物理动力工业协会数据显示，2019年磷酸铁锂电池电芯市场报价已跌破0.7元/Wh，而三元电芯报价徘徊在0.9元/Wh左右，两者差距开始拉大。随着2021年补贴的全面退出，磷酸亚铁锂的价格优势将进一步凸显。基于以上几个方面，锂离子电池大概率会迎来新的春天。在此背景下，比亚迪计划明年推出新一代的锂铁电池。又在风口浪尖上了？根据比亚迪官方公布，其新一代锂铁电池成本将降低30%，比能量密度提高50%，使用寿命可长达8年120万公里。可以预见的是，未来几年，铁锂电池和锂三元将会点燃一场更加激烈的战争。届时，谁将问鼎“铁王座”？动力电池的战争从一开始就没有停止过...今年8月底，比亚迪在业绩交流会上透露，明年5-6月将推出新一代磷酸铁锂电池，体积比能量密度50%，寿命8年120万公里，成本节约30%。这一消息迅速引爆新能源汽车行业，争议已久的磷酸亚铁锂VS三元锂电池重燃！据了解，2017年之前，磷酸亚铁锂在新能源汽车领域的装机量高达70%。在新能源补贴向高能量密度、长寿命汽车倾斜后，当代安培科技有限公司凭借三元锂电池迅速崛起，到今年上半年，磷酸亚铁锂的市场份额已被挤压至32%。作为磷酸铁锂电池领域的领头羊，比亚迪并不愿意被当代安培科技有限公司及其三元锂电池挤出“宝座”。如果新一代的锂铁电池能够在大幅降低成本的同时，大幅提高能量密度，延长使用寿命，再加上国家对动力电池补贴的下降，锂铁电池的优势就很明显了，未来一两年内或将重夺桂冠。作为锂离子电池的宿敌，当代Amperex科技有限公司和三元锂电池将如何反击？各自阵营的企业会上演怎样的戏码？前锂时代:通用和丰田说起新能源汽车的历史，就不得不提世界上第一款现代电动车——通用EV1。20世纪90年代，为了减少汽车尾气对公众的危害，加州政府颁布了零排放法案，规定到2003年，零排放汽车在加州的销量要达到汽车总销量的10%。在这种情况下，以32节铅酸电池为主要能源的通用EV1在1996年应运而生。通用EV1车体重1000kg，一次充电可行驶144km。一般EV1但是由于续航能力不足，EV1无法满足乘用车的需求，只能通过租赁的方式在市场上小范围流动。但因为EV1动了石油大亨的蛋糕，被美孚等公司通过各种手段扼杀在摇篮里。EV1的诞生无疑是动力电池发展的第一个里程碑。EV1虽然被扼杀了，但它的出现促进了动力电池技术的产生和发展。在当时，铅酸电池是最成熟、最安全的动力电池。一年后，位于太平洋彼岸的丰田推出了普锐斯混合动力汽车，这是第一款使用高功率镍氢电池的汽车。自2000年起，普锐斯混合动力车开始在北美、欧洲和世界各地销售。从此，动力电池开启了在乘用车上的商业化之路。与铅酸电池相比，镍氢电池在比能量、使用寿命、环保等方面略胜一筹。20世纪初，随着动力电池的商业化，一些电池企业开始加速动力电池的研发和技术积累。随后，国家对新能源汽车发展的鼓励政策不断发布，新能源汽车产业发展迅速。“十五”期间，中国也开始进行大规模有组织的电动汽车研发。同时，国家863计划“电动汽车”重大科技专项，确立了以混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、驱动电机、动力电池为“三纵”的电动汽车“三纵”R&D布局，全面组织并启动大规模电动汽车技术研发。这一政策的实施，说明政府开始支持镍氢电池和锰酸锂电池的研发。此时，我国的锂离子动力电池技术还处于起步阶段。锂电池的早期时代:经过几年的发展，2006年以后特斯拉和比亚迪因为在能量密度上的巨大优势，逐渐将目光转向了锂电池。说到锂电池的“家族史”，必然会提到“早期采用者”马丁·埃伯哈德和他的汽车帝国特斯拉。特斯拉是全球首家采用锂离子电池的电动汽车公司。它在第一辆电动汽车Roadsteds/a & gt；中使用了钴酸锂电池。我请客。特斯拉Roadster据了解，锂电池的能量密度高达150Wh/Kg，是镍氢电池的两倍，铅酸电池的四倍，重量是同等能量的铅酸电池的三分之一到四分之一。仅此一点就在一定程度上解决了新能源汽车续航能力不足的问题，比较优势明显。在国际市场大力发展动力电池的同时，中国也没有闲着。比如国内动力电池厂商比亚迪、沃特玛、郭萱高科，都是从本世纪初就进入电池行业的老牌企业。1995年王传福创办比亚迪后，短短三年时间带领比亚迪成为手机电池市场的“大佬”。当时王传福使用的“武器”是镍镉电池。2003年，比亚迪是全球第二大充电电池制造商，而就在这一年，王传福做出了一个重大决定，那就是进军汽车行业。比亚迪涉足汽车行业后，关于是发展磷酸铁锂电池还是三元锂电池的讨论很激烈。“比亚迪只有做车载磷酸铁锂电池，在全球和中国才有出路。”王传福不停地重复。但电池研发团队的人员从他们的专业角度出发，坚信三元锂电池的研发更有前景。事实上，在当时的汽车电池行业，日韩企业已经掌握了锰酸锂和三元锂的核心技术。尤其是三元锂，无论工艺、技术还是设备，日韩行业龙头都已经到了非常成熟稳定的阶段，而磷酸铁锂电池技术很少有企业研发。但王传福坚持做磷酸铁锂电池。事实证明，王传福的坚持是正确的。当时除了市场竞争，政策因素也不容忽视。“十一五”期间，磷酸铁锂电池被列入国家“863”计划、“973”计划和“十一五”高技术产业发展重点支持领域，政府也给予了不少补贴。王传福的坚持，为比亚迪日后在车载电池市场的地位打下了坚实的基础。虽然磷酸铁锂电池在能量密度上不如三元锂电池，但在新能源汽车刚刚兴起的时代，更大的成本优势才是无敌利器。由此，比亚迪和沃特玛成为磷酸亚铁锂领域的世界级动力电池制造商。后锂时代:当当代安普科技和比亚迪在磷酸亚铁锂的技术路线上一路狂奔的时候，当代安普科技悄然出现在大家面前。2011年，从专注于聚合物锂离子电池研究的母公司Amperex Technology Limited (ATL)分拆出当代Amperex Technology Limited，全力以赴进军车用动力电池市场。其大部分员工都是来自ALT，因此具有很强的锂离子电池基因，在技术和质量上具有领先优势。此时宝马正计划研发新能源汽车，但没有合适的动力电池供应商。随后，宝马看中了ATL的电池，但ATL因为主营电子电池，就把宝马给了当代安培科技有限公司。“可以说，没有宝马，就没有当代安培科技有限公司的今天。”当代安培科技有限公司宝马项目总监朱凌波曾说。当代安培科技有限公司在成立之初就抱上了宝马的“大腿”，这对于很多其他本土动力电池供应商来说是一个令人羡慕的机会。当代安普科技股份有限公司诞生的“十二五”期间，国家将动力电池的重要研究领域转移到三元锂电池的研发上，并开始减少对磷酸铁锂电池研发的补贴。在这种情况下，当代Amperex科技有限公司自然选择了三元锂电池的技术路线，这也为其日后的膜拜埋下了伏笔。但那时候比亚迪和磷酸铁锂电池还是绝对的王者。华夏能源网(www.hxny.com)发现，凭借c……为在中国率先推广新能源公交车，以及在安全性要求更高的公交车市场，国家推出了“动力电池白名单”。2016年之前，比亚迪比锂三元稳定性更好的磷酸铁锂电池技术更受市场欢迎，在其汽车产量上升的带动下，比亚迪连续多年稳坐国内动力电池行业头把交椅。然而，天气是不可预测的。2016年，新能源汽车补事件爆发，客车市场成为重灾区。随后，政策打击补。受此影响，2017年新能源客车行业损失惨重。全年销量(约8.5万辆)比2016年减少2万多辆，客车用动力电池需求也有所下降。比亚迪也未能幸免，业务大幅萎缩。随后，国家开始认可车用电池用三元锂材料的安全性。政策松绑后，能量密度更高、续航能力更强的三元锂电池开始逐渐主导乘用车市场，而磷酸铁锂电池的市场份额开始明显下滑。2017年后，磷酸亚铁锂在新能源汽车领域的装机量从70%逐渐下降到今年上半年的32%。同时，2017-2018年，磷酸亚铁锂动力电池出货量增速陷入增长瓶颈。2016年铁锂出货量为20GWh，2017年出货量为18GWh，同比下降10%。2018年铁锂出货量同比增长，出货量22GWh。2016-2018年，铁锂动力电池出货量基本持平。不过，中国整个动力电池市场出货量仍保持快速增长。2016-2018年，中国动力电池出货量年复合增长率达到43%。这些增长的主要贡献者已经成为三元动力电池。2018年三元动力电池出货量占比65%左右，超过磷酸铁锂电池。在新能源客车市场下行趋势中，持续高歌猛进的新能源客车成为动力电池业绩增长的核心。当代安培科技有限公司依靠三元锂路线迅速成长为行业巨头，并于2017年超越比亚迪一举夺得“铁王座”。锂电池新时代:比亚迪能翻身吗？步入2019年，磷酸亚铁锂路线迎来了新的发展机遇，原因有三:一是技术升级后，锂铁的能量密度大幅提高，缩小了与三元路线的差距，弥补了不足。二是2018年新能源汽车安全事故频发，铁锂路线的高安全性优势更加突出。第三，2019年补贴大幅下降，新能源汽车行业发展回归市场。汽车企业由于利润压力，会更加注重降低成本。太平洋证券研究所的调查报告认为，磷酸亚铁锂动力电池能量密度提高的原因包括磷酸亚铁锂正极材料克容量的提高、压实密度的提高和生产工艺的改进。因为新能源客车市场铁锂技术路线占据绝对主体，所以新能源客车市场动力电池的能量密度水平基本代表了铁锂路线的技术水平。所以新能源汽车购置税免征目录和推广目录也可以验证铁锂路线的技术升级。据乘联会统计，2014年至2018年，免征购置税名单中的纯电动公交车搭载的动力电池能量密度从85Wh/kg提高到138Wh/kg，提高了62%。此外，从新能源汽车推广目录来看，2018年共发布新能源客车1762辆，配套动力电池能量密度超过120Wh/kg，占比93%。其中140 ~ 150Wh/kg的新能源客车有1006辆，占比57%，部分车辆超过150Wh/kg。目前行业内三元电池组能量密度可达160Wh/kg，铁锂动力电池组基本可达140Wh/kg。虽然我和她之间还有差距……hium铁和三元电池，锂离子基本可以替代部分三元动力电池，满足汽车企业的技术要求。另一方面，面对新能源汽车行业屡遭指责的起火事件，汽车厂商也越来越重视车辆的安全性。随着国内动力电池公司、车企等产业链实力的上升，新能源汽车的安全性大大增加。由于磷酸亚铁锂正极材料热分解温度高，热量失控时放热低，磷酸亚铁锂动力电池的安全性优于三元锂电池。同时，在成本进一步降低的压力下，成本更低的磷酸亚铁锂等材料更具优势。中国化学与物理动力工业协会数据显示，2019年磷酸铁锂电池电芯市场报价已跌破0.7元/Wh，而三元电芯报价徘徊在0.9元/Wh左右，两者差距开始拉大。随着2021年补贴的全面退出，磷酸亚铁锂的价格优势将进一步凸显。基于以上几个方面，锂离子电池大概率会迎来新的春天。在此背景下，比亚迪计划明年推出新一代的锂铁电池。又在风口浪尖上了？根据比亚迪官方公布，其新一代锂铁电池成本将降低30%，比能量密度提高50%，使用寿命可长达8年120万公里。可以预见的是，未来几年，铁锂电池和锂三元将会点燃一场更加激烈的战争。届时，谁将问鼎“铁王座”？

标签：比亚迪宝马特斯拉世纪丰田

汽车资讯热门资讯