力帆败走新能源：陷补风波 尹明善之子被称"惊喜哥"

在雪铁龙品牌诞生一百周年之际，被称为“魔术师”的现任PSA管理委员会主席唐唯实正带领这家企业走向不可预知的未来。10月31日，在PSA正式宣布菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)即将组建全球第四大汽车制造商后不到24小时，双方迅速披露了合并的诸多细节。根据协议，在FCA和PSA的基础上，双方将在荷兰成立一家新公司，并将各自的资产注入新公司。作为股东，FCA和PSA将各拥有新公司50%的股份。此外，在合并计划中，新公司将设立11人董事会，其中5人由FCA任命，5人由PSA任命。FCA的舵手约翰·埃尔坎(John Elkann)将担任新公司的董事长，PSA集团管理委员会现任主席唐唯实将担任新公司的首席执行官。公告指出，双方合并后，新公司营业额将达到1700亿欧元，营业利润将超过110亿欧元；总销量有望达到870万辆，新公司将成为继大众、丰田、雷诺-日产-三菱联盟之后的全球第四大汽车企业集团。未来几周，双方还将拿出一份更详细的合并谅解备忘录。这是继今年大众和福特结盟共享MEB电动化平台，戴姆勒和宝马在自动驾驶方面达成深度合作之后，国际巨头之间更深入的合作。为了降低成本而合并，在很多业内人士看来，PSA和FCA合并的背后，显示了车企在行业巨变下的焦虑和改革决心。受多重因素影响，全球三大车市持续低迷。过去十年全球汽车工业发展的主要引擎中国市场始终未见复苏迹象；在欧洲，受新排放法规实施影响，汽车销量持续下滑；在利率上升、特朗普政府关税“大棒”和国际贸易关系的影响下，美国汽车市场也阴云密布。全球几大市场的低迷直接影响了车企的经营业绩。PSA集团发布的2019年第三季度财报显示，集团汽车业务部门实现营收118.24亿欧元，较2018年第三季度微增0.1%。虽然利润率接近9%，但仍无法控制全球市场的销量下滑。PSA集团还预测，2019年欧洲汽车市场将下降1%，拉美、中国和俄罗斯市场将分别下降5%、7%和2%。自2014年菲亚特与克莱斯勒合并以来，FCA虽然全球销量排名第八，但盈利能力并不乐观。在11月1日发布的第三季度报告中，FCA全球总出货量为105.9万辆，受销量下滑影响下降9%；由于在华合资企业销量下滑，合并出货量下降24%；此外，FCA在财报中指出，集团和北美的息税前调整收益为20亿欧元，创历史新高。同时，由于产品组合的重新规划，产生了14亿欧元的非现金减值支出和2亿欧元的持续业务净亏损。值得注意的是，在北美市场，Jeep和RAM仍然是众多FCA车型中最受欢迎的两个品牌，而菲亚特车型在北美的销量与Jeep在中国市场持续下滑的现状类似。同时，FCA为负。FCA在2017年因未能达到美国的燃油经济性要求而面临7900万美元的民事罚款。9月，该公司因销售欺诈被罚款4000万美元。在欧盟市场，FCA也面临新排放标准实施后的合规问题。对于FCA来说，发展电气化是当务之急。根据计划，2022年，FCA全球车辆平台将提供12套电驱动系统，覆盖所有车辆。这背后是数十亿元的资金投入和与时间的赛跑。如果失败，FCA将面临数亿美元的罚款。基于对成本和市场的考虑，也为了保证利润率，很多车企开始寻找对策，应对股东对公司“不增利”的质疑。随着“新四化”的趋势席卷全球，面对越来越严格的排放标准和法规，汽车企业面临的一个巨大矛盾是，在汽车消费市场接近饱和，难以找到新的增量的同时，又不得不在包括自动驾驶、电动化在内的新技术上投入大量资金。PSA集团在“新四化”技术上的储备正是FCA目前所缺乏的，PSA集团强劲的盈利表现也是FCA期望获得的并购红利。在电动汽车、自动驾驶、共享出行等需要投入数百亿美元的领域，更迫切需要企业结成联盟，共同分担高昂的开发成本和风险。对于大多数车企来说，合作和联盟是更好的战略选择。FCA和PSA一样，认为一个简单的合并，不考虑任何工厂关闭，每年可以节省37亿欧元。更关键的是，合并后的新公司将继续在电气化动力总成、自动驾驶和数字互联方面发力，迎接未来可持续的移动出行时代。协作面临许多挑战。为了节约成本，提高效率，降低新技术研发的风险，车企之间的合作更加频繁。从大众和福特的结盟，戴姆勒和宝马的联姻，到标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒的合并，全球汽车产业的格局已经开始调整。但并不是所有人都看好PSA和FCA的合并。“在未来的发展中，弱势企业之间的合并不一定能取得好的效果。丰田和大众，没有一家是合并的，都是自己发展的。”11月4日，全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。“但企业最终的发展还是要靠自身的能力，包括强大的管理体系和强大的产品体系，而不是靠所谓的合并。资源再多，钱再多，也不一定能组合出好的产品。”崔东树指出。同时，FCA和PSA的合并还有很长的路要走。双方的协同效应要到4年后才能达到80%，双方将花费约28亿欧元来换取每年37亿欧元的成本降低。但最终双方的合作最终能有多大成效，目前还是一个没有答案的问题。按照PSA和FCA的说法，他们希望合并后能够优势互补，在优势市场发挥推动作用，但在高度饱和的汽车市场，实现的空间非常有限。以中国市场为例，今年1-9月，帕斯与东风汽车合资的神龙汽车累计销量为9.1万辆，同比下滑超过50%；广汽菲克累计销量为5.2万辆，同比下降46%。崔东树认为，即使PSA和FCA合并，也无助于解决双方在中国的问题，因为双方在一定程度上管理不善，产品竞争力较弱，这意味着合并后可能面临更复杂的局面，双方在中国市场的采购和产品线也不存在可能的协同效应。“目前，车企之间分摊R&D费用的合作模式很有可能成功。但是更大范围的合作还是比较难。比如雷诺-日产-三菱的联盟，就已经遇到了话语权之争、人事关系失衡、产品开发思路不协调等各种问题。未来，随着不同企业的参与，在不同参与者的能力和资源不匹配的情况下，协同发展的难度和风险只会增加。”崔东树最后说道。在雪铁龙品牌诞生一百周年之际，被称为“魔术师”的现任PSA管理委员会主席唐唯实正带领这家企业走向不可预知的未来。10月31日，在PSA正式宣布菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)即将组建全球第四大汽车制造商后不到24小时，双方迅速披露了合并的诸多细节。根据协议，在FCA和PSA的基础上，双方将在荷兰成立一家新公司，并将各自的资产注入新公司。作为股东，FCA和PSA将各拥有新公司50%的股份。此外，在合并计划中，新公司将设立11人董事会，其中5人由FCA任命，5人由PSA任命。FCA的舵手约翰·埃尔坎(John Elkann)将担任新公司的董事长，PSA集团管理委员会现任主席唐唯实将担任新公司的首席执行官。公告指出，双方合并后，新公司营业额将达到1700亿欧元，营业利润将超过110亿欧元；总销量有望达到870万辆，新公司将成为继大众、丰田、雷诺-日产-三菱联盟之后的全球第四大汽车企业集团。未来几周，双方还将拿出一份更详细的合并谅解备忘录。这是继今年大众和福特结盟共享MEB电动化平台，戴姆勒和宝马在自动驾驶方面达成深度合作之后，国际巨头之间更深入的合作。为了降低成本而合并，在很多业内人士看来，PSA和FCA合并的背后，显示了车企在行业巨变下的焦虑和改革决心。受多重因素影响，全球三大车市持续低迷。过去十年全球汽车工业发展的主要引擎中国市场始终未见复苏迹象；在欧洲，受新排放法规实施影响，汽车销量持续下滑；在利率上升、特朗普政府关税“大棒”和国际贸易关系的影响下，美国汽车市场也阴云密布。全球几大市场的低迷直接影响了车企的经营业绩。PSA集团发布的2019年第三季度财报显示，集团汽车业务部门实现营收118.24亿欧元，较2018年第三季度微增0.1%。虽然利润率接近9%，但仍无法控制全球市场的销量下滑。PSA集团还预测，2019年欧洲汽车市场将下降1%，拉美、中国和俄罗斯市场将分别下降5%、7%和2%。自2014年菲亚特与克莱斯勒合并以来，FCA虽然全球销量排名第八，但盈利能力并不乐观。在11月1日发布的第三季度报告中，FCA全球总出货量为105.9万辆，受销量下滑影响下降9%；由于在华合资企业销量下滑，合并出货量下降24%；此外，FCA在财报中指出，集团及北美地区调整后息税前盈利为20亿欧元，创历史新高。同时，由于产品组合的重新规划，产生了14亿欧元的非现金减值支出和2亿欧元的持续业务净亏损。值得注意的是，在北美市场，Jeep和RAM仍然是众多FCA车型中最受欢迎的两个品牌，而菲亚特车型在北美的销量与Jeep在中国市场持续下滑的现状类似。同时，FCA为负。FCA在2017年因未能达到美国的燃油经济性要求而面临7900万美元的民事罚款。9月，该公司因销售欺诈被罚款4000万美元。在欧盟市场，FCA也面临新排放标准实施后的合规问题。对于FCA来说，发展电气化是当务之急。根据计划，2022年，FCA全球车辆平台将提供12套电驱动系统，覆盖所有车辆。这背后是数十亿元的资金投入和与时间的赛跑。如果失败，FCA将面临数亿美元的罚款。基于对成本和市场的考虑，也为了保证利润率，很多车企开始寻找对策，应对股东对公司“不增利”的质疑。随着“新四化”的趋势席卷全球，面对越来越严格的排放标准和法规，汽车企业面临的一个巨大矛盾是，在汽车消费市场接近饱和，难以找到新的增量的同时，又不得不在包括自动驾驶、电动化在内的新技术上投入大量资金。PSA集团在“新四化”技术上的储备正是FCA目前所缺乏的，PSA集团强劲的盈利表现也是FCA期望获得的并购红利。在电动汽车、自动驾驶、共享出行等需要投入数百亿美元的领域，更迫切需要企业结成联盟，共同分担高昂的开发成本和风险。对于大多数车企来说，合作和联盟是更好的战略选择。FCA和PSA一样，认为一个简单的合并，不考虑任何工厂关闭，每年可以节省37亿欧元。更关键的是，合并后的新公司将继续在电气化动力总成、自动驾驶和数字互联方面发力，迎接未来可持续的移动出行时代。协作面临许多挑战。为了节约成本，提高效率，降低新技术研发的风险，车企之间的合作更加频繁。从大众和福特的结盟，戴姆勒和宝马的联姻，到标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒的合并，全球汽车产业的格局已经开始调整。但并不是所有人都看好PSA和FCA的合并。“在未来的发展中，弱势企业之间的合并不一定能取得好的效果。丰田和大众，没有一家是合并的，都是自己发展的。”11月4日，全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。“但企业最终的发展还是要靠自身的能力，包括强大的管理体系和强大的产品体系，而不是靠所谓的合并。资源再多，钱再多，也不一定能组合出好的产品。”崔东树指出。同时，FCA和PSA的合并还有很长的路要走。双方的协同效应要到4年后才能达到80%，双方将花费约28亿欧元来换取每年37亿欧元的成本降低。但最终双方的合作最终能有多大成效，目前还是一个没有答案的问题。按照PSA和FCA的说法，他们希望合并后能够优势互补，在优势市场发挥推动作用，但在高度饱和的汽车市场，实现的空间非常有限。以中国市场为例，今年1-9月，帕斯与东风汽车合资的神龙汽车累计销量为9.1万辆，同比下滑超过50%；广汽菲克累计销量为5.2万辆，同比下降46%。崔东树认为，即使PSA和FCA合并，也无助于解决双方在中国的问题，因为双方在一定程度上管理不善，产品竞争力较弱，这意味着合并后可能面临更复杂的局面，双方在中国市场的采购和产品线不存在可能的协同效应。“目前，车企之间分摊R&D费用的合作模式很有可能成功。但是更大范围的合作还是比较难。比如雷诺-日产-三菱的联盟，就已经遇到了话语权之争、人事关系失衡、产品开发思路不协调等各种问题。未来，随着不同企业的参与，在不同参与者的能力和资源不匹配的情况下，协同发展的难度和风险只会增加。”崔东树最后说道。到目前为止，力帆已经两年没有推出新的燃油车，现有车型中没有一款国六车型。怎么才能不败？

其次，新能源转型乏力，一直磕磕绊绊。在燃油车领域没有建立起核心竞争力的力帆，也开始跟风转向新能源汽车。利用新能源风口的优势，尹明善计划到2020年推出21款纯电动和混合动力新品，实现50万辆新能源汽车的销售目标。本来力帆新能源过得还不错。2015年力帆新能源汽车销量14874辆，在国内名列前茅，这也让业内人士对力帆的转型充满期待。但因为没有核心竞争力，力帆申请了2395辆不符合新能源汽车补贴申报标准的车。结果陷入了一场“保”风波。财政部不仅拒绝补贴，还取消了力帆乘用车2016年申请补贴的资格。动荡导致力帆股价连续下跌，新能源汽车销量开始断崖式下滑。2016年，公司净利润也创上市以来新低。这个时候，力帆应该是选择了脚踏实地的用产品质量说话，重塑品牌形象，或者放弃提升品牌的尝试，继续走一贯的低价路线，销量为王。但是，走捷径惯了的力帆，形成了一种思维定势，不管什么情况都选择走捷径。它将目光投向了今年3月刚刚写入《政府工作报告》的氢能，意欲“蹭热点”，并发布公告称将推出氢能汽车。但很快就被上交所的问询“打了一巴掌”。在要求披露相关信息时，力帆回复称:“公司氢燃料电池汽车项目仍处于合作开发的初级阶段，可能存在项目开发不成功的风险，可能存在项目开发不尽如人意，导致产品无法进入国家氢乘用车公开目录的风险。”回复公告一出，力帆股价开始跳水，品牌形象再次遭受重创。此时各地不断出台“禁摩令”，摩托车作为力帆的核心产品，已经不再销售。从此，力帆似乎失去了翻身的力量。第三，创始人热衷的东西太多，分散了精力。一般了解力帆经历的人都会有疑问。力帆是靠R&D技术做摩托车起家的。为什么不关注汽车领域的R&D和制造业？这可能和做事不专心有关。与李书福等执着于造好车的民营企业家不同，年纪很大的尹明善热衷于很多领域。比如力帆曾经进军足球领域。虽然它借助足球提升了品牌知名度，但多年来也损失了十几亿美元。另外，也许是因为早年的经历，殷明善这个红顶商人对政府工作特别热衷。他曾经对releva说……领导:为了搞好工商联，我可以把企业卖掉！力帆也涉足了地产领域，从资产超50亿22万平米的自持甲级写字楼力帆中心，到占地740亩、预估资产40亿的力帆工厂，再到北碚老城商圈项目、蔡家翡翠郡项目、贵州娄山关度假项目、新牌楼的力帆岳峰项目、钱江檀香山项目，都是力帆的产业。造车是一项需要高投入的业务，占集团业务比重较高的房地产业务也为自己的造车业务失血，正应了“造车离不开房地产”的嘲讽。第四，后继无人，指挥棒无力。2017年尹明善退役时，曾唱过《谢商》:“八十年后，力帆衰微；后继有人，力帆腾飞。“现在回想起来，‘接班人’这个词真是眼花缭乱，褒贬不一。尹明善有一儿一女，都是力帆的董事，也是力帆控股旗下几家公司的董事。相比女儿尹索伟的低调，儿子尹喜地被称为“惊喜哥”，对超跑有着近乎狂热的痴迷。2009年，在力帆集团投资俱乐部银根紧缩的背景下，他花3000万买了一辆布加迪威龙，成为中国第一个拥有该车的人。他的车库里有30多辆豪华轿车。有人曾经计算过，尹喜地买一辆价值5000万元的豪华跑车，尹明善需要卖出1000辆力帆汽车才能赚回来。尹喜地在网上有很多争议。他被贴上“失败者”的标签。有人替他解释，其实一切都是误会。尹喜地花高价买了一辆跑车，为公司学习外国技术。他把自己的豪车免费交给力帆集团的设计师研究分析，以改进力帆的不足。据知情人透露，尹喜地因为与父亲在一些问题上的分歧和制约而放弃了继承权，并在2012年后离开汽车领域，专注于超跑赛事。尹明善的女儿尹索薇，从中学开始就被公派出国，专业是管理。2017年，她的股票市值近14亿元，但她没有接盘。尹明善说，“我从来没有考虑过任命我儿子接班。他对经营企业不感兴趣，不像我是个工作狂。”“家里的人不如外面的人。".2017年底，即将年满80岁的尹明善在退役时选择将力帆交给“外人”。但在外人中选择接班人并不容易。2015年6月8日，在重庆悦来会议中心举办的“力帆之夜”上，尹明善左手牵着1956年出生的力帆股份首席科学家陈伟，右手牵着1970年出生的力帆股份总裁尚友，骄傲地向外界宣布，两人都是接班人。就在外界普遍认为力帆接班人敲定的时候，变数陡生。8月9日，尚友因身体原因辞去董事会职务。在8月12日的股东大会上，陈伟被选举为力帆股份副董事长，董事会于当天聘请牟刚为力帆股份总裁。终于在2017年底敲定了接班人，是严刚。在选择外部接班人时，尹明善对中国的职业经理人有着深深的不信任，因为他被背叛了。他曾直言“中国没有职业经理人市场”。虽然尹明善退役时把力帆交给了牟刚带领的职业经理人团队，但一年后，力帆又回到了尹明善。人员的不断变动可能导致企业决策的迟缓，影响力帆抓住全力冲刺的机会。其实以上所有问题都可以归结为一点，就是力帆造车缺乏理想和情怀。赚钱后，他总想走捷径，不求上进。尹明善曾经说过:力帆尽管困难重重，但它不是傻子。我们的策略是“能赢就打，不能赢就跑”。抱着这种心态造车，肯定不会全力以赴投资R&D，积累核心技术，提高产品质量。当然，最好不要造这样的车。再加上个人性格和管理风格的局限，终于走到了今天这一步。所以，力帆的失败似乎是自讨苦吃。到目前为止，力帆已经两年没有推出新的燃油车，现有车型中没有一款国六车型。怎么才能不败？

其次，新能源转型乏力，一直磕磕绊绊。在燃油车领域没有建立起核心竞争力的力帆，也开始跟风转向新能源汽车。利用新能源风口的优势，尹明善计划到2020年推出21款纯电动和混合动力新品，实现50万辆新能源汽车的销售目标。本来力帆新能源过得还不错。2015年力帆新能源汽车销量14874辆，在国内名列前茅，这也让业内人士对力帆的转型充满期待。然而，由于没有核心竞争力，力帆a……对2395辆不符合新能源汽车补贴申报标准的车辆进行了谎报。结果陷入了一场“保”风波。财政部不仅拒绝补贴，还取消了力帆乘用车2016年申请补贴的资格。动荡导致力帆股价连续下跌，新能源汽车销量开始断崖式下滑。2016年，公司净利润也创上市以来新低。这个时候，力帆应该是选择了脚踏实地的用产品质量说话，重塑品牌形象，或者放弃提升品牌的尝试，继续走一贯的低价路线，销量为王。但是，走捷径惯了的力帆，形成了一种思维定势，不管什么情况都选择走捷径。它将目光投向了今年3月刚刚写入《政府工作报告》的氢能，意欲“蹭热点”，并发布公告称将推出氢能汽车。但很快就被上交所的问询“打了一巴掌”。在要求披露相关信息时，力帆回复称:“公司氢燃料电池汽车项目仍处于合作开发的初级阶段，可能存在项目开发不成功的风险，可能存在项目开发不尽如人意，导致产品无法进入国家氢乘用车公开目录的风险。”回复公告一出，力帆股价开始跳水，品牌形象再次遭受重创。此时各地不断出台“禁摩令”，摩托车作为力帆的核心产品，已经不再销售。从此，力帆似乎失去了翻身的力量。第三，创始人热衷的东西太多，分散了精力。一般了解力帆经历的人都会有疑问。力帆是靠R&D技术做摩托车起家的。为什么不关注汽车领域的R&D和制造业？这可能和做事不专心有关。与李书福等执着于造好车的民营企业家不同，年纪很大的尹明善热衷于很多领域。比如力帆曾经进军足球领域。虽然它借助足球提升了品牌知名度，但多年来也损失了十几亿美元。另外，也许是因为早年的经历，殷明善这个红顶商人对政府工作特别热衷。他曾对有关领导说:为了搞好工商联，我可以把企业卖掉！力帆也涉足了地产领域，从资产超50亿22万平米的自持甲级写字楼力帆中心，到占地740亩、预估资产40亿的力帆工厂，再到北碚老城商圈项目、蔡家翡翠郡项目、贵州娄山关度假项目、新牌楼的力帆岳峰项目、钱江檀香山项目，都是力帆的产业。造车是一项需要高投入的业务，占集团业务比重较高的房地产业务也为自己的造车业务失血，正应了“造车离不开房地产”的嘲讽。第四，后继无人，指挥棒无力。2017年尹明善退役时，曾唱过《谢商》:“八十年后，力帆衰微；后继有人，力帆腾飞。”现在回想起来，“接班人”这个词真的是眼花缭乱，褒贬不一。尹明善有一儿一女，都是力帆的董事，也是力帆控股旗下几家公司的董事。相比女儿尹索伟的低调，儿子尹喜地被称为“惊喜哥”，对超跑有着近乎狂热的痴迷。2009年，在力帆集团投资俱乐部银根紧缩的背景下，他花3000万买了一辆布加迪威龙，成为中国第一个拥有该车的人。他的车库里有30多辆豪华轿车。有人曾经计算过，尹喜地买一辆价值5000万元的豪华跑车，尹明善需要卖出1000辆力帆汽车才能赚回来。尹喜地在网上有很多争议。他被贴上“失败者”的标签。有人替他解释，其实一切都是误会。尹喜地花高价买了一辆跑车，为公司学习外国技术。他把自己的豪车免费交给力帆集团的设计师研究分析，以改进力帆的不足。据知情人透露，尹喜地因为与父亲在一些问题上的分歧和制约而放弃了继承权，并在2012年后离开汽车领域，专注于超跑赛事。尹明善的女儿尹索薇，从中学开始就被公派出国，专业是管理。2017年，她的股票市值近14亿元，但她没有接盘。尹明善说，“我从来没有考虑过任命我儿子接班。他对经营企业没那么大兴趣，不像我是个工作狂。”“家里的人不如外面的人。”。2017年底，即将年满80岁的尹明善在退役时选择将力帆交给“外人”。但在外人中选择接班人并不容易。2015年6月8日，在重庆悦来会议中心举办的“力帆之夜”上，尹明善左手牵着1956年出生的力帆股份首席科学家陈伟，右手牵着1970年出生的力帆股份总裁尚友，骄傲地向外界宣布，两人都是接班人。就在外界普遍认为力帆接班人敲定的时候，变数陡生。8月9日，尚友因身体原因辞去董事会职务。在8月12日的股东大会上，陈伟被选举为力帆股份副董事长，董事会于当天聘请牟刚为力帆股份总裁。终于在2017年底敲定了接班人，是严刚。在选择外部接班人时，尹明善对中国的职业经理人有着深深的不信任，因为他被背叛了。他曾直言“中国没有职业经理人市场”。虽然尹明善退役时把力帆交给了牟刚带领的职业经理人团队，但一年后，力帆又回到了尹明善。人员的不断变动可能导致企业决策的迟缓，影响力帆抓住全力冲刺的机会。其实以上所有问题都可以归结为一点，就是力帆造车缺乏理想和情怀。赚钱后，他总想走捷径，不求上进。尹明善曾经说过:力帆尽管困难重重，但它不是傻子。我们的策略是“能赢就打，不能赢就跑”。抱着这种心态造车，肯定不会全力以赴投资R&D，积累核心技术，提高产品质量。当然，最好不要造这样的车。再加上个人性格和管理风格的局限，终于走到了今天这一步。所以，力帆的失败似乎是自讨苦吃。

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