工业巨头雅马哈宣布退出汽车行业 国内激进的造车新势力底气何在

在这个10月，新能源汽车领域发生了两件大事，而且都是同一个主题:“离职”。先是当月10日，在电动汽车领域苦苦挣扎了三年的戴森集团宣布终止公司的电动汽车项目；然后在几天前的东京车展上，山田的发言人正式表示雅马哈将退出汽车行业。

前者戴森退出可以理解，属于完全跨行业想进入汽车领域的类型；虽然在2016年到现在的三年时间里，它花了很多钱建立了相应的实验室，聘请了相关的专业人士，甚至在新加坡建立了电池工厂。但是，这些努力和投入，在残酷的市场竞争中，都不算什么。戴森的及时退出甚至可以被誉为“及时止损”。

然而，雅马哈的退出让许多人感到意外。首先，雅马哈不仅是知名的乐器制造商，而且还有摩托车部门和相当成熟的发动机研发部门。雅马哈负责2000GT的研发，这款车在丰田的历史上留下了浓重的一笔，配备了代号为MF10L的直列六缸发动机。

被众多车迷津津乐道的雷克萨斯LFA的魅力在于声音迷人的V10发动机，这款发动机同样来自雅马哈的发动机部门。这充分说明雅马哈在汽车的核心部件发动机方面有着深厚的基础，这也导致了大众对雅马哈进军汽车行业的呼声。

雅马哈似乎也有此意。在2015年的东京车展上，它推出了一款名为SPORTS RIDE的概念车，定位为轿跑。届时，据雅马哈透露，该车型的量产版将搭载1.5T专用发动机，车身采用碳纤维材质，重量仅为750kg。

雅马哈的这一举动让许多粉丝兴奋不已，随后在2017年的东京车展上，雅马哈推出了一款名为Cross Hub的概念车型，定位为三座皮卡。此时也有消息称雅马哈的量产车型即将投产。

然而，所有的消息最终都是由雅马哈发动机公司的社长在2018年底做出的。他表示“由于生产和会计方面的困难，公司将在2020年底结束加入四轮普通车的经营计划。”虽然雅马哈在2018年的东京车展上依然展出了概念车，但在当时公布的雅马哈2019-2021年新中期经营计划中，并没有汽车业务。

最后，在今年的东京车展上，雅马哈的发言人Naoto Horie说道。由于公司内部讨论，找不到可行的办法，让自己设计的两款车型在严酷的市场中杀出重围；此外，车辆设计和生产的成本逐年增加，因此公司无法根据自身的优点做出这样的决定。

相比戴森和雅马哈，国内造车新势力显得有些疯狂，或者用“硬着头皮”来形容更为恰当。其中有远在他乡破产的法拉第“贾跃亭”，经营四年亏损220亿，总销量不到100元的前途汽车蔚来，融资200多亿却陷入专利官司的威马；像这样的造车新势力还有很多，规模很大，但是很难走。

即使市场上这么多造车新势力陷入困境；又一个不速之客进入了这个圈子。许家印带领自己的地产巨头恒大集团，将2000亿投入汽车行业。为了实现自己的造车梦想，许家印不仅热情，也认识到了技术的关键作用。这2000亿已经用来打造完整的汽车产业链了。

从零部件厂到电池厂，从生产基地到更低端的经销商，都可以看到恒大集团的资金流入。如此大力度，6月29日，恒大新能源首款车型在天津下线。但是，正是这款车的出现，让人对恒大新能源失去了信心。

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这款名为国能93的车型主要技术完全基于已经停产多年的萨博9-3，甚至是一款带有电驱动系统的萨博9-3。作为一款电动车，电池能量密度122Wh/kg，最大续航355公里，在产品众多的新能源市场并不具备竞争力。我们可以说，想用这种过时的产品力来实现许家印的“汽车梦”，无异于胡说八道。难道连手握千亿的恒大也难逃困局？如果以主流车企为例，如奔驰、大众、宝马，他们每年的R&D都在500亿元以上。从这点来看，恒大拿着2000亿确实很难摆脱外行的身份。不过，目前来看，恒大依然是一支最强的新生力量。虽然第一个模型令人失望，但它获得的许多尖端技术并没有出现，这包含了许多可能性。然而，怀揣巨资的恒大依然危机重重。剩下的还在为融资发愁的新势力怎么办？真的要疯死了吗？在这个10月，新能源汽车领域发生了两件大事，而且都是同一个主题:“离职”。先是当月10日，在电动汽车领域苦苦挣扎了三年的戴森集团宣布终止公司的电动汽车项目；然后在几天前的东京车展上，山田的发言人正式表示雅马哈将退出汽车行业。

前者戴森退出可以理解，属于完全跨行业想进入汽车领域的类型；虽然在2016年到现在的三年时间里，它花了很多钱建立了相应的实验室，聘请了相关的专业人士，甚至在新加坡建立了电池工厂。但是，这些努力和投入，在残酷的市场竞争中，都不算什么。戴森的及时退出甚至可以被誉为“及时止损”。

然而，雅马哈的退出让许多人感到意外。首先，雅马哈不仅是知名的乐器制造商，而且还有摩托车部门和相当成熟的发动机研发部门。雅马哈负责2000GT的研发，这款车在丰田的历史上留下了浓重的一笔，配备了代号为MF10L的直列六缸发动机。

被众多车迷津津乐道的雷克萨斯LFA的魅力在于声音迷人的V10发动机，这款发动机同样来自雅马哈的发动机部门。这充分说明雅马哈在汽车的核心部件发动机方面有着深厚的基础，这也导致了大众对雅马哈进军汽车行业的呼声。

雅马哈似乎也有此意。在2015年的东京车展上，它推出了一款名为SPORTS RIDE的概念车，定位为轿跑。届时，据雅马哈透露，该车型的量产版将搭载1.5T专用发动机，车身采用碳纤维材质，重量仅为750kg。

雅马哈的这一举动让许多粉丝兴奋不已，随后在2017年的东京车展上，雅马哈推出了一款名为Cross Hub的概念车型，定位为三座皮卡。此时也有消息称雅马哈的量产车型即将投产。

然而，所有的消息最终都是由雅马哈发动机公司的社长在2018年底做出的。他表示“由于生产和会计方面的困难，公司将在2020年底结束加入四轮普通车的经营计划。”虽然雅马哈在2018年的东京车展上依然展出了概念车，但在当时公布的雅马哈2019-2021年新中期经营计划中，并没有汽车业务。

最后，在今年的东京车展上，雅马哈的发言人Naoto Horie说道。由于公司内部讨论，找不到可行的办法，让自己设计的两款车型在严酷的市场中杀出重围；此外，车辆设计和生产的成本逐年增加，因此公司无法根据自身的优点做出这样的决定。

相比戴森和雅马哈，国内造车新势力显得有些疯狂，或者用“硬着头皮”来形容更为恰当。其中有远在他乡破产的法拉第“贾跃亭”，经营四年亏损220亿，总销量不到100元的前途汽车蔚来，融资200多亿却陷入专利官司的威马；像这样的造车新势力还有很多，规模很大，但是很难走。

即使市场上这么多造车新势力陷入困境；又一个不速之客进入了这个圈子。许家印带领自己的地产巨头恒大集团，将2000亿投入汽车行业。为了实现自己的造车梦想，许家印不仅热情，也认识到了技术的关键作用。这2000亿已经用来打造完整的汽车产业链了。

从零部件厂到电池厂，从生产基地到更低端的经销商，都可以看到恒大集团的资金流入。如此大力度，6月29日，恒大新能源首款车型在天津下线。但是，正是这款车的出现，让人对恒大新能源失去了信心。

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这款名为国能93的车型主要技术完全基于已经停产多年的萨博9-3，甚至是一款带有电驱动系统的萨博9-3。作为一款电动车，电池能量密度122Wh/kg，最大续航355公里，在产品众多的新能源市场并不具备竞争力。我们可以说，想用这种过时的产品力来实现许家印的“汽车梦”，无异于胡说八道。难道连手握千亿的恒大也难逃困局？如果以主流车企为例，如奔驰、大众、宝马，他们每年的R&D都在500亿元以上。从这点来看，恒大拿着2000亿确实很难摆脱外行的身份。不过，目前来看，恒大依然是一支最强的新生力量。虽然第一个模型令人失望，但它获得的许多尖端技术并没有出现，这包含了许多可能性。然而，怀揣巨资的恒大依然危机重重。剩下的还在为融资发愁的新势力怎么办？真的要疯死了吗？

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