成本限制 燃料电池车产业化还有多远？

"充电(氢化)5分钟，续航600公里."这是很多车主对新能源汽车的期待。与使用重型电池的纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车被认为更容易实现上述目标。其实早在去年年初，现代氢燃料电池车Nexo发布的时候，就公布了NEDC的续航里程为700公里，但时至今日，该车仍未正式上市销售，而日本丰田旗下的燃料电池车Mirai未来组合已经上市多年，销量一般。主要原因在于价格高，相关基础设施不完善。那么，作为新能源汽车最大的市场，我国的燃料电池汽车发展如何，离买国产燃料电池乘用车还远吗？大家一起讨论一下吧。30秒阅读全文:■我国燃料电池汽车市场还处于起步阶段，一些关键零部件技术欠缺，主要是商用车。但在政策和企业的推动下，目前取得了一些成绩；■目前国内已有41家整车厂参与氢燃料电池汽车的生产制造，其中SAIC和长城汽车为了率先成为燃料电池系统供应商，成立了独立的零部件公司；■技术和成本是阻碍燃料电池汽车产业化的重要因素。希望补贴政策能向核心技术倾斜。主要是商用车，燃料电池车刚刚起步。“从全球范围来看，欧美日等主要国家和地区已将氢能和燃料电池技术作为能源技术革命的重要方向和未来能源战略的重要组成部分，并已进入系统实施阶段。”9月26日，中国工程院院士李俊在第四届氢能与燃料电池汽车国际会议上表示，经过多年研发，我国已初步形成从燃料电池堆、燃料电池系统到燃料电池汽车设计和集成的自主R&D系统能力和小批量制造能力。中国汽车工程学会数据显示，2018年，中国氢燃料电池产业相关投资和规划资金超过850亿元。此外，截至2018年底，运营车辆超过3000辆，运营加氢站近30座。今年以来，燃料电池的发展持续火热。据不完全统计，今年前8个月，国内在氢能和燃料电池领域的投资项目已经超过1000亿，其中包括几个数百亿的项目。在销量上，也大大加快了。今年前8个月，燃料电池汽车完成1125辆，同比增长7.3倍。然而，虽然氢燃料电池汽车的销量增长迅速，但由于市场基数太小，市场份额不值一提。总的来说，我国氢燃料电池汽车主要是乘用车、物流等商用车。根据最新一批《新能源汽车推广应用推荐车辆目录》，共有13款新型燃料电池汽车入选，其中客车9款，专用车4款。乘用车方面，统计近三年新能源汽车推荐目录，发现SAIC荣威950一款燃料电池车型在2016年才进入。国内外几款燃料电池车参数对比车重(kg)最高车速(km/h)0-100km/ H功率(kW)低温性能续航里程(km) SAIC荣威950—150—90负20度400丰田Mirai18501759.6s114负30度650现代ix35229016012.5s100负30度594雪佛兰Equinox180016012s92负30度500制表:汽车之家行业频道“整个中国市场，燃料电池还处于起步阶段，技术还不是100%成熟，尤其是在一些关键部件上，与国外一些企业相比有一定差距。”不过，同济大学教授张彤表示，近年来，我国在燃料电池领域积极布局，从整车到系统、核心硬件部件、关键材料，都有涉及。事实上，早在2016年，工信部就组织制定了节能与新能源汽车技术路线图。当时计划到2020年实现5000辆车在特定区域公共服务车辆领域的示范应用，建设100座加氢站；2025年实现5万辆汽车应用，建设300座加氢站；2030年实现100万辆氢燃料电池汽车商业化，建设1000座加氢站。今年，中国已开始修订2035年路线图2.0，以进一步推动燃料电池的发展。which长城成立独立公司，都希望得到第三方供应商政策的协助，企业不阻拦。在国内整车厂商中，SAIC和长城汽车的氢燃料电池汽车布局较早，均在相关领域成立了独立公司。其中，SAIC在2001年就开始了燃料电池汽车的研究，是国内最早从事相关研究的车企之一。2016年上市的荣威950燃料电池车，是国内首款完成公告、销售、上牌的燃料电池车；2017年，大通FCV80燃料电池轻客上市，已完成商业运营，目前运营历史超过210万公里。此外，在自主研发的第二代200燃料电池对的基础上，SAIC还研发了P240燃料电池系统，应用于FCV80等车型，系统功率达到40 kW。搭载第三代高功率电池堆的P390燃料电池系统也将于明年初正式量产。电堆功率将达到115kW，体积功率密度达到3.1kW/L，可在零下30度的低温下启动空气系统。与此同时，SAIC也开始了面向未来的第四代燃料电池堆和系统的研发。为加速SAIC燃料电池产业化发展，SAIC于2018年6月成立上海何洁科技有限公司，自主研发燃料电池、堆电池系统和储氢系统，旨在为整车提供一整套燃料电池驱动解决方案。目前，已经形成了较为完整的30-92kW的燃料电池系统产品，为SAIC未来的整车产品开发奠定了基础。根据计划，未来SAIC将结合市场需求，在燃料电池领域推出MPV、轻卡、中重卡等产品。"我们被定位为所有汽车公司的供应商。"上海杰氢科技有限公司总经理陆冰冰表示，作为燃料电池供应商，公司希望服务于SAIC和SAIC以外的所有汽车公司。与SAIC类似，长城汽车也作为第三方供应商独立发展氢能领域的相关业务。2018年8月，长城控股集团收购上海燃料电池汽车动力有限公司，作为未来拓展商用车燃料电池系统的桥头堡。为了配合市场化运作，长城控股于2019年4月成立无端能源，与长城汽车并列。无端能量下还有燃料动力，主要负责燃料电池动力系统的集成，包括乘用车和商用车。长城汽车副总裁唐海峰表示，未来长城汽车将以轿车业务为主，同时还会有一个氢能检测中心。势能的主要业务和产品是燃料电池动力系统及相关核心部件的开发。此外，针对氢气储运这一特殊环节，长城也进行了相应的技术开发，与产业链上的制氢企业、储运企业、设备供应商强强联手，提升整个行业的竞争力。事实上，SAIC和长城不是唯一的。截至目前，中国市场已有吉利、一汽、福田等41家整车厂商参与氢燃料电池汽车生产，56款燃料电池车型、25家燃料电池系统集成商和20多个省市发布了市场相关政策和规则。尽管如此，业界短期内对氢燃料电池的发展仍持保守态度。唐海峰认为，未来五到十年，行业仍将处于持续投入期。目前以示范运营为主，真正大规模商业化可能是十年后。一汽新能源开发研究院电池研究所所长赵子良也认为，未来5到10年，燃料电池会形成一定的规模效应。技术/成本制约发展，补贴可能会给予更多考虑。核心技术阻碍燃料电池汽车产业化的原因很简单:技术和价格。“在商业化进程中，氢燃料电池汽车仍面临核心技术有待进一步完善、车辆购置和运营成本高、政策标准尚不完善、企业作用有待充分发挥等一系列问题。”李俊表示，目前燃料电池汽车仍属于产业的导入期，产业化仍是一个中长期的发展过程。目前国内企业在燃料电池领域的布局多以整车和系统为主，对进口材料和核心部件的依赖较为普遍。唐海峰说，国外的发展道路……燃料电池汽车基本上是从原材料到零部件，到系统，再到整车，这是一个循序渐进的发展过程。据悉，我国氢能储能、加氢基础设施、燃料电池和应用领域的企业占比分别为48.5%、9.7%和41.8%。业内人士希望燃料电池行业能够坚持自主发展，掌握燃料电池电堆的核心技术，建立完善的核心部件产业链。这不是一家公司能做到的。因此，上海汽车集团有限公司副总裁祖思杰呼吁有关各方积极合作，大规模降低燃料电池核心部件成本和氢耗，以市场应用倒逼技术进步，打造燃料电池行业朋友圈。燃料电池汽车发展的另一个障碍是汽车价格。根据国际氢能理事会对燃料电池使用场景的预测，2050年燃料电池的主要应用场景将是乘用车、大型乘用车和中重型卡车。其中，很大的原因在于燃料电池系统和氢气的价格。“成本依然很高。”赵子良说，即使氢燃料电池汽车的生产和销售从每年1000辆增加到50万辆，成本仍然太高。目前电堆占整个燃料电池系统的50%以上，降低其价格难度很大。此外，目前氢气生产、运输和氢气使用的整体成本较高。以丰田mirai为例，其燃料电池堆成本高达17.4万元，而同样续航的锂电池成本约为9万元，燃油车约为2.5万元。对于电池寿命所需的氢的成本，丰田Mirai未来组合燃料电池的氢消耗量约为每100km 1kg。以美国为例，美国的加氢成本约为14美元/千克，远高于锂电池汽车和燃油汽车的成本。要推广普及，毫无疑问降低成本是关键。因此，有业内人士建议，2019年氢燃料电池汽车中央财政补贴尚未下发，政策可以考虑向核心技术倾斜，帮助技术研发和降低成本。本文总结了如何降低燃料电池系统的成本。如何加快加氢站布局，进一步降低氢气成本？这是实现燃料电池汽车商业化必须解决的两个难题。往下看，这些问题短时间内还是很难解决的。在行业发展之初，核心技术的积极研发和持续稳定的政府支持必不可少。只有不断降低成本，带动市场，燃料电池行业才能从导入期进入成长期，并可能进入普通用户手中。那么，你期待一辆没有里程焦虑的燃料电池车吗？"充电(氢化)5分钟，续航600公里."这是很多车主对新能源汽车的期待。与使用重型电池的纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车被认为更容易实现上述目标。其实早在去年年初，现代氢燃料电池车Nexo发布的时候，就公布了NEDC的续航里程为700公里，但时至今日，该车仍未正式上市销售，而日本丰田旗下的燃料电池车Mirai未来组合已经上市多年，销量一般。主要原因在于价格高，相关基础设施不完善。那么，作为新能源汽车最大的市场，我国的燃料电池汽车发展如何，离买国产燃料电池乘用车还远吗？大家一起讨论一下吧。30秒阅读全文:■我国燃料电池汽车市场还处于起步阶段，一些关键零部件技术欠缺，主要是商用车。但在政策和企业的推动下，目前取得了一些成绩；■目前国内已有41家整车厂参与氢燃料电池汽车的生产制造，其中SAIC和长城汽车为了率先成为燃料电池系统供应商，成立了独立的零部件公司；■技术和成本是阻碍燃料电池汽车产业化的重要因素。希望补贴政策能向核心技术倾斜。主要是商用车，燃料电池车刚刚起步。“从全球范围来看，欧美日等主要国家和地区已将氢能和燃料电池技术作为能源技术革命的重要方向和未来能源战略的重要组成部分，并已进入系统实施阶段。”9月26日，中国工程院院士李俊在第四届氢能与燃料电池汽车国际会议上表示，经过多年研发，我国已初步形成从燃料电池堆、燃料电池系统到燃料电池汽车设计和集成的自主R&D系统能力和小批量制造能力。中国汽车工程学会数据显示，2018年，中国氢燃料电池产业相关投资和规划资金超过850亿元。此外，截至2018年底，运营车辆超过3000辆，运营加氢站近30座。今年以来，燃料电池的发展持续火热。据不完全统计，今年前8个月，国内在氢能和燃料电池领域的投资项目已经超过1000亿，其中包括几个数百亿的项目。在销量上，也大大加快了。今年前8个月，燃料电池汽车完成1125辆，同比增长7.3倍。然而，虽然氢燃料电池汽车的销量增长迅速，但由于市场基数太小，市场份额不值一提。总的来说，我国氢燃料电池汽车主要是乘用车、物流等商用车。根据最新一批《新能源汽车推广应用推荐车辆目录》，共有13款新型燃料电池汽车入选，其中客车9款，专用车4款。乘用车方面，统计近三年新能源汽车推荐目录，发现SAIC荣威950一款燃料电池车型在2016年才进入。国内外几款燃料电池车参数对比车重(kg)最高车速(km/h)0-100km/ H功率(kW)低温性能续航里程(km) SAIC荣威950—150—90负20度400丰田Mirai18501759.6s114负30度650现代ix35229016012.5s100负30度594雪佛兰Equinox180016012s92负30度500制表:汽车之家行业频道“整个中国市场，燃料电池还处于起步阶段，技术还不是100%成熟，尤其是在一些关键部件上，与国外一些企业相比有一定差距。”不过，同济大学教授张彤表示，近年来，我国在燃料电池领域积极布局，从整车到系统、核心硬件部件、关键材料，都有涉及。事实上，早在2016年，工信部就组织制定了节能与新能源汽车技术路线图。当时计划到2020年实现5000辆车在特定区域公共服务车辆领域的示范应用，建设100座加氢站；2025年实现5万辆汽车应用，建设300座加氢站；2030年实现100万辆氢燃料电池汽车商业化，建设1000座加氢站。今年，中国已开始修订2035年路线图2.0，以进一步推动燃料电池的发展。which长城成立独立公司，都希望得到第三方供应商政策的协助，企业不阻拦。在国内整车厂商中，SAIC和长城汽车的氢燃料电池汽车布局较早，均在相关领域成立了独立公司。其中，SAIC在2001年就开始了燃料电池汽车的研究，是国内最早从事相关研究的车企之一。2016年上市的荣威950燃料电池车，是国内首款完成公告、销售、上牌的燃料电池车；2017年，大通FCV80燃料电池轻客上市，已完成商业运营，目前运营历史超过210万公里。此外，在自主研发的第二代200燃料电池对的基础上，SAIC还研发了P240燃料电池系统，应用于FCV80等车型，系统功率达到40 kW。搭载第三代高功率电池堆的P390燃料电池系统也将于明年初正式量产。电堆功率将达到115kW，体积功率密度达到3.1kW/L，可在零下30度的低温下启动空气系统。与此同时，SAIC也开始了面向未来的第四代燃料电池堆和系统的研发。为加速SAIC燃料电池产业化发展，SAIC于2018年6月成立上海何洁科技有限公司，自主研发燃料电池、堆电池系统和储氢系统，旨在为整车提供一整套燃料电池驱动解决方案。目前，已经形成了较为完整的30-92kW的燃料电池系统产品，为SAIC未来的整车产品开发奠定了基础。根据计划，未来SAIC将结合市场需求，在燃料电池领域推出MPV、轻卡、中重卡等产品。"我们被定位为所有汽车公司的供应商。"上海杰氢科技有限公司总经理陆冰冰表示，作为燃料电池供应商，公司希望服务于SAIC和SAIC以外的所有汽车公司。与SAIC类似，长城汽车也作为第三方供应商独立发展氢能领域的相关业务。2018年8月，长城控股集团收购上海燃料电池汽车动力有限公司，作为未来拓展商用车燃料电池系统的桥头堡。为了配合市场化运作，长城控股于2019年4月成立无端能源，与长城汽车并列。无端能量下还有燃料动力，主要负责燃料电池动力系统的集成，包括乘用车和商用车。长城汽车副总裁唐海峰表示，未来长城汽车将以轿车业务为主，同时还会有一个氢能检测中心。势能的主要业务和产品是燃料电池动力系统及相关核心部件的开发。此外，针对氢气储运这一特殊环节，长城也进行了相应的技术开发，与产业链上的制氢企业、储运企业、设备供应商强强联手，提升整个行业的竞争力。事实上，SAIC和长城不是唯一的。截至目前，中国市场已有吉利、一汽、福田等41家整车厂商参与氢燃料电池汽车生产，56款燃料电池车型、25家燃料电池系统集成商和20多个省市发布了市场相关政策和规则。尽管如此，业界短期内对氢燃料电池的发展仍持保守态度。唐海峰认为，未来五到十年，行业仍将处于持续投入期。目前以示范运营为主，真正大规模商业化可能是十年后。一汽新能源开发研究院电池研究所所长赵子良也认为，未来5到10年，燃料电池会形成一定的规模效应。技术/成本制约发展，补贴可能会给予更多考虑。核心技术阻碍燃料电池汽车产业化的原因很简单:技术和价格。“在商业化进程中，氢燃料电池汽车仍面临核心技术有待进一步完善、车辆购置和运营成本高、政策标准尚不完善、企业作用有待充分发挥等一系列问题。”李俊表示，目前燃料电池汽车仍属于产业的导入期，产业化仍是一个中长期的发展过程。目前国内企业在燃料电池领域的布局多以整车和系统为主，对进口材料和核心部件的依赖较为普遍。唐海峰说，国外的发展道路……燃料电池汽车基本上是从原材料到零部件，到系统，再到整车，这是一个循序渐进的发展过程。据悉，我国氢能储能、加氢基础设施、燃料电池和应用领域的企业占比分别为48.5%、9.7%和41.8%。业内人士希望燃料电池行业能够坚持自主发展，掌握燃料电池电堆的核心技术，建立完善的核心部件产业链。这不是一家公司能做到的。因此，上海汽车集团有限公司副总裁祖思杰呼吁有关各方积极合作，大规模降低燃料电池核心部件成本和氢耗，以市场应用倒逼技术进步，打造燃料电池行业朋友圈。燃料电池汽车发展的另一个障碍是汽车价格。根据国际氢能理事会对燃料电池使用场景的预测，2050年燃料电池的主要应用场景将是乘用车、大型乘用车和中重型卡车。其中，很大的原因在于燃料电池系统和氢气的价格。“成本依然很高。”赵子良说，即使氢燃料电池汽车的生产和销售从每年1000辆增加到50万辆，成本仍然太高。目前电堆占整个燃料电池系统的50%以上，降低其价格难度很大。此外，目前氢气生产、运输和氢气使用的整体成本较高。以丰田mirai为例，其燃料电池堆成本高达17.4万元，而同样续航的锂电池成本约为9万元，燃油车约为2.5万元。对于电池寿命所需的氢的成本，丰田Mirai未来组合燃料电池的氢消耗量约为每100km 1kg。以美国为例，美国的加氢成本约为14美元/千克，远高于锂电池汽车和燃油汽车的成本。要推广普及，毫无疑问降低成本是关键。因此，有业内人士建议，2019年氢燃料电池汽车中央财政补贴尚未下发，政策可以考虑向核心技术倾斜，帮助技术研发和降低成本。本文总结了如何降低燃料电池系统的成本。如何加快加氢站布局，进一步降低氢气成本？这是实现燃料电池汽车商业化必须解决的两个难题。往下看，这些问题短时间内还是很难解决的。在行业发展之初，核心技术的积极研发和持续稳定的政府支持必不可少。只有不断降低成本，带动市场，燃料电池行业才能从导入期进入成长期，并可能进入普通用户手中。那么，你期待一辆没有里程焦虑的燃料电池车吗？

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