车企回购成本高 二手新能源汽车残值利用该由谁主导？

近年来，新能源汽车销量快速增长。据统计，2016年我国新能源汽车销量突破50万辆，同比增速超过50%，占全部汽车销量的1.8%，保有量接近100万辆，领先于世界水平。2017年，中国新能源汽车保有量首次突破100万辆。据中国汽车工业协会统计，2019年1-8月我国新能源汽车产销接近80万辆，分别达到79.9万辆和79.3万辆，同比增长31.6%和32%。从2009年封闭区域新能源汽车示范运营，到2013年少量市场化，再到2014年“新能源汽车元年”，按照一般标准，第一批新能源汽车已经进入置换期。统计结果显示，车龄在5年以下的二手新能源汽车占市场所有二手新能源汽车的80%，这与过去5年新能源汽车市场化进程一致。然而，这种备受追捧的新能源汽车一旦成为二手车，就很难找到下家了。二手新能源汽车市场缺乏热度。“我有一辆纯电动车，2016年起步。当时补贴的价格是13万多。前段时间在二手车市场挂了几个月才以4万元的价格卖掉。要知道当时没有补贴的价格在16万左右，三年跑了5万多公里，保值率不到30%。”在北京胡阿祥二手车交易市场，一位打算卖车的车主无奈地告诉记者。记者走访二手车市场发现，几乎没有门店愿意购买新能源汽车。“还可以接受，但是价格很低，大约比新车的价格低20%。你也知道，电池没用，新车都不好卖，更别说二手新能源车了。”一位二手车商说。该人士还表示，特斯拉等豪华品牌的新能源车相对更好，但很少有人买，咨询自主品牌新能源车的人就更少了。"我们可以替换任何旧车，除了电动汽车."某品牌4S店二手车部负责人说。相对于新车的热销，在汽车市场上，很少能找到店面购买二手新能源汽车。在二手车市场几乎不可能看到二手新能源车。很多二手车商表示不愿意做二手新能源车的生意，少数表示可以接受，但是收购价很低。对于二手车的购买价格，一般情况下，传统燃油车的保值率是按照年折旧5%计算的。但是，新能源汽车的费率并没有一个通用的计算公式。以新车价格10万元，购买两年，续驶里程150公里的新能源车为例。经销商给出的购买价格只有2.8万元左右。一年内折旧率将达到甚至超过60%。二手新能源汽车难卖、折旧率高的局面，无疑影响了消费者购买新能源汽车的积极性，制约了我国新能源汽车的快速发展。对于卖家来说，二手新能源车折旧率不理想，带来了“车难卖”的局面；对于买方来说，市场的缺失也带来了“买车难”的问题。目前处理二手新能源汽车有两种方式:二手车经销商回收和企业回购或经销商置换。据了解，二手车商对新能源汽车的态度大多是排斥，只有部分经销商在努力收购。有商家表示，一方面是因为这种二手新能源车需求量太小，收到后很难卖出去；另一方面，由于不同品牌的新能源汽车电池寿命和安全性不同，保值率的计算存在很多不确定性，导致新能源汽车很难像传统燃油车一样有一个完善成熟的二手车残值评估标准。在二手新能源汽车市场的萌芽阶段，企业回购可能是更省心的方法。“现阶段，二手新能源汽车市场供需关系尚未建立，没有明显的盈利点支撑专业公司的运营。在市场空白期，汽车厂商应该主动承担社会责任，为新能源汽车的回收利用留下好的出口。”中国汽车流通协会副秘书长雷洛说。今年8月，威马汽车作为国内为数不多的实现量产的造车新势力，发布了国内首个官方直营二手车品牌——威马芷玄官方认证二手车，以“四直”模式贯穿二手车全生命周期，构建威马再营销生态圈，解决二手车流通核心痛点，为用户提供车况透明、官方维修、延保的高品质标准化二手新能源购车服务。从威马的二手新能源汽车回购模式来看，全新的二手车模式将是车企主导的回购模式，从源头上提高产品保值率，降低用户置换成本。但企业回购也有痛点。对于这种模式，有造车新势力的企业提出了质疑。华人运通内部人士告诉记者:“新势力回购二手新能源车最大的问题是投入产出比。显然，新势力回购自己品牌的二手车是亏本买卖。”如上所述，即使一些企业，如比亚迪和BAIC新能源，之前已经推出了自主品牌新能源汽车的回购和置换业务，但这项服务只在极少数城市进行了试点，如深圳和北京，并没有在全国范围内实施。即使车企回购置换二手新能源车，依然压低价格，让新能源车主在处理二手车时看不到更高的保值率。但是，当他们再次购买新能源汽车时，他们会因为补贴的逐渐减少而花费更多。事实上，一些新能源汽车制造商已经推出了回购政策，但他们未能完成项目。2015年，特斯拉宣布在中国推出Model S车型的“保值承诺”服务。如果车主在购车三年后需要回购车辆，特斯拉会在有条件审核后以购买价格的50%左右回购。“保值承诺”实施的前提是，车主的贷款额度应在车辆购买价格的60%以上；三年内行驶里程应小于6万公里，超出部分从保价中扣除。然而，“保值承诺”服务只持续了一年多。2016年年中，特斯拉宣布终止车辆回购项目。自主品牌中，启辰也推出了回购政策。在满足一定前提条件的基础上，5年的整车厂商以购买价格的30%回购，但这笔生意没能持续下去。同样是造车新势力的杜云汽车也推出了π1和π3车型三年五折回购政策，但这两款车由于续驶里程较低，显然不是电动车的主流。对于2018年下半年新推出的云π1 Pro、云π3 Pro、云π1 360三款升级机型，将不再提供回购服务。可以看出，这些主机厂没有进行回购计划的主要原因是车辆回购和二手车处置风险太高，厂家不愿意将风险转嫁给自己。目前的回购政策表面上看会解除消费者的后顾之忧，但回购标准、价格、条款都是厂家定的，门槛不一，行业没有统一标准，消费者只能被动接受，只能成为厂家的营销手段，无法保证可持续性。此外，厂家回购车辆后下一步如何处理也不明确，难以从根本上解决新能源汽车残值低、二手车流通等问题。同时，上述中文快报内部人士还提到，要通过建立行业标准、提升产品性能等方式解决二手新能源的残值利用问题。保存率的通用公式和电池损耗的折扣标准对二手车交易非常重要，虽然各大车企已经开始制定自己的评估回收标准。但更重要的是，政府应该起带头作用，出台更可行、更可信的行业标准。在建立行业标准的同时，还可以考虑给予二手新能源汽车回收单位更多的税收优惠政策，推动车企以外的更多第三方机构积极参与。现阶段，二手新能源汽车市场供需关系尚未建立，没有明显的盈利点支撑专业公司的运营。在市场的空白期，也需要国家的政策支持才能度过成长期。为什么电动车的保值率远远低于传统燃油车？相关机构的研究报告显示，新能源汽车40%的成本集中在动力电池上。作为新能源汽车的“心脏”，电池技术的快速迭代不断提高续驶里程，但与之相对应的是，电池的老化速度快，对新能源汽车的保值产生了负面影响。目前纯电动汽车续驶里程普遍超过400公里，这也加速了老车的折旧。首先是电池衰减。随着使用时间的增加，电动汽车动力电池的容量随着循环次数的增加而逐渐下降，直接影响车辆的续驶里程。同时，动力电池是电动汽车中成本最高的核心部件。通常情况下，电池成本几乎占到整车成本的一半。所以，当二手车的电池衰变，续驶里程远低于新车时，其价值必然大打折扣。其次，新能源汽车更新换代太快。新能源汽车还处于发展的初级阶段，无论是电池技术还是智能技术都在不断进步。因此，一辆使用三年左右的二手电动车，即使不考虑电池衰减，电池容量和车辆智能化也远不及新车，因此消费者更倾向于购买新车，这也是二手新能源车残值过低，回收市场难以健康发展的原因之一。归根结底，二手新能源汽车保值率低h……导致了二手新能源汽车市场的尴尬局面。无论是谁回收二手新能源汽车，都面临着处置成本高、收益难见的问题。二手新能源汽车残值低的原因在于动力电池的损耗。对此，不少业内人士认为，解决二手新能源汽车市场尴尬的办法在于动力电池的回收。如何解决二手新能源汽车的市场困境？雷洛认为，随着电池回收技术的提高，二手新能源汽车的保存率会进一步提高。通过动力电池的回收，提高二手新能源汽车的残值，从而改善市场困境。在他看来，二手新能源汽车残值低的原因是动力电池。如果建立完善的动力电池回收处理方案，其价值肯定会增加，从而间接增加新能源汽车二手车的残值。动力电池回收的机遇与隐忧根据相关研究机构发布的动力电池回收行业研究报告，2019-2025年动力电池市场空间有望突破600亿元，复合增长率50%。其中，2018-2020年，台阶总利用空间47亿元，到2025年累计市场空间将达到171亿元；2019-2025年，三元锂电池中镍、钴、锰、锂等金属回收市场空间约为436亿元。面对巨大的市场机遇，许多企业加快布局，逐步打造产业链。2018年10月，一汽、东风、比亚迪等11家新能源汽车生产企业与中国铁塔签署了动力电池回收体系建设合作意向书。2019年6月，北汽鹏龙、北汽新能源、北汽福田、梅格、厦工钨业、河北钢铁集团等产业链上下游企业在河北省黄骅市联合实施北汽鹏龙动力电池梯级利用及资源化利用项目。2019年9月，工信部回复天能电池董事长张关于回收报废动力电池的建议中提到，目前已在京津冀等17个地区和中国铁塔公司开展试点，543家产业链上下游企业也完成了国家追溯管理平台注册，89家汽车生产企业在全国设立了5116个动力电池回收服务网点。有商机，也有隐忧。据了解，电池回收市场上有很多“黑作坊”打着有正规回收资质的幌子做动力电池回收拆解生意。一位动力电池行业的从业者告诉记者:“目前至少有一半的报废电池流入黑市，被非法拆解。这不仅会扰乱市场竞争，更严重的是会给社会环境带来不可逆转的污染和破坏。”随着一半的报废电池流向黑市，即使是一些正规的回收企业，为了维持工厂机器的运转，改善生意，也不得不与黑市商贩合作，从他们那里购买电池。这无疑助长了“地下”回收的繁荣，推高了收购价格，增加了正规回收企业的盈利能力。面对“地下回收”的乱象，有业内专家表示，目前动力电池回收市场混乱，小“黑作坊”活跃，应该鼓励规范企业进入，但目前行业“门槛”似乎还不够高。目前国内动力电池回收行业还不成熟，还面临着全国回收网络不健全、阶梯利用等关键技术有待突破、商业模式有待创新等诸多困难。整个行业还处于初级发展阶段，建设完善的动力电池回收体系迫在眉睫。那么应该由谁来主导这个体系的建设呢？现在各方意见并不统一。目前谁来主导，无论是传统车企、电池企业还是第三方电池回收企业，都在寻找自己在动力电池回收产业链中的位置。"电池回收应该在电池工厂周围进行."蜂巢能源科技有限公司副总经理马忠龙持此观点。他认为，电池拆解后的原材料最终目的是电池企业的供应。如果不让电池企业做，短期内很难有成本优势。当代安培科技有限公司董事长助理孟祥峰也持相同观点。他从另一个角度表达了电池企业主导回收的好处。他认为，如果电池企业能够清楚地知道动力电池在产业链中使用后会回到自己手中，那么在制定电池销售价格时，可以从整个生命周期考虑，这将有助于电池价格的下降。电池供应商的观点，原材料企业并不认同。在原材料供应商看来，这可能是电池企业的“私心”。多氟多新能源科技有限公司董事长李云峰分享了一组数据。他指出，电池87%的成本来自原材料，其中正极材料占50%，负极材料占15%，足以说明原材料对于电池企业成本控制的重要性。< img alt = "特斯拉，多云，比亚迪，北京，多云π 1" src = "/eeimg/jndp/im……20230303235727646237/1.jpg"/>

近年来，新能源汽车销量快速增长。据统计，2016年我国新能源汽车销量突破50万辆，同比增速超过50%，占全部汽车销量的1.8%，保有量接近100万辆，领先于世界水平。2017年，中国新能源汽车保有量首次突破100万辆。据中国汽车工业协会统计，2019年1-8月我国新能源汽车产销接近80万辆，分别达到79.9万辆和79.3万辆，同比增长31.6%和32%。从2009年封闭区域新能源汽车示范运营，到2013年少量市场化，再到2014年“新能源汽车元年”，按照一般标准，第一批新能源汽车已经进入置换期。统计结果显示，车龄在5年以下的二手新能源汽车占市场所有二手新能源汽车的80%，这与过去5年新能源汽车市场化进程一致。然而，这种备受追捧的新能源汽车一旦成为二手车，就很难找到下家了。二手新能源汽车市场缺乏热度。“我有一辆纯电动车，2016年起步。当时补贴的价格是13万多。前段时间在二手车市场挂了几个月才以4万元的价格卖掉。要知道当时没有补贴的价格在16万左右，三年跑了5万多公里，保值率不到30%。”在北京胡阿祥二手车交易市场，一位打算卖车的车主无奈地告诉记者。记者走访二手车市场发现，几乎没有门店愿意购买新能源汽车。“还可以接受，但是价格很低，大约比新车的价格低20%。你也知道，电池没用，新车都不好卖，更别说二手新能源车了。”一位二手车商说。该人士还表示，特斯拉等豪华品牌的新能源车相对更好，但很少有人买，咨询自主品牌新能源车的人就更少了。"我们可以替换任何旧车，除了电动汽车."某品牌4S店二手车部负责人说。相对于新车的热销，在汽车市场上，很少能找到店面购买二手新能源汽车。在二手车市场几乎不可能看到二手新能源车。很多二手车商表示不愿意做二手新能源车的生意，少数表示可以接受，但是收购价很低。对于二手车的购买价格，一般情况下，传统燃油车的保值率是按照年折旧5%计算的。但是，新能源汽车的费率并没有一个通用的计算公式。以新车价格10万元，购买两年，续驶里程150公里的新能源车为例。经销商给出的购买价格只有2.8万元左右。一年内折旧率将达到甚至超过60%。二手新能源汽车难卖、折旧率高的局面，无疑影响了消费者购买新能源汽车的积极性，制约了我国新能源汽车的快速发展。对于卖家来说，二手新能源车折旧率不理想，带来了“车难卖”的局面；对于买方来说，市场的缺失也带来了“买车难”的问题。目前处理二手新能源汽车有两种方式:二手车经销商回收和企业回购或经销商置换。据了解，二手车商对新能源汽车的态度大多是排斥，只有部分经销商在努力收购。有商家表示，一方面是因为这种二手新能源车需求量太小，收到后很难卖出去；另一方面，由于不同品牌的新能源汽车电池寿命和安全性不同，保值率的计算存在很多不确定性，导致新能源汽车很难像传统燃油车一样有一个完善成熟的二手车残值评估标准。在二手新能源汽车市场的萌芽阶段，企业回购可能是更省心的方法。“现阶段，二手新能源汽车市场供需关系尚未建立，没有明显的盈利点支撑专业公司的运营。在市场空白期，汽车厂商应该主动承担社会责任，为新能源汽车的回收利用留下好的出口。”中国汽车流通协会副秘书长雷洛说。今年8月，威马汽车作为国内为数不多的实现量产的造车新势力，发布了国内首个官方直营二手车品牌——威马芷玄官方认证二手车，以“四直”模式贯穿二手车全生命周期，构建威马再营销生态圈，解决二手车流通核心痛点，为用户提供车况透明、官方维修、延保的高品质标准化二手新能源购车服务。从威马的二手新能源汽车回购模式来看，全新的二手车模式将是车企主导的回购模式，从源头上提高产品保值率，降低用户置换成本。但企业回购也有痛点。对于这种模式，有造车新势力的企业提出了质疑。华人运通内部人士告诉记者:“新势力回购二手新能源车最大的问题是投入产出比。显然，新势力回购自己品牌的二手车是亏本买卖。”如上所述，即使一些企业，如比亚迪和BAIC新能源，之前已经推出了自主品牌新能源汽车的回购和置换业务，但这项服务只在极少数城市进行了试点，如深圳和北京，并没有在全国范围内实施。即使车企回购置换二手新能源车，依然压低价格，让新能源车主在处理二手车时看不到更高的保值率。但是，当他们再次购买新能源汽车时，他们会因为补贴的逐渐减少而花费更多。事实上，一些新能源汽车制造商已经推出了回购政策，但他们未能完成项目。2015年，特斯拉宣布在中国推出Model S车型的“保值承诺”服务。如果车主在购车三年后需要回购车辆，特斯拉会在有条件审核后以购买价格的50%左右回购。“保值承诺”实施的前提是，车主的贷款额度应在车辆购买价格的60%以上；三年内行驶里程应小于6万公里，超出部分从保价中扣除。然而，“保值承诺”服务只持续了一年多。2016年年中，特斯拉宣布终止车辆回购项目。自主品牌中，启辰也推出了回购政策。在满足一定前提条件的基础上，5年的整车厂商以购买价格的30%回购，但这笔生意没能持续下去。同样是造车新势力的杜云汽车也推出了π1和π3车型三年五折回购政策，但这两款车由于续驶里程较低，显然不是电动车的主流。对于2018年下半年新推出的云π1 Pro、云π3 Pro、云π1 360三款升级机型，将不再提供回购服务。可以看出，这些主机厂没有进行回购计划的主要原因是车辆回购和二手车处置风险太高，厂家不愿意将风险转嫁给自己。目前的回购政策表面上看会解除消费者的后顾之忧，但回购标准、价格、条款都是厂家定的，门槛不一，行业没有统一标准，消费者只能被动接受，只能成为厂家的营销手段，无法保证可持续性。此外，厂家回购车辆后下一步如何处理也不明确，难以从根本上解决新能源汽车残值低、二手车流通等问题。同时，上述中文快报内部人士还提到，要通过建立行业标准、提升产品性能等方式解决二手新能源的残值利用问题。保存率的通用公式和电池损耗的折扣标准对二手车交易非常重要，虽然各大车企已经开始制定自己的评估回收标准。但更重要的是，政府应该起带头作用，出台更可行、更可信的行业标准。在建立行业标准的同时，还可以考虑给予二手新能源汽车回收单位更多的税收优惠政策，推动车企以外的更多第三方机构积极参与。现阶段，二手新能源汽车市场供需关系尚未建立，没有明显的盈利点支撑专业公司的运营。在市场的空白期，也需要国家的政策支持才能度过成长期。为什么电动车的保值率远远低于传统燃油车？相关机构的研究报告显示，新能源汽车40%的成本集中在动力电池上。作为新能源汽车的“心脏”，电池技术的快速迭代不断提高续驶里程，但与之相对应的是，电池的老化速度快，对新能源汽车的保值产生了负面影响。目前纯电动汽车续驶里程普遍超过400公里，这也加速了老车的折旧。首先是电池衰减。随着使用时间的增加，电动汽车动力电池的容量随着循环次数的增加而逐渐下降，直接影响车辆的续驶里程。同时，动力电池是电动汽车中成本最高的核心部件。通常情况下，电池成本几乎占到整车成本的一半。所以，当二手车的电池衰变，续驶里程远低于新车时，其价值必然大打折扣。其次，新能源汽车更新换代太快。新能源汽车还处于发展的初级阶段，无论是电池技术还是智能技术都在不断进步。因此，一辆使用三年左右的二手电动车，即使不考虑电池衰减，电池容量和车辆智能化也远不及新车，因此消费者更倾向于购买新车，这也是二手新能源车残值过低，回收市场难以健康发展的原因之一。归根结底，二手新能源汽车保值率低h……导致了二手新能源汽车市场的尴尬局面。无论是谁回收二手新能源汽车，都面临着处置成本高、收益难见的问题。二手新能源汽车残值低的原因在于动力电池的损耗。对此，不少业内人士认为，解决二手新能源汽车市场尴尬的办法在于动力电池的回收。如何解决二手新能源汽车的市场困境？雷洛认为，随着电池回收技术的提高，二手新能源汽车的保存率会进一步提高。通过动力电池的回收，提高二手新能源汽车的残值，从而改善市场困境。在他看来，二手新能源汽车残值低的原因是动力电池。如果建立完善的动力电池回收处理方案，其价值肯定会增加，从而间接增加新能源汽车二手车的残值。动力电池回收的机遇与隐忧根据相关研究机构发布的动力电池回收行业研究报告，2019-2025年动力电池市场空间有望突破600亿元，复合增长率50%。其中，2018-2020年，台阶总利用空间47亿元，到2025年累计市场空间将达到171亿元；2019-2025年，三元锂电池中镍、钴、锰、锂等金属回收市场空间约为436亿元。面对巨大的市场机遇，许多企业加快布局，逐步打造产业链。2018年10月，一汽、东风、比亚迪等11家新能源汽车生产企业与中国铁塔签署了动力电池回收体系建设合作意向书。2019年6月，北汽鹏龙、北汽新能源、北汽福田、梅格、厦工钨业、河北钢铁集团等产业链上下游企业在河北省黄骅市联合实施北汽鹏龙动力电池梯级利用及资源化利用项目。2019年9月，工信部回复天能电池董事长张关于回收报废动力电池的建议中提到，目前已在京津冀等17个地区和中国铁塔公司开展试点，543家产业链上下游企业也完成了国家追溯管理平台注册，89家汽车生产企业在全国设立了5116个动力电池回收服务网点。有商机，也有隐忧。据了解，电池回收市场上有很多“黑作坊”打着有正规回收资质的幌子做动力电池回收拆解生意。一位动力电池行业的从业者告诉记者:“目前至少有一半的报废电池流入黑市，被非法拆解。这不仅会扰乱市场竞争，更严重的是会给社会环境带来不可逆转的污染和破坏。”随着一半的报废电池流向黑市，即使是一些正规的回收企业，为了维持工厂机器的运转，改善生意，也不得不与黑市商贩合作，从他们那里购买电池。这无疑助长了“地下”回收的繁荣，推高了收购价格，增加了正规回收企业的盈利能力。面对“地下回收”的乱象，有业内专家表示，目前动力电池回收市场混乱，小“黑作坊”活跃，应该鼓励规范企业进入，但目前行业“门槛”似乎还不够高。目前国内动力电池回收行业还不成熟，还面临着全国回收网络不健全、阶梯利用等关键技术有待突破、商业模式有待创新等诸多困难。整个行业还处于初级发展阶段，建设完善的动力电池回收体系迫在眉睫。那么应该由谁来主导这个体系的建设呢？现在各方意见并不统一。目前谁来主导，无论是传统车企、电池企业还是第三方电池回收企业，都在寻找自己在动力电池回收产业链中的位置。"电池回收应该在电池工厂周围进行."蜂巢能源科技有限公司副总经理马忠龙持此观点。他认为，电池拆解后的原材料最终目的是电池企业的供应。如果不让电池企业做，短期内很难有成本优势。当代安培科技有限公司董事长助理孟祥峰也持相同观点。他从另一个角度表达了电池企业主导回收的好处。他认为，如果电池企业能够清楚地知道动力电池在产业链中使用后会回到自己手中，那么在制定电池销售价格时，可以从整个生命周期考虑，这将有助于电池价格的下降。电池供应商的观点，原材料企业并不认同。在原材料供应商看来，这可能是电池企业的“私心”。多氟多新能源科技有限公司董事长李云峰分享了一组数据。他指出，电池87%的成本来自原材料，其中正极材料占50%，负极材料占15%，足以说明原材料对于电池企业成本控制的重要性。近年来，电池公司正在积极投资高质量的矿山和…t湖资源，正是出于这种考虑。在一些业内人士的口中，退役的动力电池有个好听的名字，叫“城市矿”。如果能掌握稳定的退役电池资源，可能相当于电池企业拥有了一座“小矿山”。事实上，早在2018年，由工信部、科技部、环保部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局联合发布的《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》就明确指出，汽车生产企业作为责任主体， 应建立动力电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用和报废后产生的废动力电池。 但实际上，在主机厂看来，出于技术、成本等多方面的考虑，主机厂很难单独负责动力电池的回收，而车企与产业链相关企业联合推进动力电池的回收更为可行。于是，一些主机厂与电池企业、拆解回收企业成立合资公司，颇有“荣辱与共”的架势。还有一些主机厂也在计划布局电池全产业链，比如蜂巢能源科技有限公司，实际上是长城汽车的全资子公司。这位后起之秀正在向电池行业进军。郭萱高科高级副总裁、工程研究院常务副院长许认为，解决电池回收问题的可靠途径，有赖于政府有形之手。政府应在动力电池回收中发挥主导作用。国家应制定明确的法律法规，明确主机厂和动力电池生产企业各自的责任。法律法规确定后，主机厂和电池生产企业应积极探索解决回收渠道和商业模式，从回收网点、运输、阶梯利用形成完整的产业链。同时，也要加快建立适合新能源汽车的市场流通服务体系，包括二手新能源汽车残值研究标准、动力电池监测评估标准等，保护消费者利益，促进行业持续健康发展。雷洛认为，需要尽快讨论行业认可的二手新能源汽车和动力电池的检测评估标准，并与第三方机构、科研机构合作，加快二手新能源汽车残值的研究。有业内人士表示，整个行业市场也应尽快建立动力电池、电机等零部件的阶梯利用体系，建立二手车租赁市场，提高产品利用率。“除了建立相关的行业流通标准，还应该给予二手新能源汽车回收单位相应的优惠政策，提高回收积极性。此外，还需要建立动力电池回收鉴定机构，在交易时出具鉴定报告，确保消费者放心购买。”上述业内人士建议。说起来容易做起来难。无论谁领先，只有下大决心，下大力气，才能建立动力电池回收市场的良性循环，才能让二手新能源汽车市场步入正轨，进而改变消费者对新能源汽车的态度，才能放心购买和使用新能源汽车。近年来，电池企业积极投资优质矿山和盐湖资源，正是出于这种考虑。在一些业内人士的口中，退役的动力电池有个好听的名字，叫“城市矿”。如果能掌握稳定的退役电池资源，可能相当于电池企业拥有了一座“小矿山”。事实上，早在2018年，工业和信息化部联合发布的《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，民……科技部、环保部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局明确指出，汽车生产企业作为责任主体，应当建立动力电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用和报废后产生的废动力电池。但实际上，在主机厂看来，出于技术、成本等多方面的考虑，主机厂很难单独负责动力电池的回收，而车企与产业链相关企业联合推进动力电池的回收更为可行。于是，一些主机厂与电池企业、拆解回收企业成立合资公司，颇有“荣辱与共”的架势。还有一些主机厂也在计划布局电池全产业链，比如蜂巢能源科技有限公司，实际上是长城汽车的全资子公司。这位后起之秀正在向电池行业进军。郭萱高科高级副总裁、工程研究院常务副院长许认为，解决电池回收问题的可靠途径，有赖于政府有形之手。政府应在动力电池回收中发挥主导作用。国家应制定明确的法律法规，明确主机厂和动力电池生产企业各自的责任。法律法规确定后，主机厂和电池生产企业应积极探索解决回收渠道和商业模式，从回收网点、运输、阶梯利用形成完整的产业链。同时，也要加快建立适合新能源汽车的市场流通服务体系，包括二手新能源汽车残值研究标准、动力电池监测评估标准等，保护消费者利益，促进行业持续健康发展。雷洛认为，需要尽快讨论行业认可的二手新能源汽车和动力电池的检测评估标准，并与第三方机构、科研机构合作，加快二手新能源汽车残值的研究。有业内人士表示，整个行业市场也应尽快建立动力电池、电机等零部件的阶梯利用体系，建立二手车租赁市场，提高产品利用率。“除了建立相关的行业流通标准，还应该给予二手新能源汽车回收单位相应的优惠政策，提高回收积极性。此外，还需要建立动力电池回收鉴定机构，在交易时出具鉴定报告，确保消费者放心购买。”上述业内人士建议。说起来容易做起来难。无论谁领先，只有下大决心，下大力气，才能建立动力电池回收市场的良性循环，才能让二手新能源汽车市场步入正轨，进而改变消费者对新能源汽车的态度，才能放心购买和使用新能源汽车。

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