除了无人出租车，自动驾驶还能在哪些场景自我造血？

“完全无人驾驶的Waymo汽车已经上路了。”在发给用户的邮件中，Waymo表示，在不久的将来，这些用户将有机会在没有安全员的情况下乘坐无人驾驶出租车。10月10日，这封以谷歌旗下自动驾驶公司Waymo的名义发给用户的邮件在社交新闻网站Reddit上流出，但Waymo官方尚未做出回应。有趣的是，就在邮件泄露的两周前，摩根士丹利对Waymo的估值下调了40%，从1750亿美元下调至1050亿美元，原因是商业化比预期的要慢。利好的商业化吸引了一波“Robotaxi(即无人驾驶出租车)真的要来了”的鼓吹，但没有人知道邮件中的“很快”会在多久后到来。换句话说，无人出租车真正的大规模商业化还在相当遥远的未来。事实上，去年Waymo自己还在给这个行业降温:“未来几十年，自动驾驶技术不会无处不在，无人驾驶汽车总会有限制。”这是去年11月Waymo首席执行官约翰·克拉夫特(John Crafts)泼的冷水。其实短期内国内除了无人出租车还有更多机会，包括机场接驳、矿车物流、商业综合体、工业园区、微循环出行等。，都是自动驾驶场景。从小切口入手，在国内大规模推广商业模式相对成熟的自动驾驶场景，是更好的选择。更何况这些外人眼中的小切口，可能就是大蛋糕。以矿区为例，近年来中国矿区劳动力短缺、安全成本增加等问题凸显，无人矿区需求快速增长。据专注于无人矿区的慧拓智能称，改装矿山机械的市场规模为4000亿元，无人运输矿物的市场规模为3600亿元。同样，很多细分赛道或者限定场景的市场规模也不小。如果初创企业能够尽快在某个领域建立起竞争壁垒，不仅是技术，更是各种资源的端到端获取，从而具备自我造血的能力，获得市场的认可，那么他们就能大概率坚持到天亮。短期内我不看好无人出租车的商业化。10月10日，以Waymo名义发出的取消安全员的邮件流出后，“无人驾驶出租车真的要来了”的言论开始流传。毕竟之前福利多，尤其是国内。国庆前，上海、长沙等地密集宣布，允许自动驾驶企业进行商业试运营。武汉甚至向三家企业颁发了“全球首张自动驾驶商业牌照”，包括百度、深圳的梁海科技和上海的人工智能公司深蓝科技。据当地媒体报道，“这意味着无人驾驶可以商业化。”但是后来很多媒体在提到这个牌照的时候都用了“试运行”这个词。所以，《财经》记者期待看到的是，如果不再有地区发放“允许收费的自动驾驶商业牌照”，百度、梁海科技、深蓝科技中谁敢做第一个真正将收费运营商业化的？此前，接近上海智能网联汽车政策法规制定的人士对《财经》表示，确实有不少公司表达了商业化的诉求，但各主管部门和行业专家判断，无人驾驶出租车还没有到全面商业化的阶段。“第一是技术问题，第二是商业模式和管理机制还有很多需要探索的地方。”这也是他们设置“示范操作”过渡阶段的原因。那么从试运行到真正的大规模商业化还有多远？今年7月，通用汽车子公司Cruise宣布推迟原计划于2019年底在旧金山推出的无人驾驶出租车项目。进一步思考，Robotaxi的需求从何而来？短期来看，这个需求不是来自普通消费者和车主，也不是来自车企，而是来自滴滴、优步等共享出行平台，而这些公司都是自己开发的，那么谁来为创业公司的Robotaxi项目买单呢？消费者还没有准备好接受……他的新玩意。此前，曾曝出Waymo被投掷石块，扎破轮胎，车辆被迫停车。最后，从实际交通情况来看，目前的自动驾驶技术并不完善，主要目的还是为了保证安全。麦肯锡的数据显示，自动驾驶技术可以减少90%以上的事故。政府的数据更加理性。美国政府的一份独立调查报告显示，自动辅助驾驶功能可以降低40%的碰撞率。目前比较传统的车企主要做L2或者L2.5级别的自动驾驶，这类技术比较成熟。凯迪拉克CT6的超级巡航系统被认为是世界上第一个可以让手离开方向盘的量产系统，但仍然有很多限制，例如它必须在公司绘制的划分车道的机动车道上激活，并且要求驾驶员的注意力保持集中。另一方面，像Robotaxi这样先进的无人驾驶，为了避免撞到人和撞车，减少交通事故，实际上是在“牺牲交通效率”。安全永远是第一位的，所以机器的决策往往并不比人的决策更有效率。在人车混流、有人和无人的情况下，在《财经》记者体验的很多自动驾驶车辆上，转弯、红绿灯等通行效率降低。短期内，城市开放道路上的高等级(L4及以上)很可能会加剧拥堵。商业化确实很难。根据国内自动驾驶创业公司文远之星首席运营官张力的总结，无人驾驶出租车在中国落地需要四大突破，包括无人驾驶技术的突破、建立量产车队的突破、商业模式的突破、政策法规的突破。对于Robotaxi的未来，滴滴出行CTO、滴滴自动驾驶公司CEO张博认为，现阶段行业处于回调期。前两年大家都太乐观了，很多量产目标基本很难实现。但未来自动驾驶会回到健康发展的轨道，在4-5年内成熟。多位无人驾驶公司高管对《财经》表示，“无人驾驶出租车真正成熟，乐观10年，悲观20年甚至更久。”有限场景的竞争“是继续投入前沿技术，盯着无人驾驶出租车，还是更务实一点，瞄准一些更简单的场景，这仍然是创业公司的一个选择。”一位同时参与人民币和美元基金的自动驾驶投资者告诉《财经》记者。虽然以物流为目标的途胜未来、涵盖无人驾驶出租车的AutoX等中国自动驾驶公司已经在9月份完成了过亿美元的融资，但是现在对无人驾驶这个赛道的投资还是非常谨慎的。“不仅仅是你的技术，还需要你自己的造血能力。”这个赛道太长了，谁也不知道要花多少钱才能迎来大规模商业化的曙光。一位自动驾驶领域的资深专家曾对《财经》记者表示，“你一起步就要做移动服务提供商。其实赚不到什么钱，大概率只是融资，做高估值。”“当时宇科技刚刚成立时，我们也充满了自豪。我们想揍谷歌一顿，踢百度一脚。”时宇科技CEO吴甘沙曾对《财经》直言，创业一开始容易理想化，后来会比较务实。场景的落地是自动驾驶创业公司的机会。这种实用主义未必是坏事。相对于直接针对城市复杂开放道路的L4无人驾驶出行服务，将安全员从具体场景中剔除，为种子客户创造价值，比如降低成本，解决人力不足，通过安全可靠的服务口碑逐步打开市场，未来三年积累数据，打磨系统，才是更明智的方向。矿区自动驾驶是选项之一。国外矿区20多年前就开始自动化，真正大规模落地是在七八年前。正如慧拓智能CEO陈龙所说，“矿区自动驾驶在国外已经很多年了，已经成为一个持续赚钱的行业。”在中国，因为人力成本低……wer、物力资源和安全，矿区进行自动化改造的意愿本来并不强烈，但“现在你去矿上看看，比如内蒙古，很多90后甚至85后都很难看到。”陈龙很遗憾，这些人宁愿在北京、上海、广州等大城市送快递，也不愿在矿区这样偏远的地方工作生活。所以矿区自动驾驶可以说接近万亿规模，矿山机械改装市场规模4000亿，矿产无人运输市场3600亿。算上其他无人化改造，万亿规模近在咫尺。慧拓智能首席运营官颜李健直言，“说到落地，无人驾驶在矿区肯定赚钱。每年，世界上有40万吨矿物是通过无人驾驶制造的。”可见国内的无人驾驶公司也能抓住类似的机会，国内有丰富的落地场景，如机场接驳、矿车物流、商业综合体、工业园区、微循环出行等等。但在有限的场景中存在壁垒。这不仅是技术壁垒，更是数据壁垒、资源壁垒和先发优势。如果继续以矿区为例，徐工、柴蔚等主机厂，以及矿业公司、矿主、运输队等。，各方面的资源必须能够打通。这方面的资源壁垒阻挡了一部分进入者。另一方面，采矿场景非常复杂。陈龙告诉《财经》记者，“不是公路场景，是工作场景。”所以矿区自动驾驶需要实地测绘和测试，这个时候先发优势就很重要了。同时，由于矿产资源属于国家机密，每个矿的地图都是保密的，每个矿的工作流程、设计、开采方式都不一样，需要定制车辆甚至矿区。事实上，矿用自动化不仅仅是自动驾驶技术本身，更是“特定场景下无人操作的解决方案和产品提供商”，涵盖智能工程机械、集群调度等诸多方面。如果没有这些壁垒，矿区自动驾驶的竞争会更加激烈。同样，有限场景下的自动驾驶也不仅仅是技术比拼。创业公司在组建团队时，需要招募更多的专家和产业链人才，形成竞争优势和壁垒。有限场景的落地不会成为自动驾驶公司向城市道路扩张的壁垒，城市开放道路必然是未来创业者的星海。已经是“独角兽”的自动驾驶公司Pony.ai已经从无人驾驶出租车拓展到自主物流，慧拓智能也将考虑从矿区向外辐射，辅助物流和港口。无人驾驶公司与其他行业的协同创新可以更好地找到商业化的路径，由易到难，逐步过渡到城市道路。这是一个比较合理的选择。技术迁移确实很难。有限的场景可能是在干脏活，但目前最重要的是自己造血，坚持下去。“完全无人驾驶的Waymo汽车已经上路了。”在发给用户的邮件中，Waymo表示，在不久的将来，这些用户将有机会在没有安全员的情况下乘坐无人驾驶出租车。10月10日，这封以谷歌旗下自动驾驶公司Waymo的名义发给用户的邮件在社交新闻网站Reddit上流出，但Waymo官方尚未做出回应。有趣的是，就在邮件泄露的两周前，摩根士丹利对Waymo的估值下调了40%，从1750亿美元下调至1050亿美元，原因是商业化比预期的要慢。利好的商业化吸引了一波“Robotaxi(即无人驾驶出租车)真的要来了”的鼓吹，但没有人知道邮件中的“很快”会在多久后到来。换句话说，无人出租车真正的大规模商业化还在相当遥远的未来。事实上，去年Waymo自己还在给这个行业降温:“未来几十年，自动驾驶技术不会无处不在，无人驾驶汽车总会有限制。”这是去年11月Waymo首席执行官约翰·克拉夫特(John Crafts)泼的冷水。其实短期来看，国内除了无人出租车还有更多机会，包括机场c……nection、矿车物流、商业综合体、工业园区、微循环出行等。，都是自动驾驶场景。从小切口入手，在国内大规模推广商业模式相对成熟的自动驾驶场景，是更好的选择。更何况这些外人眼中的小切口，可能就是大蛋糕。以矿区为例，近年来中国矿区劳动力短缺、安全成本增加等问题凸显，无人矿区需求快速增长。据专注于无人矿区的慧拓智能称，改装矿山机械的市场规模为4000亿元，无人运输矿物的市场规模为3600亿元。同样，很多细分赛道或者限定场景的市场规模也不小。如果初创企业能够尽快在某个领域建立起竞争壁垒，不仅是技术，更是各种资源的端到端获取，从而具备自我造血的能力，获得市场的认可，那么他们就能大概率坚持到天亮。短期内我不看好无人出租车的商业化。10月10日，以Waymo名义发出的取消安全员的邮件流出后，“无人驾驶出租车真的要来了”的言论开始流传。毕竟之前福利多，尤其是国内。国庆前，上海、长沙等地密集宣布，允许自动驾驶企业进行商业试运营。武汉甚至向三家企业颁发了“全球首张自动驾驶商业牌照”，包括百度、深圳的梁海科技和上海的人工智能公司深蓝科技。据当地媒体报道，“这意味着无人驾驶可以商业化。”但是后来很多媒体在提到这个牌照的时候都用了“试运行”这个词。所以，《财经》记者期待看到的是，如果不再有地区发放“允许收费的自动驾驶商业牌照”，百度、梁海科技、深蓝科技中谁敢做第一个真正将收费运营商业化的？此前，接近上海智能网联汽车政策法规制定的人士对《财经》表示，确实有不少公司表达了商业化的诉求，但各主管部门和行业专家判断，无人驾驶出租车还没有到全面商业化的阶段。“第一是技术问题，第二是商业模式和管理机制还有很多需要探索的地方。”这也是他们设置“示范操作”过渡阶段的原因。那么从试运行到真正的大规模商业化还有多远？今年7月，通用汽车子公司Cruise宣布推迟原计划于2019年底在旧金山推出的无人驾驶出租车项目。进一步思考，Robotaxi的需求从何而来？短期来看，这个需求不是来自普通消费者和车主，也不是来自车企，而是来自滴滴、优步等共享出行平台，而这些公司都是自己开发的，那么谁来为创业公司的Robotaxi项目买单呢？消费者还没有准备好接受这个新事物。此前，曾曝出Waymo被投掷石块，扎破轮胎，车辆被迫停车。最后，从实际交通情况来看，目前的自动驾驶技术并不完善，主要目的还是为了保证安全。麦肯锡的数据显示，自动驾驶技术可以减少90%以上的事故。政府的数据更加理性。美国政府的一份独立调查报告显示，自动辅助驾驶功能可以降低40%的碰撞率。目前比较传统的车企主要做L2或者L2.5级别的自动驾驶，这类技术比较成熟。凯迪拉克CT6的超级巡航系统被认为是世界上第一个可以让手离开方向盘的量产系统，但仍然有很多限制，例如它必须在公司绘制的划分车道的机动车道上激活，并且要求驾驶员的注意力保持集中。另一方面，像Robotaxi这样先进的无人驾驶，为了避免撞到人和撞车，减少交通事故，实际上是在“牺牲交通效率”。安全永远是第一位的，所以机器的决策往往不是更有效……而不是人。在人车混流、有人和无人的情况下，在《财经》记者体验的很多自动驾驶车辆上，转弯、红绿灯等通行效率降低。短期内，城市开放道路上的高等级(L4及以上)很可能会加剧拥堵。商业化确实很难。根据国内自动驾驶创业公司文远之星首席运营官张力的总结，无人驾驶出租车在中国落地需要四大突破，包括无人驾驶技术的突破、建立量产车队的突破、商业模式的突破、政策法规的突破。对于Robotaxi的未来，滴滴出行CTO、滴滴自动驾驶公司CEO张博认为，现阶段行业处于回调期。前两年大家都太乐观了，很多量产目标基本很难实现。但未来自动驾驶会回到健康发展的轨道，在4-5年内成熟。多位无人驾驶公司高管对《财经》表示，“无人驾驶出租车真正成熟，乐观10年，悲观20年甚至更久。”有限场景的竞争“是继续投入前沿技术，盯着无人驾驶出租车，还是更务实一点，瞄准一些更简单的场景，这仍然是创业公司的一个选择。”一位同时参与人民币和美元基金的自动驾驶投资者告诉《财经》记者。虽然以物流为目标的途胜未来、涵盖无人驾驶出租车的AutoX等中国自动驾驶公司已经在9月份完成了过亿美元的融资，但是现在对无人驾驶这个赛道的投资还是非常谨慎的。“不仅仅是你的技术，还需要你自己的造血能力。”这个赛道太长了，谁也不知道要花多少钱才能迎来大规模商业化的曙光。一位自动驾驶领域的资深专家曾对《财经》记者表示，“你一起步就要做移动服务提供商。其实赚不到什么钱，大概率只是融资，做高估值。”“当时宇科技刚刚成立时，我们也充满了自豪。我们想揍谷歌一顿，踢百度一脚。”时宇科技CEO吴甘沙曾对《财经》直言，创业一开始容易理想化，后来会比较务实。场景的落地是自动驾驶创业公司的机会。这种实用主义未必是坏事。相对于直接针对城市复杂开放道路的L4无人驾驶出行服务，将安全员从具体场景中剔除，为种子客户创造价值，比如降低成本，解决人力不足，通过安全可靠的服务口碑逐步打开市场，未来三年积累数据，打磨系统，才是更明智的方向。矿区自动驾驶是选项之一。国外矿区20多年前就开始自动化，真正大规模落地是在七八年前。正如慧拓智能CEO陈龙所说，“矿区自动驾驶在国外已经很多年了，已经成为一个持续赚钱的行业。”在国内，因为人力物力和安全成本低，矿区进行自动化改造的意愿并不强烈，但“现在你去矿上看看，比如内蒙古，很多90后甚至85后都很难看到。”陈龙很遗憾，这些人宁愿在北京、上海、广州等大城市送快递，也不愿在矿区这样偏远的地方工作生活。所以矿区自动驾驶可以说接近万亿规模，矿山机械改装市场规模4000亿，矿产无人运输市场3600亿。算上其他无人化改造，万亿规模近在咫尺。慧拓智能首席运营官颜李健直言，“说到落地，无人驾驶在矿区肯定赚钱。每年，世界上有40万吨矿物是通过无人驾驶制造的。”可见国内的无人驾驶公司也能抓住类似的机会，国内有丰富的落地场景，如机场接驳、矿车物流、商业综合体、工业园区、微循环出行等等。但在有限的场景中存在壁垒。这不仅仅是技术上的……arrier，更是一个数据壁垒，一个资源壁垒，一个先发优势。如果继续以矿区为例，徐工、柴蔚等主机厂，以及矿业公司、矿主、运输队等。，各方面的资源必须能够打通。这方面的资源壁垒阻挡了一部分进入者。另一方面，采矿场景非常复杂。陈龙告诉《财经》记者，“不是公路场景，是工作场景。”所以矿区自动驾驶需要实地测绘和测试，这个时候先发优势就很重要了。同时，由于矿产资源属于国家机密，每个矿的地图都是保密的，每个矿的工作流程、设计、开采方式都不一样，需要定制车辆甚至矿区。事实上，矿用自动化不仅仅是自动驾驶技术本身，更是“特定场景下无人操作的解决方案和产品提供商”，涵盖智能工程机械、集群调度等诸多方面。如果没有这些壁垒，矿区自动驾驶的竞争会更加激烈。同样，有限场景下的自动驾驶也不仅仅是技术比拼。创业公司在组建团队时，需要招募更多的专家和产业链人才，形成竞争优势和壁垒。有限场景的落地不会成为自动驾驶公司向城市道路扩张的壁垒，城市开放道路必然是未来创业者的星海。已经是“独角兽”的自动驾驶公司Pony.ai已经从无人驾驶出租车拓展到自主物流，慧拓智能也将考虑从矿区向外辐射，辅助物流和港口。无人驾驶公司与其他行业的协同创新可以更好地找到商业化的路径，由易到难，逐步过渡到城市道路。这是一个比较合理的选择。技术迁移确实很难。有限的场景可能是在干脏活，但目前最重要的是自己造血，坚持下去。

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