中汽中心举办EV-TEST主观评价技能大赛

今年下半年以来，一直高速增长的新能源汽车市场也出现行业降温迹象，引发各种负面评论。其实对于新能源市场来说，本身就处于一个从政策导向向需求导向转变的过程中，成本、性能等各种问题都需要不断优化。当前的低潮需要我们理性看待，不能盲目乐观或悲观。目前的低潮是新能源行业洗牌和转型的催化剂。什么是「汽车圈大数据」？“汽车圈大数据”是汽车之家为行业终端用户打造的专栏。是汽车行业资深从业者写的。它从经济和数据的角度分析了汽车行业的宏观环境和热点事件，并对汽车行业的现象进行了深入分析。本期行业评论员——真锂研究CEO兼首席分析师莫可。在生产和研究领域，Merco主要从数据分析和经济学的角度研究产业发展，致力于寻找微型锂电池产业、市场、技术之间的关系，以及与宏观经济和国家政策的内在联系，以准确把握产业和技术的发展脉搏。60s快速理解核心论点:◆2019年新能源汽车市场可能零增长，因为下半年车辆补贴上限远低于电池成本。在传统汽车市场下滑的背景下，整车企业缺乏大力发展新能源汽车的动力。◆2020年新能源汽车仍将以政策为主。相对于2800万辆的市场总量，200万辆的比例并不高。政府会出台刺激政策，引发市场过度乐观，实现目标。新能源汽车市场大规模洗牌的时代已经到来，明年市场竞争将更加激烈。1、2019年，新能源汽车市场可能出现零增长。中国新能源汽车市场自2014年以来蓬勃发展，同比增长数倍。甚至在积累了一定基数后，在2018年实现了60%以上的同比增长。然而，这种情况似乎不可持续。今年1-9月，新能源汽车总产量88.8万辆，同比增长20.9%。但7月、8月、9月同比均为负增长，且下降速度加快(2019年补贴政策正式实施日期为6月25日)。目前，未来三个月没有明显的复苏迹象。年初，我预测中国新能源汽车市场今年可能会出现零增长。逻辑很简单:现阶段我国新能源汽车市场是典型的政策市场，当核心补贴政策发生重大变化时，市场可能会变得“病态”。。之前的补贴政策一般遵循补贴总额覆盖电池成本(指整车企业的电池采购成本)的原则。今年，这一原则被明显打破。以纯电动乘用车为例，在2019年补贴政策下，车辆可能获得的最高额度远低于电池成本。EV乘用车平均每辆补贴上限(万元/辆):2016、2017、2018、2019补贴上限补贴上限补贴上限电池成本补贴上限电池成本100-150km 95 . 42 . 252 . 3802 . 48200-250km 95 . 4362 . 5362 . 32250-300km 1100自8月份以来，电池价格略有下降，磷酸铁锂电池大致为0.8元/瓦时，NCM523三元电池为1.0元/瓦时。”如果传统车市场势头好，即使新能源车不盈利，车企可能还是会生产一些，毕竟这是未来确定的方向。然而，随着传统汽车市场也在下滑，所有这些都需要得到照顾，很难说如何……这些汽车公司将在不久的将来发展新能源汽车。但是，不能完全排除增长的可能性。在政策市场阶段，市场对政策的反应通常是过度的。如果政策明显不利，市场的反应可能是过度悲观，否则可能是过度乐观。如果主管部门或者更多的地方能够在接下来的一段时间内出台一些刺激性的政策(比如更多城市的“有条件”返还补贴)，那么今年后两个月可能会有比较好的表现。2、2020年可以实现200万辆的产销目标，但2025年很难实现目标。国务院在《2012-2020年节能与新能源汽车发展规划》中明确提出，2020年要实现200万辆的产销目标。相对于2800万辆的市场总量，200万辆的比例并不高。如果2020年仍然是政策市场，当主管部门出台足够有吸引力的刺激政策时，仍然会引发市场过度乐观的反应。200万辆车的“蛋糕”会怎么分？如果把电动车市场分为集团采购和私人采购两大部分，我个人认为2/3会靠集团采购，1/3靠私人采购。2018年新能源汽车私人购买比例约占一半(约60万辆)，今明两年存在比例降低的可能。今年以来，传统车市出现明显下滑，以及国五改国六等综合因素。传统汽车价格明显降低，对新能源汽车会产生挤出效应。这种情况明年可能会继续。从不同车型类别来看，这200万辆的产销目标中，纯电动乘用车可能占70%左右，插电式混合动力乘用车和以市区物流车为主的纯电动专用车将占10-15%之间，纯电动乘用车占比不到5%。个人认为，当电池组的能量密度发展到更大程度缓解消费者的“里程焦虑”症状时，插电式混合动力乘用车的市场份额就会开始下降。2018年，中国市场插电式乘用车产量占比达到21.4%，这可能成为其历史峰值，而2019年前8个月这一比例降至18%。如果实现2020年200万辆的目标，2021年的大概增长率将为零或负增长。主要原因如下:一是中央补贴完全停止，新能源汽车市场从政策驱动向消费需求驱动转变需要时间；第二是2020年的高增长会提前造成市场一定程度的透支。因此，在2020年以后的几年里，中国的新能源市场很可能会经历一个不稳定的发展期。如果未来出台的《中国新能源汽车发展规划2021-2035》及相关配套措施能够像《中国节能与新能源汽车发展规划2012-2020》一样有力度，相信“2025年新能源汽车占中国市场汽车销售总量20%”的目标大概率能够实现，但这将延长从政策导向到消费者需求导向的转变时间。必须承认，在过去几年的政策刺激下，我国新能源汽车的发展已经形成了从行业到市场的良好氛围。2018年约60万辆的私人购买量大幅领先于欧美国家，这一事实足以证明这一现象。随着爆发式增长时代的到来，几乎可以说是“万事俱备，只欠东风”，真正能激发消费者购买欲望的革命性电动车产品。如果2023年左右这类产品出现，市场呈现井喷趋势，2025年有可能实现500万辆，700万辆将不是梦。3、市场洗牌已经来临，大力度的补贴政策直接推动了新能源汽车的发展。很多濒临倒闭的中小车企纷纷借新能源车“起死回生”。然而，随着补贴的大幅下降甚至取消，一些车企面临着重新倒闭的风险。我们的数据显示，2016年1月至2019年7月，中国市场共有249家制造商有电动车生产记录，其中58家制造商在2018年没有生产电动车，明显低于2016年和2017年。2019年，补贴明显下降。受此影响，仅前7个月产量为零的厂家就达98家，占比近四成。此外，43家制造商生产了1-10辆汽车，占总数的57%。随着潮水的退去，裸泳者会不断涌现。不难预测，明年市场会更加惨烈，大洗牌已经到来，可能会持续几年，经历两次波动。第一是在只换了动力的电动车时代，传统汽车领域制造能力和资金实力强的厂商会生存下来；第二是真正的电动车产品时代的到来，届时电动车市场的玩家可能会面目全非。如果电动车只是另一种动力不同的“传统交通工具”，其“缺点”就会被消费者放大，比如产品还不是很成熟，充电不方便且充电时间长，存在“里程焦虑”，残值率比较低。在如今传统汽车销量下滑的时代，这种只做过动力的电动汽车显然缺乏竞争力，指望它逆势发展是不现实的。也许还没有多少人能够想象出真正的电动汽车产品会是什么样子，就像当年拿着诺基亚手机无法想象苹果iPhone会是什么样子一样。但有两点可以确定:第一，真正的电动车产品是交通领域的革命，而不仅仅是动力的改变。其次，未来电动车时代的大部分玩家可能不是现有的汽车厂商。因为手机市场已经告诉我们，手机市场的玩家，功能电脑时代和智能手机时代是很不一样的。除了三星成功的cross generation，其他巨头，包括诺基亚和摩托罗拉，基本都面临灭绝。

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