博世加速转身：已建两座芯片工厂，软件工程师人数达3万

在中国，博世是尽快将自动驾驶技术商业化的先行者。与蔚来和特斯拉的车企不同，博世作为Tier1从事辅助驾驶系统的研发和推广，品牌和车型覆盖面更广。仅在2019年，博世就为近40款本土车型提供了L2级别的高级驾驶辅助系统解决方案。从这个角度来说，博世对自动驾驶技术的商业化贡献更大。这得益于博世全球CEO五年前在业内首次提出的“汽车未来的发展是自动化、互联化和电气化”的战略。

如今，博世的战略眼光颇具前瞻性。近日，博世在原有的“自动化、互联化、电气化”的基础上，增加了“个性化”的未来发展方向，系统形成了“电气化、互联化、自动化、个性化”的未来发展战略，统称为“四化”方向的步伐。基于此，博世于10月23日在中国苏州举办了“博世中国2019智慧出行大会”，全面展示了最新的创新技术和前沿解决方案，以及在“四化”领域的整体布局。会议现场，博世正式宣布与广汽研究院达成自动泊车服务技术合作。博世今年将为广汽研究院停车场提供停车服务系统及配套软硬件，共同推动停车服务技术在中国的场景化应用。

以此次合作为起点，博世未来将瞄准更大的出行市场蛋糕，继续战略转型。基于这一考虑，博世将汽车技术事业部升级为汽车及智能交通技术事业部，增加了核心关键词“智能交通”；在结构调整方面，博世形成了新的核心竞争力，称为“3S”，主要包括传感器、软件(包括AI)和服务能力；在构建移动出行生态圈层面，“博世创投+初创企业孵化器”成为博世进军移动出行市场的主要思路。一年一度的技术体验日，充满了博世对行业的观察和思考。博世在观察和思考什么？智能网联汽车:车路协同是大方向。博世正在从传统制造企业向物联网公司转型。为此，博世已经有两家生产芯片的制造厂，分别位于斯图加特和德累斯顿(正在建设中)。通过制造MEMS芯片，博世将能够提供更多的传感功能。不为外界所熟知的是，博世也是一家大型软件公司。其全球68000名R&D员工中包括30000多名软件工程师。这些工程师专注于汽车中控制器软件的开发，帮助博世向物联网行业转型，向云领域扩张。

所有的布局都离不开智能网联汽车这个最初的起点，博世也是看中了中国在智能网联汽车领域的前景。根据规划，到2020年，国内智能汽车比例达到50%，并启动部分L3自动驾驶，实现市场化。同时在大城市的高速公路上实现基于LTE技术的V2X覆盖；到2025年，计划主要围绕5G V2X和L4智能汽车的大规模应用和实现车路协同的理念；到2030年，政府希望实现一定规模和高度自动驾驶汽车的商业化，率先建设智能汽车强国。截至目前，中国已在全国范围内建设了20个智能网联汽车示范区，领先于世界上任何一个国家，并为企业开发自动驾驶汽车和测试未来的网联自动驾驶汽车提供了帮助。博世从智能网联汽车的技术框架角度观察，车路协同将首先发展。道路将成为智能道路。路边单元，5G，V2X或者LTE V2X可以把路况和汽车互联，汽车也要互联。然后通过边缘计算，最后通过区域云，边缘云到中心云。通过云端把所有的信息汇总，共享给所有的车，感知不同的路况，实现高度的自动驾驶。车路协同是中国提出的明确的未来发展方向，也是博世未来努力发展的方向。博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士表示，博世正在从五个维度提供智能网联解决方案。

徐大全博士举例，博世对高度自动驾驶的思考是，要实现从感知、定位、决策到控制的一整套自动驾驶解决方案。博世的能力在于硬件集成的经验，之后会从车载智能转向车路协同，减少传感器的应用，降低自动驾驶汽车的成本。这就是博世目前在中国做的事情。网络安全也是智能网联汽车的重要组成部分。因为一旦联网，车内的安全，车与云之间的安全就变得非常重要。在互联服务方面，得益于博世实时获取车内数据的能力，可以建立车辆运营管理平台，重点是运营。这就是博世中国智能网络事业部总裁陈明领导的智能网络事业部在中国所做的事情。V2X——汽车与万物的连接。博世的思路是与行业通讯供应商共同研发，致力于将车外的感知传递到车内。这种技术的好处是，从主机厂的角度来说，量产车在投产前需要验证、实验、路试。那么，大型试验车如何通过互联网服务实现远程标定和数据自动采集呢？这时候就可以充分发挥互联互通的作用，从而降低车企的测试成本和测试时间。另外，在互联时代，未来的售后服务可能和现在完全不一样。这是博世从智能网联的角度思考的未来。自动驾驶的发展是博世智能网联战略的关键。自动驾驶:做好基础能力博世观察到，目前行业自动驾驶技术仍面临诸多挑战，首当其冲的问题是监管定制的不完善。另一方面，中国在自动驾驶的技术规范上落后于其他国家。所以徐大全博士呼吁中国为自动驾驶制定规则，成为行业的领导者，不要让别人来制定规则。在中国，自动驾驶还不能在一般高速公路和高速公路上测试，但美国和欧洲已经在这方面放开了。徐大全博士希望行业和非行业共同推动标准和规则的制定。此外，安全保障、环境感知、定位、系统智能、计算能力、系统架构等。都是自动驾驶行业的重点业务，但只有解决了所有问题，才能真正实现无人驾驶。所以博世的自动驾驶解决方案是，安全贯穿自动驾驶研发过程。博世从感知、决策、定位、执行全过程自动驾驶。在感知和决策层面，博世的优势是高性能的传感器、控制器及其相互冗余的算法。博世正在考虑如何安排……e冗余系统从问题发生后如何互相弥补方面考虑，因为这是安全方面非常重要的内容。在定位层面，博世可以提供完整的定位解决方案。一方面发展基于卫星信号的定位，另一方面基于道路特征的精确定位，让汽车可以清楚的知道自己在道路上的精确位置。在管理层，博世拥有灵活、可靠和冗余的制动和转向系统。徐大全博士说，“如果这些基础工作做不好，未来实现自动驾驶是不可能的。”目前，博世在自动驾驶领域的最新成果是与戴姆勒联合开发了一款奔驰S级Robotaxi。Robotaxi已经在美国加州投入试运营，可以实现不需要驾驶员干预就能提供服务的能力。“这辆车配备了70多个传感器，包括摄像头、雷达和激光雷达，成本相当高。严格来说，这辆车依靠的是自己的判断，不需要更多的外界辅助。”徐大全博士说。在中国，车路协同是大方向，博世将在此基础上制定新的计划，包括寻找合作伙伴，在中国建立R&D团队，将路端引入车端，减少车辆本身的传感器数量，降低车辆的计算能力。接下来，博世将在中国推出基于车路协调的先进自动驾驶技术。目前，除了戴姆勒，博世也在积极与中国本土主机厂合作，并与中国本土品牌广汽达成合作，在广汽上成功实施安全自动泊车服务技术。据介绍，基于智能基础设施诱导的停车服务具有安全、高效、低成本三大优势。并且其应用场景相当广泛，可以应用于无人驾驶高端停车服务、车辆共享、生产线下线等应用场景。博世认为，未来的交通一定是互联智能的。我们不仅需要智能汽车，还需要智能云、智能路。博世希望帮助客户从停车场开始实现未来的智能交通。为了实现完全的自动驾驶，需要对整车的架构进行创新，包括引入智能驾驶舱的概念。目前博世在智能驾驶舱领域的研究已经有了落地项目，接近商业化。博世的解决方案是引入域控制器的概念。一个域控制器控制汽车中的所有屏幕，如仪表盘、车载娱乐和平视显示器。域控制器的引入大大降低了车企的研发成本，有效减轻了车身重量。自2022年起，博世智能驾驶舱平台可满足中国市场的量产需求。

博世展示的域控制器移动出行时代:拥抱合作共赢移动出行市场潜力巨大。普华永道预测，到2030年，中国移动出行市场规模将达到6560亿美元，包括互联网科技公司和基础设施提供商在内的新玩家将陆续进入该市场。智能网联、电气化、共享出行、自动驾驶等新趋势、新技术也在逐渐重塑未来交通。在移动出行时代，博世的服务对象也将从单一的传统主机厂扩展到更多元化的客户，如主机厂、新车制造商、出行服务提供商和本地科技企业。毫无疑问，移动出行市场的变革为博世商业战略的转型发展带来了新的发展机遇。为此，博世致力于赋能未来移动出行，并推出了互联网服务产品组合。从出行用户体验、自动驾驶、互联互通、电动车出行、共享出行等几大领域给出了完整的解决方案。例如，围绕自动驾驶，博世可以提供多样化的产品组合，如停车服务、互联网电子地平线、路况监控、车辆控制中心等。“未来，我们必须改变我们的思维和商业模式，以便为我们所有的客户提供全面的服务，这也是博世正在做的事情……安歌。“徐大全博士说的是，博世正以前所未有的热情拥抱共赢的合作生态系统。”过去我们讲“全球有200、300个客户”，未来我们要讲“全球有2000、3000个客户”，徐大全博士说。

比如在博世和戴姆勒联合开发的Robotaxi项目中。相机引入索尼技术；中央控制器引入NVIDIA技术；在AI技术领域引入了很多合作伙伴；智慧交通与中国移动息息相关；在绝对定位上，介绍了中国千寻公司。相对定位是通过高精度地图以及与高德等地图供应商的合作来实现的。总体而言，智能网联汽车是中国汽车产业未来的战略发展方向，也是中国汽车产业转型升级的重要技术路径。同时，智能网联汽车是超越汽车产业的大生态，需要跨界合作，共创美好未来。博世正在加速向领先的物联网企业转型，并将继续投资中国本土市场，加速在中国的物联网布局。随着中国汽车工业的发展和客户的转型升级，博世将提供更多符合中国工业需求的解决方案。“拥抱互联，赋能未来”是博世在移动出行时代的企业口号。在中国，博世是尽快将自动驾驶技术商业化的先行者。与蔚来和特斯拉的车企不同，博世作为Tier1从事辅助驾驶系统的研发和推广，品牌和车型覆盖面更广。仅在2019年，博世就为近40款本土车型提供了L2级别的高级驾驶辅助系统解决方案。从这个角度来说，博世对自动驾驶技术的商业化贡献更大。这得益于博世全球CEO五年前在业内首次提出的“汽车未来的发展是自动化、互联化和电气化”的战略。

如今，博世的战略眼光颇具前瞻性。近日，博世在原有的“自动化、互联化、电气化”的基础上，增加了“个性化”的未来发展方向，系统形成了“电气化、互联化、自动化、个性化”的未来发展战略，统称为“四化”方向的步伐。基于此，博世于10月23日在中国苏州举办了“博世中国2019智慧出行大会”，全面展示了最新的创新技术和前沿解决方案，以及在“四化”领域的整体布局。会议现场，博世正式宣布与广汽研究院达成自动泊车服务技术合作。博世今年将为广汽研究院停车场提供停车服务系统及配套软硬件，共同推动停车服务技术在中国的场景化应用。

以此次合作为起点，博世未来将瞄准更大的出行市场蛋糕，继续战略转型。基于这一考虑，博世将汽车技术事业部升级为汽车及智能交通技术事业部，增加了核心关键词“智能交通”；在结构调整方面，博世形成了新的核心竞争力，称为“3S”，主要包括传感器、软件(包括AI)和服务能力；在构建移动出行生态圈层面，“博世创投+初创企业孵化器”成为博世进军移动出行市场的主要思路。一年一度的技术体验日，充满了博世对行业的观察和思考。博世在观察和思考什么？智能网联汽车:车路协同是大方向。博世正在从传统制造企业向物联网公司转型。为此，博世已经有两家生产芯片的制造厂，分别位于斯图加特和德累斯顿(正在建设中)。通过制造MEMS芯片，博世将能够提供更多的传感功能。不为外界所熟知的是，博世也是一家大型软件公司。其全球68000名R&D员工中包括30000多名软件工程师。这些工程师专注于汽车中控制器软件的开发，帮助博世向物联网行业转型，向云领域扩张。

所有的布局都离不开智能网联汽车这个最初的起点，博世也是看中了中国在智能网联汽车领域的前景。根据规划，到2020年，国内智能汽车比例达到50%，并启动部分L3自动驾驶，实现市场化。同时在大城市的高速公路上实现基于LTE技术的V2X覆盖；到2025年，计划主要围绕5G V2X和L4智能汽车的大规模应用和实现车路协同的理念；到2030年，政府希望实现一定规模和高度自动驾驶汽车的商业化，率先建设智能汽车强国。截至目前，中国已在全国范围内建设了20个智能网联汽车示范区，领先于世界上任何一个国家，并为企业开发自动驾驶汽车和测试未来的网联自动驾驶汽车提供了帮助。博世从智能网联汽车的技术框架角度观察，车路协同将首先发展。道路将成为智能道路。路边单元，5G，V2X或者LTE V2X可以把路况和汽车互联，汽车也要互联。然后通过边缘计算，最后通过区域云，边缘云到中心云。通过云端把所有的信息汇总，共享给所有的车，感知不同的路况，实现高度的自动驾驶。车路协同是中国提出的明确的未来发展方向，也是博世未来努力发展的方向。博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全博士表示，博世正在从五个维度提供智能网联解决方案。

徐大全博士举例，博世对高度自动驾驶的思考是，要实现从感知、定位、决策到控制的一整套自动驾驶解决方案。博世的能力在于硬件集成的经验，之后会从车载智能转向车路协同，减少传感器的应用，降低自动驾驶汽车的成本。这就是博世目前在中国做的事情。网络安全也是智能网联汽车的重要组成部分。因为一旦联网，车内的安全，车与云之间的安全就变得非常重要。在互联服务方面，得益于博世实时获取车内数据的能力，可以建立车辆运营管理平台，重点是运营。这就是博世中国智能网络事业部总裁陈明领导的智能网络事业部在中国所做的事情。V2X——汽车与万物的连接。博世的思路是与行业通讯供应商共同研发，致力于将车外的感知传递到车内。这种技术的好处是，从主机厂的角度来说，量产车在投产前需要验证、实验、路试。那么，大型试验车如何通过互联网服务实现远程标定和数据自动采集呢？这时候就可以充分发挥互联互通的作用，从而降低车企的测试成本和测试时间。另外，在互联时代，未来的售后服务可能和现在完全不一样。这是博世从智能网联的角度思考的未来。自动驾驶的发展是博世智能网联战略的关键。自动驾驶:做好基础能力博世观察到，目前行业自动驾驶技术仍面临诸多挑战，首当其冲的问题是监管定制的不完善。另一方面，中国在自动驾驶的技术规范上落后于其他国家。所以徐大全博士呼吁中国为自动驾驶制定规则，成为行业的领导者，不要让别人来制定规则。在中国，自动驾驶还不能在一般高速公路和高速公路上测试，但美国和欧洲已经在这方面放开了。徐大全博士希望行业和非行业共同推动标准和规则的制定。此外，安全保障、环境感知、定位、系统智能、计算能力、系统架构等。都是自动驾驶行业的重点业务，但只有解决了所有问题，才能真正实现无人驾驶。所以博世的自动驾驶解决方案是，安全贯穿自动驾驶研发过程。博世从感知、决策、定位、执行全过程自动驾驶。在感知和决策层面，博世的优势是高性能的传感器、控制器及其相互冗余的算法。博世正在考虑如何安排……e冗余系统从问题发生后如何互相弥补方面考虑，因为这是安全方面非常重要的内容。在定位层面，博世可以提供完整的定位解决方案。一方面发展基于卫星信号的定位，另一方面基于道路特征的精确定位，让汽车可以清楚的知道自己在道路上的精确位置。在管理层，博世拥有灵活、可靠和冗余的制动和转向系统。徐大全博士说，“如果这些基础工作做不好，未来实现自动驾驶是不可能的。”目前，博世在自动驾驶领域的最新成果是与戴姆勒联合开发了一款奔驰S级Robotaxi。Robotaxi已经在美国加州投入试运营，可以实现不需要驾驶员干预就能提供服务的能力。“这辆车配备了70多个传感器，包括摄像头、雷达和激光雷达，成本相当高。严格来说，这辆车依靠的是自己的判断，不需要更多的外界辅助。”徐大全博士说。在中国，车路协同是大方向，博世将在此基础上制定新的计划，包括寻找合作伙伴，在中国建立R&D团队，将路端引入车端，减少车辆本身的传感器数量，降低车辆的计算能力。接下来，博世将在中国推出基于车路协调的先进自动驾驶技术。目前，除了戴姆勒，博世也在积极与中国本土主机厂合作，并与中国本土品牌广汽达成合作，在广汽上成功实施安全自动泊车服务技术。据介绍，基于智能基础设施诱导的停车服务具有安全、高效、低成本三大优势。并且其应用场景相当广泛，可以应用于无人驾驶高端停车服务、车辆共享、生产线下线等应用场景。博世认为，未来的交通一定是互联智能的。我们不仅需要智能汽车，还需要智能云、智能路。博世希望帮助客户从停车场开始实现未来的智能交通。为了实现完全的自动驾驶，需要对整车的架构进行创新，包括引入智能驾驶舱的概念。目前博世在智能驾驶舱领域的研究已经有了落地项目，接近商业化。博世的解决方案是引入域控制器的概念。一个域控制器控制汽车中的所有屏幕，如仪表盘、车载娱乐和平视显示器。域控制器的引入大大降低了车企的研发成本，有效减轻了车身重量。自2022年起，博世智能驾驶舱平台可满足中国市场的量产需求。

博世展示的域控制器移动出行时代:拥抱合作共赢移动出行市场潜力巨大。普华永道预测，到2030年，中国移动出行市场规模将达到6560亿美元，包括互联网科技公司和基础设施提供商在内的新玩家将陆续进入该市场。智能网联、电气化、共享出行、自动驾驶等新趋势、新技术也在逐渐重塑未来交通。在移动出行时代，博世的服务对象也将从单一的传统主机厂扩展到更多元化的客户，如主机厂、新车制造商、出行服务提供商和本地科技企业。毫无疑问，移动出行市场的变革为博世商业战略的转型发展带来了新的发展机遇。为此，博世致力于赋能未来移动出行，并推出了互联网服务产品组合。从出行用户体验、自动驾驶、互联互通、电动车出行、共享出行等几大领域给出了完整的解决方案。例如，围绕自动驾驶，博世可以提供多样化的产品组合，如停车服务、互联网电子地平线、路况监控、车辆控制中心等。“未来，我们必须改变我们的思维和商业模式，以便为我们所有的客户提供全面的服务，这也是博世正在做的事情……安歌。“徐大全博士说的是，博世正以前所未有的热情拥抱共赢的合作生态系统。”过去我们讲“全球有200、300个客户”，未来我们要讲“全球有2000、3000个客户”，徐大全博士说。

比如在博世和戴姆勒联合开发的Robotaxi项目中。相机引入索尼技术；中央控制器引入NVIDIA技术；在AI技术领域引入了很多合作伙伴；智慧交通与中国移动息息相关；在绝对定位上，介绍了中国千寻公司。相对定位是通过高精度地图以及与高德等地图供应商的合作来实现的。总体而言，智能网联汽车是中国汽车产业未来的战略发展方向，也是中国汽车产业转型升级的重要技术路径。同时，智能网联汽车是超越汽车产业的大生态，需要跨界合作，共创美好未来。博世正在加速向领先的物联网企业转型，并将继续投资中国本土市场，加速在中国的物联网布局。随着中国汽车工业的发展和客户的转型升级，博世将提供更多符合中国工业需求的解决方案。“拥抱互联，赋能未来”是博世在移动出行时代的企业口号。

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