FCA与PSA合并产生规模效应： 每年降低成本37亿欧元

在雪铁龙品牌诞生一百周年之际，被称为“魔术师”的现任PSA管理委员会主席唐唯实正带领这家企业走向不可预知的未来。10月31日，在PSA正式宣布菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)即将组建全球第四大汽车制造商后不到24小时，双方迅速披露了合并的诸多细节。根据协议，在FCA和PSA的基础上，双方将在荷兰成立一家新公司，并将各自的资产注入新公司。作为股东，FCA和PSA将各拥有新公司50%的股份。此外，在合并计划中，新公司将设立11人董事会，其中5人由FCA任命，5人由PSA任命。FCA的舵手约翰·埃尔坎(John Elkann)将担任新公司的董事长，PSA集团管理委员会现任主席唐唯实将担任新公司的首席执行官。公告指出，双方合并后，新公司营业额将达到1700亿欧元，营业利润将超过110亿欧元；总销量有望达到870万辆，新公司将成为继大众、丰田、雷诺-日产-三菱联盟之后的全球第四大汽车企业集团。未来几周，双方还将拿出一份更详细的合并谅解备忘录。这是继今年大众和福特结盟共享MEB电动化平台，戴姆勒和宝马在自动驾驶方面达成深度合作之后，国际巨头之间更深入的合作。为了降低成本而合并，在很多业内人士看来，PSA和FCA合并的背后，显示了车企在行业巨变下的焦虑和改革决心。受多重因素影响，全球三大车市持续低迷。过去十年全球汽车工业发展的主要引擎中国市场始终未见复苏迹象；在欧洲，受新排放法规实施影响，汽车销量持续下滑；在利率上升、特朗普政府关税“大棒”和国际贸易关系的影响下，美国汽车市场也阴云密布。全球几大市场的低迷直接影响了车企的经营业绩。PSA集团发布的2019年第三季度财报显示，集团汽车业务部门实现营收118.24亿欧元，较2018年第三季度微增0.1%。虽然利润率接近9%，但仍无法控制全球市场的销量下滑。PSA集团还预测，2019年欧洲汽车市场将下降1%，拉美、中国和俄罗斯市场将分别下降5%、7%和2%。自2014年菲亚特与克莱斯勒合并以来，FCA虽然全球销量排名第八，但盈利能力并不乐观。在11月1日发布的第三季度报告中，FCA全球总出货量为105.9万辆，受销量下滑影响下降9%；由于在华合资企业销量下滑，合并出货量下降24%；此外，FCA在财报中指出，集团及北美地区调整后息税前盈利为20亿欧元，创历史新高。同时，由于产品组合的重新规划，产生了14亿欧元的非现金减值支出和2亿欧元的持续业务净亏损。值得注意的是，在北美市场，Jeep和RAM仍然是众多FCA车型中最受欢迎的两个品牌，而菲亚特车型在北美的销量与Jeep在中国市场持续下滑的现状类似。同时，FCA为负。FCA在2017年因未能达到美国的燃油经济性要求而面临7900万美元的民事罚款。9月，该公司因销售欺诈被罚款4000万美元。在欧盟市场，FCA也面临新排放标准实施后的合规问题。对于FCA来说，发展电气化是当务之急。根据计划，2022年，FCA全球车辆平台将提供12套电驱动系统，覆盖所有车辆。这背后是数十亿元的资金投入和与时间的赛跑。如果失败，FCA将面临数亿美元的罚款。基于对成本和市场的考虑，也为了保证利润率，很多车企开始寻找对策，应对股东对公司“不增利”的质疑。随着“新四化”的趋势席卷全球，面对越来越严格的排放标准和法规，汽车企业面临的一个巨大矛盾是，在汽车消费市场接近饱和，难以找到新的增量的同时，又不得不在包括自动驾驶、电动化在内的新技术上投入大量资金。PSA集团在“新四化”技术上的储备正是FCA目前所缺乏的，PSA集团强劲的盈利表现也是FCA期望获得的并购红利。在电动汽车、自动驾驶、共享出行等需要投入数百亿美元的领域，更迫切需要企业结成联盟，共同分担高昂的开发成本和风险。对于大多数车企来说，合作和联盟是更好的战略选择。FCA和PSA一样，认为一个简单的合并，不考虑任何工厂关闭，每年可以节省37亿欧元。更关键的是，合并后的新公司将继续在电气化动力总成、自动驾驶和数字互联方面发力，迎接未来可持续的移动出行时代。协作面临许多挑战。为了节约成本，提高效率，降低新技术研发的风险，车企之间的合作更加频繁。从大众和福特的结盟，戴姆勒和宝马的联姻，到标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒的合并，全球汽车产业的格局已经开始调整。但并不是所有人都看好PSA和FCA的合并。“在未来的发展中，弱势企业之间的合并不一定能取得好的效果。丰田和大众，没有一家是合并的，都是自己发展的。”11月4日，全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。“但企业最终的发展还是要靠自身的能力，包括强大的管理体系和强大的产品体系，而不是靠所谓的合并。资源再多，钱再多，也不一定能组合出好的产品。”崔东树指出。同时，FCA和PSA的合并还有很长的路要走。双方的协同效应要到4年后才能达到80%，双方将花费约28亿欧元来换取每年37亿欧元的成本降低。但最终双方的合作最终能有多大成效，目前还是一个没有答案的问题。按照PSA和FCA的说法，他们希望合并后能够优势互补，在优势市场发挥推动作用，但在高度饱和的汽车市场，实现的空间非常有限。以中国市场为例，今年1-9月，帕斯与东风汽车合资的神龙汽车累计销量为9.1万辆，同比下滑超过50%；广汽菲克累计销量为5.2万辆，同比下降46%。崔东树认为，即使PSA和FCA合并，也无助于解决双方在中国的问题，因为双方在一定程度上管理不善，产品竞争力较弱，这意味着合并后可能面临更复杂的局面，双方在中国市场的采购和产品线也不存在可能的协同效应。“目前，车企之间分摊R&D费用的合作模式很有可能成功。但是更大范围的合作还是比较难。比如雷诺-日产-三菱的联盟，就已经遇到了话语权之争、人事关系失衡、产品开发思路不协调等各种问题。未来，随着不同企业的参与，在不同参与者的能力和资源不匹配的情况下，协同发展的难度和风险只会增加。”崔东树最后说道。在雪铁龙品牌诞生一百周年之际，被称为“魔术师”的现任PSA管理委员会主席唐唯实正带领这家企业走向不可预知的未来。10月31日，在PSA正式宣布菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)即将组建全球第四大汽车制造商后不到24小时，双方迅速披露了合并的诸多细节。根据协议，在FCA和PSA的基础上，双方将在荷兰成立一家新公司，并将各自的资产注入新公司。作为股东，FCA和PSA将各拥有新公司50%的股份。此外，在合并计划中，新公司将设立11人董事会，其中5人由FCA任命，5人由PSA任命。FCA的舵手约翰·埃尔坎(John Elkann)将担任新公司的董事长，PSA集团管理委员会现任主席唐唯实将担任新公司的首席执行官。公告指出，双方合并后，新公司营业额将达到1700亿欧元，营业利润将超过110亿欧元；总销量有望达到870万辆，新公司将成为继大众、丰田、雷诺-日产-三菱联盟之后的全球第四大汽车企业集团。未来几周，双方还将拿出一份更详细的合并谅解备忘录。这是继今年大众和福特结盟共享MEB电动化平台，戴姆勒和宝马在自动驾驶方面达成深度合作之后，国际巨头之间更深入的合作。为了降低成本而合并，在很多业内人士看来，PSA和FCA合并的背后，显示了车企在行业巨变下的焦虑和改革决心。受多重因素影响，全球三大车市持续低迷。过去十年全球汽车工业发展的主要引擎中国市场始终未见复苏迹象；在欧洲，受新排放法规实施影响，汽车销量持续下滑；在利率上升、特朗普政府关税“大棒”和国际贸易关系的影响下，美国汽车市场也阴云密布。全球几大市场的低迷直接影响了车企的经营业绩。PSA集团发布的2019年第三季度财报显示，集团汽车业务部门实现营收118.24亿欧元，较2018年第三季度微增0.1%。虽然利润率接近9%，但仍无法控制全球市场的销量下滑。PSA集团还预测，2019年欧洲汽车市场将下降1%，拉美、中国和俄罗斯市场将分别下降5%、7%和2%。自2014年菲亚特与克莱斯勒合并以来，FCA虽然全球销量排名第八，但盈利能力并不乐观。在11月1日发布的第三季度报告中，FCA全球总出货量为105.9万辆，受销量下滑影响下降9%；由于在华合资企业销量下滑，合并出货量下降24%；此外，FCA在财报中指出，集团及北美地区调整后息税前盈利为20亿欧元，创历史新高。同时，由于产品组合的重新规划，产生了14亿欧元的非现金减值支出和2亿欧元的持续业务净亏损。值得注意的是，在北美市场，Jeep和RAM仍然是众多FCA车型中最受欢迎的两个品牌，而菲亚特车型在北美的销量与Jeep在中国市场持续下滑的现状类似。同时，FCA为负。FCA在2017年因未能达到美国的燃油经济性要求而面临7900万美元的民事罚款。9月，该公司因销售欺诈被罚款4000万美元。在欧盟市场，FCA也面临新排放标准实施后的合规问题。对于FCA来说，发展电气化是当务之急。根据计划，2022年，FCA全球车辆平台将提供12套电驱动系统，覆盖所有车辆。这背后是数十亿元的资金投入和与时间的赛跑。如果失败，FCA将面临数亿美元的罚款。基于对成本和市场的考虑，也为了保证利润率，很多车企开始寻找对策，应对股东对公司“不增利”的质疑。随着“新四化”的趋势席卷全球，面对越来越严格的排放标准和法规，汽车企业面临的一个巨大矛盾是，在汽车消费市场接近饱和，难以找到新的增量的同时，又不得不在包括自动驾驶、电动化在内的新技术上投入大量资金。PSA集团在“新四化”技术上的储备正是FCA目前所缺乏的，PSA集团强劲的盈利表现也是FCA期望获得的并购红利。在电动汽车、自动驾驶、共享出行等需要投入数百亿美元的领域，更迫切需要企业结成联盟，共同分担高昂的开发成本和风险。对于大多数车企来说，合作和联盟是更好的战略选择。FCA和PSA一样，认为一个简单的合并，不考虑任何工厂关闭，每年可以节省37亿欧元。更关键的是，合并后的新公司将继续在电气化动力总成、自动驾驶和数字互联方面发力，迎接未来可持续的移动出行时代。协作面临许多挑战。为了节约成本，提高效率，降低新技术研发的风险，车企之间的合作更加频繁。从大众和福特的结盟，戴姆勒和宝马的联姻，到标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒的合并，全球汽车产业的格局已经开始调整。但并不是所有人都看好PSA和FCA的合并。“在未来的发展中，弱势企业之间的合并不一定能取得好的效果。丰田和大众，没有一家是合并的，都是自己发展的。”11月4日，全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。“但企业最终的发展还是要靠自身的能力，包括强大的管理体系和强大的产品体系，而不是靠所谓的合并。资源再多，钱再多，也不一定能组合出好的产品。”崔东树指出。同时，FCA和PSA的合并还有很长的路要走。双方的协同效应要到4年后才能达到80%，双方将花费约28亿欧元来换取每年37亿欧元的成本降低。但最终双方的合作最终能有多大成效，目前还是一个没有答案的问题。按照PSA和FCA的说法，他们希望合并后能够优势互补，在优势市场发挥推动作用，但在高度饱和的汽车市场，实现的空间非常有限。以中国市场为例，今年1-9月，帕斯与东风汽车合资的神龙汽车累计销量为9.1万辆，同比下滑超过50%；广汽菲克累计销量为5.2万辆，同比下降46%。崔东树认为，即使PSA和FCA合并，也无助于解决双方在中国的问题，因为双方在一定程度上管理不善，产品竞争力较弱，这意味着合并后可能面临更复杂的局面，双方在中国市场的采购和产品线不存在可能的协同效应。“目前，车企之间分摊R&D费用的合作模式很有可能成功。但是更大范围的合作还是比较难。比如雷诺-日产-三菱的联盟，就已经遇到了话语权之争、人事关系失衡、产品开发思路不协调等各种问题。未来，随着不同企业的参与，在不同参与者的能力和资源不匹配的情况下，协同发展的难度和风险只会增加。”崔东树最后说道。

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