大众PK丰田：把宾利卖给吉利可不够

能否打败日系车企之王，即使大众把宾利卖给吉利，也只能算是“小动作”。更关键的是，人如何重塑自我，重塑自我？沃尔夫斯堡应该着急了。他们的弱项，比如盈利能力，还没有追平东营的最强对手，而优势项目正在被一个个赶超。长期以来，在全球汽车行业“世界第一”的争夺战中，大众和丰田一直是胜券在握:大众的营收和销量都占优(2015年之前丰田依然销量领先，之后大众夺冠)，员工工厂数量决定规模；另一方面，丰田在利润上遥遥领先，其市值在业内一路高歌猛进。然而，这种“二人对抗”的局面正朝着不利于大众的方向演变。2016年和2017年，当大众欣喜地看到，在削减支出规划的推动下，其利润率颇有成效，丰田十年来首次登上销量/营收领域的榜首。在2017年和2018年的榜单中，按收入排名的财富500强将丰田排在大众之上。很快，大众在2019年的榜单中重返汽车类榜首，但其过去的稳固地位不复存在。更尴尬的是，号称“销量没那么重要”的丰田，却画出了一幅“我不使劲你就倒”的画面:今年1-9月，丰田全球销量(包括大发和日野)同比增长2.2%，达到805.6万辆，击败大众集团的800.5万辆，成为久违的世界冠军。相比汽车媒体喜欢排名的销量排名，汽车公司越来越重视投资者更青睐的股价和市值，至少在态度上是这样。根据雅虎最新的证券统计，丰田目前的市值为1977亿美元，而大众为867亿欧元(约合968亿美元)。虽然股价可以泛滥，虽然大众合并保时捷时市值高达6000亿美元，但在市场趋于正常稳定的大背景下，丰田市值不足一半，销量不可分割，足以让大众觉得“世界第一”的头衔如山。潜龙高飞深，康龙有悔。沃尔夫斯堡决定瞄准2000亿欧元。这个数字真正能匹配最强汽车帝国的野心。440亿欧元的改造计划只是“七点计划”的冰山一角。无论投资者相信与否，大众汽车决心成为电气化时代的领导者。在教父皮赫离世的那一年，大众这艘百年巨轮终于决定转而走上全新的航向，坚决告别过去野蛮扩张的旧时代:沿着几代人的狼堡之路，在进行着面向未来的方法和技术。一场大战开始了。“七大武器”，开源节流在近日的一封内部邮件中，大众汽车高层向管理者们提出了一个要求:支持公司实现2000亿欧元(折合2210亿美元)的目标，为未来加强合作关系增加筹码。大众汽车将高管薪酬与股价表现紧密挂钩，并在管理层逐步推行这一全新的制度。围绕“市值翻一番以上”的宏伟目标，就在战略车型ID.3即将投产之前，大众推出了聚焦关键领域的“七点计划”。“集团内部潜力巨大，未来我们可以更好地利用内部协同效应。”大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在第八代高尔夫的发布会上发表了评论，但他拒绝透露有关“七点计划”具体战略的细节。就像古龙写的“七种武器”一样，大众的“七点计划”必然涵盖各种“战力”。目前能知道的包括:聚焦大众、奥迪、保时捷等核心品牌；促进中国市场的发展；加强软件运营(转型为软件驱动的成长型企业)等等。总体情况如下:明确定位，升级产品，强化品牌；保持在中国市场的领先地位，并在全球实现增值增长；消除复杂性，实现行业领先的规模经济；全面落实碳中和目标，促进电动出行的电动化；转型成为汽车行业的软件领导者；优化业务组合，加强资金配置；实现财务和分红目标...说白了，一般情况下，股价市值与利润、市盈率密切相关，除非突然创新商业模式，让投资者看到“快速增长”。那么，自然大众的重点就是开源节流。以2023年的目标为例，计划每年节省59亿欧元的支出，然后将营业利润率提高到6%。节约成本和增加利润的目的是一样的。比如新技术投入是最大的成本来源之一，但在技术的驱动下，产品力的提升可能会增强盈利能力。新技术的开发成本是无与伦比的。在传统燃料时代，虽然MLB、MQB等平台为大众节省了20%的生产制造成本，但仅MQB一家就让巨头花费了500亿欧元(折合560亿美元)的研发投入。目前电动化和自动驾驶是技术层面最重要的两个演进方向，也是“烧钱的巨坑”。类似于传统的燃料时代，如果要触及核心领域，而不是象征性地做几个无关痛痒的联合项目，那么涉及的总金额就要以十亿美元，甚至上千亿美元为单位。因此，在MEB等电气化平台产生利润之前，公众需要考虑尽可能节省相关费用。因此，出现了其他削减支出的方法，包括出售一些资产。把宾利卖给吉利？释放价值≠卖卖在小道消息中，恐怕吃瓜群众最喜欢的就是“剥离出售非核心资产”，也就是说有些品牌可能会被部分甚至整体出售。10月中旬，躁动不安的彭博投下一颗炸弹:大众汽车考虑出售兰博基尼品牌或安排其上市。顿时业界一片哗然，开始讨论狼堡会如何效仿FCA运作法拉利IPO。尽管大众官方发言人很快澄清:“我从未说过出售兰博基尼或安排上市的想法。”但是，如果仔细阅读这三年来的小道消息，不难发现一些端倪。事实上，彭博是另一个冷餐。早在几年前，马蒂亚斯·马伦(Matthias Mullen)执掌大众时，就考虑过出售一些非核心资产。今年5月，外媒披露，大众曾想到出售的品牌不仅仅是兰博基尼，还有宾利、布加迪和杜卡迪。尤其值得注意的是，通过小道消息接班的候选人宾利品牌，是全世界人公认的“老富中国人”。不管是真实来源还是添油加醋，在谣言中总能看到吉利这样的名字闪现。推动兰博基尼进入股市，对公众来说似乎有一个非常合理和完整的逻辑。已故的FCA前掌门人马尔乔内有一个必然让大众羡慕的妙招:安排法拉利独立IPO。这不仅为FCA筹集了超过10亿美元的资金，也让法拉利的价值在证券市场得到了充分的发挥。到目前为止，市值已经达到300亿美元，甚至高于FCA本身——毕竟考虑到一些负资产，会拉低整体估值。FCA-法拉利的成功可以很容易地作为大众-兰博基尼的典范。那么，兰博基尼值多少钱？本来，兰博基尼在品牌影响力和市场份额上还不如法拉利，但依靠SUV Urus，兰博基尼品牌的全球销量从上一年的3897辆跃升至2018年的6333辆。62.5%的增幅，让这个拖拉机制造的品牌史无前例地逼近了法拉利9万到1万辆的销售规模。产品阵容广泛，涵盖跑车到SUV，增长势头良好。于是BI分析师Michael Dean和Gillian Davis认定，兰博基尼具有可观的成长性，其利润率可能达到惊人的30%，因此其未来市值可能达到110亿美元。如果你认为大众的考虑仅限于兰博基尼，动机只是为了得到一部分资金，那就太低估了沃尔夫斯堡的野心和境界。据媒体在大众汽车高层内部的消息，在奥迪股份公司的12个车辆品牌(大众乘用车、奥迪、保时捷、斯柯达、西亚特、大众商用车、宾利、杜卡迪、兰博基尼、布加迪、曼恩和斯堪尼亚)中，只有大众、奥迪和保时捷这三个主要品牌能够保持稳定的状态……长期的现状；其他部分或全部品牌将以并购、转型或出售的形式发生重大变化，时间节点为2030年。宾利的买家中，据说车主将来自中国。后来被媒体(主要是华媒)渲染为“吉利买宾利”。然而，如果你仔细考虑公众的想法，很明显，要释放价值和销售，需要的是一套全面的组合措施，从重新配置各种品牌的定位和角色到通过财务杠杆实现更显著的灵活性...手段有很多。就在大众关于兰博基尼传言的第二周，大众有意下调斯柯达定位的消息见诸报端。据悉，大众将赋予斯柯达和达契亚等低端品牌新的竞争使命，而在西班牙等市场一向活跃的西雅特将被大众推向高端。斯柯达首席执行官伯恩哈德·迈尔(Bernhard Maier)曾表示，大众一直希望减少斯柯达与其姊妹品牌西亚特的竞争。“如果一个汽车制造商有三四个相似的品牌在争夺同一个目标群体，那么最终，所有品牌都会遭遇内耗的负反馈。”大众集团首席战略官迈克尔·约斯特(Michael Jost)也发表了类似的言论。他认为，集团未来应该更清晰地梳理和管理旗下多个品牌。西雅特可以代表更感性的车，而斯柯达可以更专注于服务东欧市场，或者那些追求实用功能的客户。斯柯达一直是集团重要的利润来源，利润率高于大众品牌，甚至在某些年份超过豪华阵营的奥迪和宝马。这是因为斯柯达采用了大众的模块化平台，部分成本转移到了大众和奥迪身上，而其捷克生产中心的人力成本远低于德国。诚然，品牌定位的下移短期内会挤压一些经营空间，但如果未来能带来更多的市场份额，对集团来说未必是坏事。电气化:一把双刃剑的两面大众几乎全电动化，尤其是纯电动。四年前，“排放门”柴油车尾气作弊事件被曝光，让大众损失335亿美元，影响市值。无论是赶上“新四化”时代，还是提振投资者信心，这一轮电气化改造对大众来说都是一个巨大的注。其中一个注是，这次行动的规模超过了以往任何一个重点项目。纯电动领域被大众注入了近500亿美元的巨款。以ID.3为原点，他们的电气化业务逻辑最终将覆盖整个集团旗下的70多款车型。第二个注是，与一些厂商摇摆不定的路线不同，大众的掌门人迪斯选择了专注于纯电动的市场策略。路线之争是电气化改造过程中的一个难点命题，就像一枚硬币的两面。求完美，HEV、PHEV、EV、FCV全面，意味着更高的试错和前期投入成本；但专注突破，对于大众来说，也意味着短期内，在美国等市场会更加被动。就为了大众，ID.3之战一定要赢。就连引领新车生产的茨维考工厂也被赋予了集团历史上独一无二的使命。它不仅成为大众汽车自成立以来最大胆的战略投资之一，还被接连押注330亿美元。也是全球第一个从内燃机无缝切换到电动汽车的大型汽车生产基地。这是大众另一个野心的起点。这家厂商希望开发出世界上最大的纯电动产品矩阵，以此来证明在内燃机时代结束后，它仍然可以在汽车制造领域一如既往地强势生存。为了改造，大概要搬9000吨左右的钢结构，现有的机器只有三分之一能支持再利用。从技术架构到组装方式再到使用的材料，所有的上层设计和底层逻辑都和过去有了本质的不同。这样一个脱胎换骨的过程，无异于一场惊心动魄的开胸手术。根据大众的计划，他们将在2021年全面停止茨维考工厂的传统汽车生产，届时年产量将达到33万辆，略低于特斯拉今年的全球目标交付量。在ID之后。3下线，大众还将向另外三款纯电动新车投资13.3亿美元，其中两款为奥迪品牌，另一款为西雅特。到2022年底，大众将在欧洲、亚洲和美国重建或新建另外7家工厂，其中两家位于中国，总产量为60万辆。如何缓解通电燃烧坑内的压力？现阶段，为电气化改造而生的MEB已经被视为行业内性价比最高的平台之一，也决定了大众汽车的支出削减计划的成败。MEB与高端电动汽车平台PPE一起，将成为奥迪公司未来所有车型的基础。面对比燃料时代更大的研发支出压力，大众逐渐觉得抱团分摊成本势在必行。为了抢占电气化改造和内部成本控制的制高点，大众汽车先是在今年上半年向福特贡献了自己的MEB，随后又在近期宣布有意入股PPE。据彭博等媒体报道，阿斯顿·马丁、迈凯轮、玛莎拉蒂等品牌都表示了对PPE平台电气化共享的合作兴趣。10月初，德国媒体爆出大众将推出另一个独立于MEB和PPE的电气化平台，以支持燃料电池汽车的研发和生产。由此看来，作为最擅长平台生产的厂商之一，德国巨头在技术研发和平台共享方面的相关触角，未来很有可能延伸到非纯电的其他领域。然后把话题回到ID.3本身。大众对这款车寄予厚望，旨在抗衡特斯拉Model 3的市场威胁。能否打败日系车企之王，即使大众把宾利卖给吉利，也只能算是“小动作”。更关键的是，人如何重塑自我，重塑自我？沃尔夫斯堡应该着急了。他们的弱项，比如盈利能力，还没有追平东营的最强对手，而优势项目正在被一个个赶超。长期以来，在全球汽车行业“世界第一”的争夺战中，大众和丰田一直是胜券在握:大众的营收和销量都占优(2015年之前丰田依然销量领先，之后大众夺冠)，员工工厂数量决定规模；另一方面，丰田在利润上遥遥领先，其市值在业内一路高歌猛进。然而，这种“二人对抗”的局面正朝着不利于大众的方向演变。2016年和2017年，当大众欣喜地看到，在削减支出规划的推动下，其利润率颇有成效，丰田十年来首次登上销量/营收领域的榜首。在2017年和2018年的榜单中，按收入排名的财富500强将丰田排在大众之上。很快，大众在2019年的榜单中重返汽车类榜首，但其过去的稳固地位不复存在。更尴尬的是，号称“销量没那么重要”的丰田，却画出了一幅“我不使劲你就倒”的画面:今年1-9月，丰田全球销量(包括大发和日野)同比增长2.2%，达到805.6万辆，击败大众集团的800.5万辆，成为久违的世界冠军。相比汽车媒体喜欢排名的销量排名，汽车公司越来越重视投资者更青睐的股价和市值，至少在态度上是这样。根据雅虎最新的证券统计，丰田目前的市值为1977亿美元，而大众为867亿欧元(约合968亿美元)。虽然股价可以泛滥，虽然大众合并保时捷时市值高达6000亿美元，但在市场趋于正常稳定的大背景下，丰田市值不足一半，销量不可分割，足以让大众觉得“世界第一”的头衔如山。潜龙高飞深，康龙有悔。沃尔夫斯堡决定瞄准2000亿欧元。这个数字真正能匹配最强汽车帝国的野心。440亿欧元的改造计划只是“七点计划”的冰山一角。无论投资者相信与否，大众汽车决心成为电气化时代的领导者。在教父皮赫离世的那一年，大众这艘百年巨轮终于决定转而走上全新的航向，坚决告别过去野蛮扩张的旧时代:沿着几代人的狼堡之路，在进行着面向未来的方法和技术。一场大战开始了。“七大武器”，开源节流在近日的一封内部邮件中，大众汽车高层向管理者们提出了一个要求:支持公司实现2000亿欧元(折合2210亿美元)的目标，为未来加强合作关系增加筹码。大众汽车将高管薪酬与股价表现紧密挂钩，并在管理层逐步推行这一全新的制度。围绕“市值翻一番以上”的宏伟目标，就在战略车型ID.3即将投产之前，大众推出了聚焦关键领域的“七点计划”。“集团内部潜力巨大，未来我们可以更好地利用内部协同效应。”大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在第八代高尔夫的发布会上发表了评论，但他拒绝透露有关“七点计划”具体战略的细节。就像古龙写的“七种武器”一样，大众的“七点计划”必然涵盖各种“战力”。目前能知道的包括:聚焦大众、奥迪、保时捷等核心品牌；促进中国市场的发展；加强软件运营(转型为软件驱动的成长型企业)等等。总体情况如下:明确定位，升级产品，强化品牌；保持在中国市场的领先地位，并在全球实现增值增长；消除复杂性，实现行业领先的规模经济；全面落实碳中和目标，促进电动出行的电动化；转型成为汽车行业的软件领导者；优化业务组合，加强资金配置；实现财务和分红目标...说白了，一般情况下，股价市值与利润、市盈率密切相关，除非突然创新商业模式，让投资者看到“快速增长”。那么，自然大众的重点就是开源节流。以2023年的目标为例，计划每年节省59亿欧元的支出，然后将营业利润率提高到6%。节约成本和增加利润的目的是一样的。比如新技术投入是最大的成本来源之一，但在技术的驱动下，产品力的提升可能会增强盈利能力。新技术的开发成本是无与伦比的。在传统燃料时代，虽然MLB、MQB等平台为大众节省了20%的生产制造成本，但仅MQB一家就让巨头花费了500亿欧元(折合560亿美元)的研发投入。目前电动化和自动驾驶是技术层面最重要的两个演进方向，也是“烧钱的巨坑”。类似于传统的燃料时代，如果要触及核心领域，而不是象征性地做几个无关痛痒的联合项目，那么涉及的总金额就要以十亿美元，甚至上千亿美元为单位。因此，在MEB等电气化平台产生利润之前，公众需要考虑尽可能节省相关费用。因此，出现了其他削减支出的方法，包括出售一些资产。把宾利卖给吉利？释放价值≠卖卖在小道消息中，恐怕吃瓜群众最喜欢的就是“剥离出售非核心资产”，也就是说有些品牌可能会被部分甚至整体出售。10月中旬，躁动不安的彭博投下一颗炸弹:大众汽车考虑出售兰博基尼品牌或安排其上市。顿时业界一片哗然，开始讨论狼堡会如何效仿FCA运作法拉利IPO。尽管大众官方发言人很快澄清:“我从未说过出售兰博基尼或安排上市的想法。”但是，如果仔细阅读这三年来的小道消息，不难发现一些端倪。事实上，彭博是另一个冷餐。早在几年前，马蒂亚斯·马伦(Matthias Mullen)执掌大众时，就考虑过出售一些非核心资产。今年5月，外媒披露，大众曾想到出售的品牌不仅仅是兰博基尼，还有宾利、布加迪和杜卡迪。尤其值得注意的是，通过小道消息接班的候选人宾利品牌，是全世界人公认的“老富中国人”。不管是真实来源还是添油加醋，在谣言中总能看到吉利这样的名字闪现。推动兰博基尼进入股市，对公众来说似乎有一个非常合理和完整的逻辑。已故的FCA前掌门人马尔乔内有一个必然让大众羡慕的妙招:安排法拉利独立IPO。这不仅为FCA筹集了超过10亿美元的资金，也让法拉利的价值在证券市场得到了充分的发挥。到目前为止，市值已经达到300亿美元，甚至高于FCA本身——毕竟考虑到一些负资产，会拉低整体估值。FCA-法拉利的成功可以很容易地作为大众-兰博基尼的典范。那么，兰博基尼值多少钱？本来，兰博基尼在品牌影响力和市场份额上还不如法拉利，但依靠SUV Urus，兰博基尼品牌的全球销量从上一年的3897辆跃升至2018年的6333辆。62.5%的增幅，让这个拖拉机制造的品牌史无前例地逼近了法拉利9万到1万辆的销售规模。产品阵容广泛，涵盖跑车到SUV，增长势头良好。于是BI分析师Michael Dean和Gillian Davis认定，兰博基尼具有可观的成长性，其利润率可能达到惊人的30%，因此其未来市值可能达到110亿美元。如果你认为大众的考虑仅限于兰博基尼，动机只是为了得到一部分资金，那就太低估了沃尔夫斯堡的野心和境界。据媒体在大众汽车高层内部的消息，在奥迪股份公司的12个车辆品牌(大众乘用车、奥迪、保时捷、斯柯达、西亚特、大众商用车、宾利、杜卡迪、兰博基尼、布加迪、曼恩和斯堪尼亚)中，只有大众、奥迪和保时捷这三个主要品牌能够保持稳定的状态……长期的现状；其他部分或全部品牌将以并购、转型或出售的形式发生重大变化，时间节点为2030年。宾利的买家中，据说车主将来自中国。后来被媒体(主要是华媒)渲染为“吉利买宾利”。然而，如果你仔细考虑公众的想法，很明显，要释放价值和销售，需要的是一套全面的组合措施，从重新配置各种品牌的定位和角色到通过财务杠杆实现更显著的灵活性...手段有很多。就在大众关于兰博基尼传言的第二周，大众有意下调斯柯达定位的消息见诸报端。据悉，大众将赋予斯柯达和达契亚等低端品牌新的竞争使命，而在西班牙等市场一向活跃的西雅特将被大众推向高端。斯柯达首席执行官伯恩哈德·迈尔(Bernhard Maier)曾表示，大众一直希望减少斯柯达与其姊妹品牌西亚特的竞争。“如果一个汽车制造商有三四个相似的品牌在争夺同一个目标群体，那么最终，所有品牌都会遭遇内耗的负反馈。”大众集团首席战略官迈克尔·约斯特(Michael Jost)也发表了类似的言论。他认为，集团未来应该更清晰地梳理和管理旗下多个品牌。西雅特可以代表更感性的车，而斯柯达可以更专注于服务东欧市场，或者那些追求实用功能的客户。斯柯达一直是集团重要的利润来源，利润率高于大众品牌，甚至在某些年份超过豪华阵营的奥迪和宝马。这是因为斯柯达采用了大众的模块化平台，部分成本转移到了大众和奥迪身上，而其捷克生产中心的人力成本远低于德国。诚然，品牌定位的下移短期内会挤压一些经营空间，但如果未来能带来更多的市场份额，对集团来说未必是坏事。电气化:一把双刃剑的两面大众几乎全电动化，尤其是纯电动。四年前，“排放门”柴油车尾气作弊事件被曝光，让大众损失335亿美元，影响市值。无论是赶上“新四化”时代，还是提振投资者信心，这一轮电气化改造对大众来说都是一个巨大的注。其中一个注是，这次行动的规模超过了以往任何一个重点项目。纯电动领域被大众注入了近500亿美元的巨款。以ID.3为原点，他们的电气化业务逻辑最终将覆盖整个集团旗下的70多款车型。第二个注是，与一些厂商摇摆不定的路线不同，大众的掌门人迪斯选择了专注于纯电动的市场策略。路线之争是电气化改造过程中的一个难点命题，就像一枚硬币的两面。求完美，HEV、PHEV、EV、FCV全面，意味着更高的试错和前期投入成本；但专注突破，对于大众来说，也意味着短期内，在美国等市场会更加被动。就为了大众，ID.3之战一定要赢。就连引领新车生产的茨维考工厂也被赋予了集团历史上独一无二的使命。它不仅成为大众汽车自成立以来最大胆的战略投资之一，还被接连押注330亿美元。也是全球第一个从内燃机无缝切换到电动汽车的大型汽车生产基地。这是大众另一个野心的起点。这家厂商希望开发出世界上最大的纯电动产品矩阵，以此来证明在内燃机时代结束后，它仍然可以在汽车制造领域一如既往地强势生存。为了改造，大概要搬9000吨左右的钢结构，现有的机器只有三分之一能支持再利用。从技术架构到组装方式再到使用的材料，所有的上层设计和底层逻辑都和过去有了本质的不同。这样一个脱胎换骨的过程，无异于一场惊心动魄的开胸手术。根据大众的计划，他们将在2021年全面停止茨维考工厂的传统汽车生产，届时年产量将达到33万辆，略低于特斯拉今年的全球目标交付量。在ID之后。3下线，大众还将向另外三款纯电动新车投资13.3亿美元，其中两款为奥迪品牌，另一款为西雅特。到2022年底，大众将在欧洲、亚洲和美国重建或新建另外7家工厂，其中两家位于中国，总产量为60万辆。如何缓解通电燃烧坑内的压力？现阶段，为电气化改造而生的MEB已经被视为行业内性价比最高的平台之一，也决定了大众汽车的支出削减计划的成败。MEB与高端电动汽车平台PPE一起，将成为奥迪公司未来所有车型的基础。面对比燃料时代更大的研发支出压力，大众逐渐觉得抱团分摊成本势在必行。为了抢占电气化改造和内部成本控制的制高点，大众汽车先是在今年上半年向福特贡献了自己的MEB，随后又在近期宣布有意入股PPE。据彭博等媒体报道，阿斯顿·马丁、迈凯轮、玛莎拉蒂等品牌都表示了对PPE平台电气化共享的合作兴趣。10月初，德国媒体爆出大众将推出另一个独立于MEB和PPE的电气化平台，以支持燃料电池汽车的研发和生产。由此看来，作为最擅长平台生产的厂商之一，德国巨头在技术研发和平台共享方面的相关触角，未来很有可能延伸到非纯电的其他领域。然后把话题回到ID.3本身。大众对这款车寄予厚望，旨在抗衡特斯拉Model 3的市场威胁。不仅承诺向其投资近500亿美元，车主Diss更是希望一款车能够激活一个市场，通过其火爆的销量，将纯电动汽车从目前的小众市场转化为下一个主流市场。即便如此，风险依然存在。在一些业内人士看来，最激烈的竞争将来自传统燃油车，比如大众自己的高尔夫掀背车。在全球经济出现衰退迹象，尤其是汽车销量已经明显放缓的情况下，在这个特殊的时间点选择大规模的电气化突破，势必会面临诸多不确定因素。值得一提的是，中美贸易争端和英国退出欧盟的阴霾今天依然存在。更何况大众的根源一直都在幕后。集团规模庞大，机构臃肿。即使在电气化这个关系到未来生死的重要决策上，也要时刻考虑控股家族、工会和德国下萨克森州的利益。就在今年4月，奥迪的纯电动汽车e-tron正式上市，实际上比原计划晚了6个月，新车因为电池起火风险而被召回。推开门的新钥匙，compet……ors并没有闲着。就在刚刚过去的东京车展上，丰田的纯电动野心刚刚浮出水面，多年前的概念车和概念如今已经进入或接近量产阶段。这个穿着激进衬衫的“东方人”，依然被求稳的精神内核所驱使，进入了一个前所未有的野心时代。作为弗洛伊德的研究者，维特根斯坦曾这样描述前者对新旧转换的思考——“人在疯狂的时候，锁并没有被破坏，它只是被取代了；旧钥匙已经打不开这把锁了，但可以用一把结构完全不同的钥匙打开。”从帝国梦的疯狂扩张中醒来，大众帝国突然发现，他们在传统燃料时代屡试不爽的老钥匙已经生锈，不再有效。站在一个新的转折点，我们需要一把结构完全不同的新钥匙，来开启未来生存的下一扇门。阳光能否照进来取决于那个有新钥匙的人。通向未来的大门也是一个挑战。站在大门前，日本对手已经在激进的外衣下继续祭出传统的精益武器。曾经在西方哲学中充分发挥“无所不用其极”的大众，面对反攻的东方势力，是否应该彻底革新自己？还是也炮制一个丰田的镜像来“西为东用”？大众的市场价值之争，成为下一阶段东西方对抗的新战场。而命运的浪潮和时代的节奏又何止大众和丰田？不仅仅是汽车工业？不仅承诺向其投资近500亿美元，车主Diss更是希望一款车能够激活一个市场，通过其火爆的销量，将纯电动汽车从目前的小众市场转化为下一个主流市场。即便如此，风险依然存在。在一些业内人士看来，最激烈的竞争将来自传统燃油车，比如大众自己的高尔夫掀背车。在全球经济出现衰退迹象，尤其是汽车销量已经明显放缓的情况下，在这个特殊的时间点选择大规模的电气化突破，势必会面临诸多不确定因素。值得一提的是，中美贸易争端和英国退出欧盟的阴霾今天依然存在。更何况大众的根源一直都在幕后。集团规模庞大，机构臃肿。即使在电气化这个关系到未来生死的重要决策上，也要时刻考虑控股家族、工会和德国下萨克森州的利益。就在今年4月，奥迪的纯电动汽车e-tron正式上市，实际上比原计划晚了6个月，新车因为电池起火风险而被召回。推开大门的新钥匙，竞争对手也没闲着。就在刚刚过去的东京车展上，丰田的纯电动野心刚刚浮出水面，多年前的概念车和概念如今已经进入或接近量产阶段。这个穿着激进衬衫的“东方人”，依然被求稳的精神内核所驱使，进入了一个前所未有的野心时代。作为弗洛伊德的研究者，维特根斯坦曾这样描述前者对新旧转换的思考——“人在疯狂的时候，锁并没有被破坏，它只是被取代了；旧钥匙已经打不开这把锁了，但可以用一把结构完全不同的钥匙打开。”从帝国梦的疯狂扩张中醒来，大众帝国突然发现，他们在传统燃料时代屡试不爽的老钥匙已经生锈，不再有效。站在一个新的转折点，我们需要一把结构完全不同的新钥匙，来开启未来生存的下一扇门。阳光能否照进来取决于那个有新钥匙的人。通向未来的大门也是一个挑战。站在大门前，日本对手已经在激进的外衣下继续祭出传统的精益武器。曾经在西方哲学中充分发挥“无所不用其极”的大众，面对反攻的东方势力，是否应该彻底革新自己？还是也炮制一个丰田的镜像来“西为东用”？大众的市场价值之争，成为下一阶段东西方对抗的新战场。而命运的浪潮和时代的节奏又何止大众和丰田？不仅仅是汽车工业？

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