自动驾驶“跳票”：谁在裸泳？

演讲一结束，人群就围了过来。交名片，加微信，预约拜访。吴楠看上去有些不解。他礼貌地附和各种要求，他的名片很快就卖完了。“两年前没人关注我们，”他感慨地小声说。在吴楠惊喜的时候，图森的未来无人驾驶卡车队正在亚利桑那州和德克萨斯州的专用道路上奔驰。正是这种有望大规模商业化的炫酷技术，让途胜未来和合作伙伴吴楠成为很多人眼中的灯塔。这一幕并不罕见。在创业者和投资人的热情中诞生，自2016年以来，自动驾驶热潮猛烈席卷了这个行业的上下游。和大多数网点一样，有创业理想和财富抱负的参与者已经参与其中。但在一开始，无人驾驶卡车并不是最受追捧的项目。吴楠说，那时候这个领域还是偏的。言下之意，更具想象空间的乘用车自动驾驶技术是各类玩家热衷的优先目标。比起略显乏味的卡车，技术极客们似乎更愿意将科幻电影中的自动驾驶汽车尽快搬离银幕。谁也不想错过风——这是一个万亿规模的市场。于是，在自动驾驶勾勒出的商业前景的煽动下，兴奋、期待、焦虑等情绪四处蔓延。然而商业化的艰难也让曾经沾沾自喜的玩家深深感受到无人驾驶之路的漫长和曲折。跃入以闪电式扩张开始的“自动驾驶热”是由Waymo和Cruise这样的先驱教会的。Waymo源于2009年谷歌的自动驾驶计划，Cruise于2016年被纳入通用汽车的10亿美元，成为后者代表性的自动驾驶子公司。这是两个激进的行业巨头。Waymo的目标是实现完全无人驾驶的出租车——其CEO刚刚表示，这款车已经在美国亚利桑那州的部分地区上路；Cruise要做的就是取消方向盘和刹车踏板，为厂商提供量产的自动驾驶系统包。在巨头的示范效应下，国内创业者迅速入局。途胜将于2016年4月进行a轮融资，获得新浪微博基金5500万元投资。在参与并主导了几个丰田汽车的自动驾驶项目后，吴楠也投身到了这股热潮中。资本尤其青睐背景亮眼的创始团队。Roadstar.ai于2017年3月在深圳成立，高管成员来自谷歌、苹果、特斯拉等巨头公司。据天眼查信息，在成立三个月后的天使轮融资中，Roadstar的估值达到了3000万美元，而当时的团队据说只有20人左右。作为被投资者看好的公司之一，它甚至被认为是无人驾驶汽车领域的“滴滴”。乐观者认为，随着电气化促使汽车产业转型，以无人驾驶终极目标为代表的智能化正在掀起另一场风暴。但由于起步阶段对技术人才的渴求，一段时间以来，waymo、特斯拉甚至百度自动驾驶项目的人才都很吃香。新进入的汽车制造商和互联网公司为自己设定了雄心勃勃的目标。根据美国汽车工程师协会(SAE)制定的分级标准，自动驾驶可分为L0-L5六个级别。级别越高，自动驾驶的级别越高，其中L5表示你可以在任何场景下完全自动驾驶。不少自主品牌车企“夸下海口”，宣称L3级(条件有限的自驾)车将于2020年量产，甚至有玩家表示将进入L4级。大多数互联网公司已经实现了飞跃，跳过L1和L2阶段，直接从L3 R&D开始，这已经成为他们雄心的象征。2014年左右进入自动驾驶领域的特斯拉，尤其以其大胆的目标而闻名。根据马斯克的计划，该软件将于明年通过远程OTA(空中下载)更新到L4自动驾驶汽车。特斯拉副总裁陶林在2019世界智能网联汽车大会上表示，公司的技术路线是通过摄像头(8个车载摄像头每秒可生成2300帧图像)、传感器、芯片和中央计算机处理器来模拟人的驾驶行为。“理论上，人类驾驶员可以处理这种情况，这个系统可以完成。”作为特斯拉自动驾驶技术的粉丝之一，李的创始人李想认为，特斯拉在芯片和实时操作系统方面是领先的。目前，李灿所做的仅相当于特斯拉早前推出的L2级辅助驾驶系统auto pilot 1.0——其功能之一就是辅助自动泊车。至于更高水平的自动驾驶，或者说赶超特斯拉，短期内还是一个很难的任务。虽然退潮在进入初期信心满满，但无论整车厂商、互联网巨头还是初创的自动驾驶产业链公司，实际进展都难以乐观。在最近接受媒体采访时，李想承认，其实很多自动驾驶的玩家还停留在L3级别，没有一个做得好的。这一关还没过。“安全冗余不够”，比如摄像头、执行机构的制动转向等。，而车规水平的芯片技术也有待提高。李想并不是造车新势力中唯一一个“泼冷水”的人。威马汽车合伙人冯岩也表示，其实所谓的L1、L2、L3只是车企自己在意的技术指标，普通消费者不会在意。车企最重要的是卖产品。“现阶段L3水平很尴尬，L4只是一个概念。我们现在应该做的是做好L2级别的高频应用场景，否则就是扯淡。”滴滴自动驾驶业务相关人士告诉《商业人士》，自动驾驶真正的成熟大致需要三个阶段——技术成熟、商业成熟、法律成熟。目前行业整体还处于第一阶段，技术还没有完全成熟，还没有开始大规模商业化。未来，自动驾驶车辆的成本仍然会很高，道路交通需要人工……长时间开车和自动驾驶。技术不成熟的背后，关键是复杂场景对自动驾驶的制约。在阿里自动驾驶实验室主任王刚看来，单一的一套通用算法很难覆盖复杂多样的交通场景，需要对多场景问题进行分解细化，有针对性地解决。“自动驾驶的核心问题是解决与其他交通参与者的关系。如果都是静态场景，那么自动驾驶并不难。”他直言，对于任何一个自动驾驶团队来说，为一千个场景开发一千种算法，都将是一场灾难。国内的法律法规对自动驾驶还是很谨慎的。比如《道路交通安全法》、《公路法》、《保险法》很少涉及这方面。此外，虽然部分地区已逐步开放路测区域并发放试运营牌照，但自动驾驶汽车的公路测试、载人测试和地图应用仍受到严格限制。某主机厂销售人员表示，目前国内交通法规不允许L3级自动驾驶汽车上路，所以市场上一切以此为卖点的宣传“都是假的”。这些似乎都意味着实现真正的自动驾驶还很遥远。对于那些过度乐观的人来说，“除了底盘、座椅、外壳，车内其他一切都将被各种智能科技占领”的美好愿景短期内还难以实现。面对商业化的艰难，原本一哄而上的行业热潮正在迅速降温。在吴楠的印象中，去年国内有一批做无人驾驶卡车的项目，甚至出现了“无人驾驶卡车元年”的概念。但是这些项目现在正在经历淘汰赛。乘用车的自动驾驶，尤其是Robo-taxi，短时间内将无法落地，一些创业者和VC将开始寻求转型的机会。“现在资本的投资热情下降了。因为VC自身融资比前两年更困难，所以变得更谨慎。在选择自动驾驶相关项目时，不太可能投资那些轮次比较高的企业，而会投资一些比较成熟的、有实际应用案例的、能产生真实收益的企业。”吴楠告诉《商界人士》，目前行业头部效应越来越明显，不再是一张PPT就能轻松拿到钱的情况。很清楚谁在裸泳。滴滴首席技术官兼自动驾驶公司首席执行官张博持有相同的判断。他在接受《财经》采访时表示，这两三年整个行业都很热。大量的创业公司和大公司的独立部门涉足自动驾驶领域，VC的钱也在涌入。但是现在的行业越来越冷，很多曾经说过要在今年或者明年量产自动驾驶产品的公司，根本不可能实现。在商业化前的“吸金黑洞”时期，能否获得更多粮草过冬，成为很多玩家迫切的生存问题。途胜将于9月完成D+轮融资，获得新浪微博基金、CDH等机构1.2亿美元投资。截至目前，其总投资约3亿美元。除了无人驾驶乘用车和出租车的圆滑概念，物流行业、停车场景、机场接驳等特殊应用也成为逐渐被接受和看好的突破口。风口开始转了。Xpeng Motors联合创始人亨利(Henry)最近在公开场合表示，真正的无人驾驶不是很有必要。他认为，自动驾驶的方向将是基于人机交互，这意味着人们将始终参与其中。只有机器才能更好的识别人的意图，扩展人的操作。在现场一个引人注目的PPT上，他告诉观众，停车场景将是小鹏优先的自动驾驶场景。对于是继续推进L3和L4的研发，还是沉浸在L2和L2.5的实践中，是继续期待自动驾驶乘用车的前景，还是抢先实现特殊场景下的商业落地，各路玩家可能都在做着不同的盘算。上述滴滴人士表示……在未来一定时期内，个人购买自动驾驶车辆的意愿会相对较低。更可能的商业模式是通过滴滴这样的出行平台实现混合调度，让普通用户更快体验自动驾驶技术。吴楠并不是没有担忧。虽然他预测自动驾驶后的成本可以节省40%-50%左右，但未来途胜的商业化只能局限在美国。只要国内不允许在高速公路上进行自动驾驶测试，市场就很难有所突破。“从技术角度来说，大家都觉得高速场景比较简单，想在这里突破。但实际上，自动驾驶比ACC(自适应巡航控制)更复杂，需要在高速公路上进行大量的测试。这方面的政策没有放松。《道路交通安全法》作为上位法，没有话语权。”中国工程院院士李德意建议，在国家城际高速公路和高速公路上，在特定的时间和路段，开辟特定的车道，连接各个地区的考点，允许自动驾驶车辆加入，与手动车辆一起运行。他说得相当形象，如果无人驾驶的人不能拥有像人一样的学习能力，不能应对各种边缘工况，即使在路上开了几百万公里，也拿不到驾照。在这些叫嚣的上诉人看来，中国无疑将成为全球最大的自动驾驶试验场，每个人都可能成为实验品。在上述2019世界智能网联汽车大会这个汇聚了传统车企、造车新势力、自动驾驶创业公司的行业大会现场，仍有满怀希望的从业者，也有人开始寻求转机。然而，相同的是，过去过于乐观的态度逐渐被业界审视。2019世界智能网联汽车大会暨第七届中国国际新能源及智能网联汽车展览会的原因显而易见。自驾华丽的新衣，穿了短短两三年，也没有变得很体面。反之，也需要一个步骤多、进度慢的过程，不断的切割和修正。只有这样，才能实现技术极客改变行业和人类社会的初衷。

演讲一结束，人群就围了过来。交名片，加微信，预约拜访。吴楠看上去有些不解。他礼貌地附和各种要求，他的名片很快就卖完了。“两年前没人关注我们，”他感慨地小声说。在吴楠惊喜的时候，图森的未来无人驾驶卡车队正在亚利桑那州和德克萨斯州的专用道路上奔驰。正是这种有望大规模商业化的炫酷技术，让途胜未来和合作伙伴吴楠成为很多人眼中的灯塔。这一幕并不罕见。在创业者和投资人的热情中诞生，自2016年以来，自动驾驶热潮猛烈席卷了这个行业的上下游。和大多数网点一样，有创业理想和财富抱负的参与者已经参与其中。但在一开始，无人驾驶卡车并不是最受追捧的项目。吴楠说，那时候这个领域还是偏的。言下之意，更具想象空间的乘用车自动驾驶技术是各类玩家热衷的优先目标。比起略显乏味的卡车，技术极客们似乎更愿意将科幻电影中的自动驾驶汽车尽快搬离银幕。谁也不想错过风——这是一个万亿规模的市场。于是，在自动驾驶勾勒出的商业前景的煽动下，兴奋、期待、焦虑等情绪四处蔓延。然而商业化的艰难也让曾经沾沾自喜的玩家深深感受到无人驾驶之路的漫长和曲折。跃入以闪电式扩张开始的“自动驾驶热”是由Waymo和Cruise这样的先驱教会的。Waymo源于2009年谷歌的自动驾驶计划，Cruise于2016年被纳入通用汽车的10亿美元，成为后者代表性的自动驾驶子公司。这是两个激进的行业巨头。Waymo的目标是实现完全无人驾驶……Xi——其CEO刚刚表示，这款车已经在美国亚利桑那州的部分地区上路；Cruise要做的就是取消方向盘和刹车踏板，为厂商提供量产的自动驾驶系统包。在巨头的示范效应下，国内创业者迅速入局。途胜将于2016年4月进行a轮融资，获得新浪微博基金5500万元投资。在参与并主导了几个丰田汽车的自动驾驶项目后，吴楠也投身到了这股热潮中。资本尤其青睐背景亮眼的创始团队。Roadstar.ai于2017年3月在深圳成立，高管成员来自谷歌、苹果、特斯拉等巨头公司。据天眼查信息，在成立三个月后的天使轮融资中，Roadstar的估值达到了3000万美元，而当时的团队据说只有20人左右。作为被投资者看好的公司之一，它甚至被认为是无人驾驶汽车领域的“滴滴”。乐观者认为，随着电气化促使汽车产业转型，以无人驾驶终极目标为代表的智能化正在掀起另一场风暴。但由于起步阶段对技术人才的渴求，一段时间以来，waymo、特斯拉甚至百度自动驾驶项目的人才都很吃香。新进入的汽车制造商和互联网公司为自己设定了雄心勃勃的目标。根据美国汽车工程师协会(SAE)制定的分级标准，自动驾驶可分为L0-L5六个级别。级别越高，自动驾驶的级别越高，其中L5表示你可以在任何场景下完全自动驾驶。不少自主品牌车企“夸下海口”，宣称L3级(条件有限的自驾)车将于2020年量产，甚至有玩家表示将进入L4级。大多数互联网公司已经实现了飞跃，跳过L1和L2阶段，直接从L3 R&D开始，这已经成为他们雄心的象征。2014年左右进入自动驾驶领域的特斯拉，尤其以其大胆的目标而闻名。根据马斯克的计划，该软件将于明年通过远程OTA(空中下载)更新到L4自动驾驶汽车。特斯拉副总裁陶林在2019世界智能网联汽车大会上表示，公司的技术路线是通过摄像头(8个车载摄像头每秒可生成2300帧图像)、传感器、芯片和中央计算机处理器来模拟人的驾驶行为。“理论上，人类驾驶员可以处理这种情况，这个系统可以完成。”作为特斯拉自动驾驶技术的粉丝之一，李的创始人李想认为，特斯拉在芯片和实时操作系统方面是领先的。目前，李灿所做的仅相当于特斯拉早前推出的L2级辅助驾驶系统auto pilot 1.0——其功能之一就是辅助自动泊车。至于更高水平的自动驾驶，或者说赶超特斯拉，短期内还是一个很难的任务。虽然退潮在进入初期信心满满，但无论整车厂商、互联网巨头还是初创的自动驾驶产业链公司，实际进展都难以乐观。在最近接受媒体采访时，李想承认，其实很多自动驾驶的玩家还停留在L3级别，没有一个做得好的。这一关还没过。“安全冗余不够”，比如摄像头、执行机构的制动转向等。，而车规水平的芯片技术也有待提高。李想并不是造车新势力中唯一一个“泼冷水”的人。威马汽车合伙人冯岩也表示，其实所谓的L1、L2、L3只是车企自己在意的技术指标，普通消费者不会在意。车企最重要的是卖产品。“现阶段L3水平很尴尬，L4只是一个概念。我们现在应该做的是做好L2级别的高频应用场景，否则就是扯淡。”滴滴自动驾驶业务相关人士告诉《商业人士》，自动驾驶真正的成熟大致需要三个阶段——技术成熟、商业成熟、法律成熟。目前行业整体还处于第一阶段，技术还没有完全成熟，还没有开始大规模商业化。未来，自动驾驶车辆的成本仍然会很高，道路交通需要人工……长时间开车和自动驾驶。技术不成熟的背后，关键是复杂场景对自动驾驶的制约。在阿里自动驾驶实验室主任王刚看来，单一的一套通用算法很难覆盖复杂多样的交通场景，需要对多场景问题进行分解细化，有针对性地解决。“自动驾驶的核心问题是解决与其他交通参与者的关系。如果都是静态场景，那么自动驾驶并不难。”他直言，对于任何一个自动驾驶团队来说，为一千个场景开发一千种算法，都将是一场灾难。国内的法律法规对自动驾驶还是很谨慎的。比如《道路交通安全法》、《公路法》、《保险法》很少涉及这方面。此外，虽然部分地区已逐步开放路测区域并发放试运营牌照，但自动驾驶汽车的公路测试、载人测试和地图应用仍受到严格限制。某主机厂销售人员表示，目前国内交通法规不允许L3级自动驾驶汽车上路，所以市场上一切以此为卖点的宣传“都是假的”。这些似乎都意味着实现真正的自动驾驶还很遥远。对于那些过度乐观的人来说，“除了底盘、座椅、外壳，车内其他一切都将被各种智能科技占领”的美好愿景短期内还难以实现。面对商业化的艰难，原本一哄而上的行业热潮正在迅速降温。在吴楠的印象中，去年国内有一批做无人驾驶卡车的项目，甚至出现了“无人驾驶卡车元年”的概念。但是这些项目现在正在经历淘汰赛。乘用车的自动驾驶，尤其是Robo-taxi，短时间内将无法落地，一些创业者和VC将开始寻求转型的机会。“现在资本的投资热情下降了。因为VC自身融资比前两年更困难，所以变得更谨慎。在选择自动驾驶相关项目时，不太可能投资那些轮次比较高的企业，而会投资一些比较成熟的、有实际应用案例的、能产生真实收益的企业。”吴楠告诉《商界人士》，目前行业头部效应越来越明显，不再是一张PPT就能轻松拿到钱的情况。很清楚谁在裸泳。滴滴首席技术官兼自动驾驶公司首席执行官张博持有相同的判断。他在接受《财经》采访时表示，这两三年整个行业都很热。大量的创业公司和大公司的独立部门涉足自动驾驶领域，VC的钱也在涌入。但是现在的行业越来越冷，很多曾经说过要在今年或者明年量产自动驾驶产品的公司，根本不可能实现。在商业化前的“吸金黑洞”时期，能否获得更多粮草过冬，成为很多玩家迫切的生存问题。途胜将于9月完成D+轮融资，获得新浪微博基金、CDH等机构1.2亿美元投资。截至目前，其总投资约3亿美元。除了无人驾驶乘用车和出租车的圆滑概念，物流行业、停车场景、机场接驳等特殊应用也成为逐渐被接受和看好的突破口。风口开始转了。Xpeng Motors联合创始人亨利(Henry)最近在公开场合表示，真正的无人驾驶不是很有必要。他认为，自动驾驶的方向将是基于人机交互，这意味着人们将始终参与其中。只有机器才能更好的识别人的意图，扩展人的操作。在现场一个引人注目的PPT上，他告诉观众，停车场景将是小鹏优先的自动驾驶场景。对于是继续推进L3和L4的研发，还是沉浸在L2和L2.5的实践中，是继续期待自动驾驶乘用车的前景，还是抢先实现特殊场景下的商业落地，各路玩家可能都在做着不同的盘算。上述滴滴人士表示……在未来一定时期内，个人购买自动驾驶车辆的意愿会相对较低。更可能的商业模式是通过滴滴这样的出行平台实现混合调度，让普通用户更快体验自动驾驶技术。吴楠并不是没有担忧。虽然他预测自动驾驶后的成本可以节省40%-50%左右，但未来途胜的商业化只能局限在美国。只要国内不允许在高速公路上进行自动驾驶测试，市场就很难有所突破。“从技术角度来说，大家都觉得高速场景比较简单，想在这里突破。但实际上，自动驾驶比ACC(自适应巡航控制)更复杂，需要在高速公路上进行大量的测试。这方面的政策没有放松。《道路交通安全法》作为上位法，没有话语权。”中国工程院院士李德意建议，在国家城际高速公路和高速公路上，在特定的时间和路段，开辟特定的车道，连接各个地区的考点，允许自动驾驶车辆加入，与手动车辆一起运行。他说得相当形象，如果无人驾驶的人不能拥有像人一样的学习能力，不能应对各种边缘工况，即使在路上开了几百万公里，也拿不到驾照。在这些叫嚣的上诉人看来，中国无疑将成为全球最大的自动驾驶试验场，每个人都可能成为实验品。在上述2019世界智能网联汽车大会这个汇聚了传统车企、造车新势力、自动驾驶创业公司的行业大会现场，仍有满怀希望的从业者，也有人开始寻求转机。然而，相同的是，过去过于乐观的态度逐渐被业界审视。2019世界智能网联汽车大会暨第七届中国国际新能源及智能网联汽车展览会的原因显而易见。自驾华丽的新衣，穿了短短两三年，也没有变得很体面。反之，也需要一个步骤多、进度慢的过程，不断的切割和修正。只有这样，才能实现技术极客改变行业和人类社会的初衷。

标签：特斯拉理想汽车小鹏丰田合创

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