新能源补贴政策或生变：自主品牌飞得更高or死得更快？

昨晚，大众ID的狂欢。、特斯拉Model 3、雪佛兰Patrol Menlo、奔驰EQC还未散尽，影响中国新能源汽车整体形势的宏观变量已经在悄然酝酿。一直在逐步下降的新能源补贴，明年可能会再次“被刺”。换句话说，也许你在感叹“今年最高补贴从之前的7.5万元减半到2.5万元”，但请做好心理准备，因为2020年，可能最多只有1.5万到2万元。“后补贴时代”这个词，以批判时代弊端的口吻读起来非常轻松，却渗透着主机厂无辜的血泪。原本以为2021年到来的“炼狱时代”，各大车企提前尝到滋味的概率不小。尤其是对于长期“拄着拐杖”的自主品牌电动车来说，当政策的保护伞被卸下，即使是优惠政策也开始呵护来自海外的强大对手，其实只有两条截然相反的路——“死得更快”或者“飞得更高”。补贴断腰，再来一刀？在回忆第二届中国国际进口博览会的盛况时，很多人可能主要记得食品区的味道和设备区的稀有新奇，但别忘了，进口服务大厅之后，2.1号馆就是汽车区。在中国国际进口博览会(CIIE)同期举办的各种汽车产业论坛，如中国汽车产业发展论坛，也成为重要信息和关键信号的流出渠道。比如好的一面，通用和福特都带来了自己的皮卡产品，表示要把美国皮卡相关的生活方式介绍给中国人；另有消息称，福特中国区产品副总裁刘跃海表示，如果条件合适，福特皮卡将在中国生产。但这其实是一个比较小的新闻，尤其是和下面这个比起来。11月7日，工信部装备工业司副司长骆俊杰在中国汽车产业发展论坛上表示，工信部正在牵头编制2021-2035年新能源汽车发展规划，目前规划处于征求意见阶段。面向2035年新能源汽车发展，规划重点提出“四化”，即电动化、智能化、网联化、共享化。另有消息称，国家考虑进一步降低对新能源汽车的补贴，直接关系到2020年消费者购买电动汽车的终端价格，进而影响新能源汽车的销量。根据财政部、国家税务总局、工信部、科技部2017-2018年计划，2019年取消地方补贴，2020年底全面取消新能源补贴。换句话说，作为享受新能源补贴的最后一年，2020年的补贴“拐杖”可能会再次缩短。无疑，这将给本已处于下行状态的车市再添“迎头一击”，而连续四个月销量下滑的新能源汽车首当其冲。当然，知情人也机智地表示，目前还处于前期讨论阶段，相关部门还需要观察评估未来几个月的市场数据，并不能确定会“动刀”。补贴和行业之间挥之不去的爱恨情仇，可以比作感情纠葛:明知道TA是渣男/女孩，不能因为拖延就放弃。毕竟，如果你煮一点新鲜的食物，专注于温和的过渡，你怎么能像情侣分手一样快刀斩乱麻呢？所以回顾国内补贴政策的历史，确实在进入十三五后呈下降趋势，明确指向了退出的方向，用了差不多五年时间才彻底“戒掉瘾”:从2009年国家开始推出新能源补贴提振销量开始，个人购买纯电动汽车最高补贴可达12万元；2016年最高补贴11万元，国家补贴和地方补贴平分；2017年，四部委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，新能源汽车补贴金额比2016年降低20%，地方财政补贴不超过中央单车补贴的50%，使补贴总额降至6-7万元；2019年3月26日，四部委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》将2019年3月26日至2019年6月25日定为过渡期。之后土地补贴转为配套设施建设和应用，国家补贴也减半至最高2.5万元；补贴截止时间为2020年底，2021年起取消所有补贴。目前正在讨论2020年进一步削减补贴的可能性。财政部没有回应媒体关于2020年是否进一步降低新能源补贴的询问，因此更难给出量化的细节，比如“最高补贴由2.5万元降至1.5万元”的描述。已经很惨了，还继续切？但是，本身就有变数。据知情人透露，政策存在不确定性。海外观察人士甚至以讽刺的口吻说:“虽然中国在4年前就宣布将在2020年前逐步减少新能源补贴，但具体细节模糊不清。我们并不总是坚持原来的计划(尽管中国四年前宣布将在2020年后逐步淘汰新能源汽车中的物质，但细节一直模糊不清，也从来没有坚持过这个计划)。在“2020年补贴下调”的话题上，“还在讨论阶段”只是表面因素，更重要的是既定的退坡措施所带来的后续效应是否在预期之中，是否可以承受。我们来看看过渡期后国内新能源汽车的销售表现。国内市场新能源汽车单月销量迎来史无前例的四连跌。据乘联会数据显示，在刚刚过去的10月份，新能源汽车批发销量暴跌45%，为近年来最大跌幅。以公布详细数据的9月份为例，如果排除混合动力汽车HEV，则同比下降33.4%，至65，015辆，尽管前三季度上涨29.4%，至778，403辆。即使混合动力汽车的表现更好，9月份仍下降了17.3%，录得95，569辆的销量；前三季度同比增长31.2%，至968，508辆。2019年9月，汽车公社统计的182款车型中，除了新车(嗯，在我们的表中是惨红的)，几乎都跌得很惨。更可怕的是，132款纯电动车中，只有57款有销量，其他都是零，占比近六成！销量锐减，车型惨淡的原因也很清楚:土地补贴减半，过渡期补贴透支，部分新能源品牌的失败挫伤了消费者信心...据悉，这次暴跌是决策层始料未及的，因此内部围绕是否再砍一刀展开争论。毕竟对于2035年国内电动车销量占比提升至60%的战略，政策的快速收缩不利于目标的实现，尤其是自主车企的电动车压力更大。最近三季度财报发布期间，自主新能源几乎给出了不尽如人意的预期，就连几位领导也不例外:比亚迪第三季度利润下滑89%，预计全年下滑43%；北汽蓝谷新能源预计全年亏损；蔚来汽车在股价动荡中，生存能力也受到质疑。另一方面，外资/合资新能源刚刚开始攻势。除了宝马的插电式混动车，新发布的大众id。、特斯拉Model 3、雪佛兰Patrol Menlo和奔驰EQC预计从明年开始。中国希望2035年电动车销量60%的政策逐渐“向外倾斜”。11月7日，特斯拉展示上海超级工厂Model 3照片时，国务院在其《关于进一步做好利用外资工作的意见》中指出，各地区要确保国内外汽车厂商生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇。修订乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，允许在华外商投资整车企业经外方与中方合资伙伴协商后转让积分。补贴拐杖取消后，自主新能源汽车不仅要面对与燃油车的竞争，还要面对同类外资/合资企业的冲击。即使价格交集不大，他们也会被挤出“电动车就应该这样”的认知空间，从长远来看最终会被驱逐出新能源汽车的舞台。外资/合资对自主的政策扶持结束后会有反击，新能源“狼来了”的效应甚至比这一次的SUV浪潮还要凶猛。跑得更快或者死得更快这个变量，并不能阻止我们按照最坏的情况去推断。在2020年补贴再次削减，让事情变得更糟的设定下，如何应对自动驾驶电动汽车？2019年9月，新动力车型销量自然是第一个切换意识，摒弃“绑架心理”的。虽然利好政策推动新能源汽车连年高速增长，但政策驱动逐渐被市场导向所取代，这是行业逐渐走向成熟的标志。从事新能源业务的自主车企，自然要抛开“与地方政府合作”、“迎合国家能源战略”甚至作弊的心态，扎扎实实地经营。在实践层面，技术和产品处于关键位置，这毕竟是硬实力的落地点。国内新能源车企龙头已经走过了“只推A00电动微型车”的阶段，产品正在向家用化、精细化方向演进；但在安全、智能、续航等方面仍需升级。好在国内水平在电动车架构、电池、配套设施等领域已经有了长足的进步。比如新型动力电池的能量密度已经达到了每公斤220瓦时，每瓦时的价格是1.5元。与2012年相比，能量密度提高了1.7倍，价格下降了60%。事实上，即使是业绩下滑的比亚迪、北汽新能源、蔚来等公司，也已经具备了一定的产品和技术实力。比亚迪甚至是唯一一家可以自主研发整车规格IGBT的车企(第四代产品不再组装国外晶圆)。业绩下滑与之前需求透支、比较基数高有关。这些头部企业需要时间和资金来逐渐找到自己的发展节奏。第三，抱团，适当配合。11月7日，比亚迪宣布将与丰田汽车共同出资50%，并于明年在中国成立纯电动汽车研发公司，进行纯电动汽车及车内使用的平台和零部件的设计、研发。设计开发的产品将使用比亚迪现有的电动平台技术和电动零部件的供应，而丰田则要求在质量和安全控制标准方面进行控制；合资公司设计开发的纯电动汽车使用丰田品牌。这是丰田首次在中国开展“技术对等”的整车开发合作，共同开发纯电动汽车和动力电池，有别于以往丰田与一汽、广汽的合作模式。电气化和智能网联的“烧钱”特性，甚至比燃油车时代的技术发展还要好。抱团有利于车企省钱省时，也就是满足了上面说的缺点。第四，对于选择渐进式电动化技术路线的车企来说，如果能通过合作或购买牌照的方式获得混合动力技术，也是一种过渡方式。从长远来看，电动化势不可挡，能源缺口、环保诉求、电动化与智能化的关联都注定要“转电”。从落地的步骤来看，电动汽车毕竟是市场层面比较新的东西，续航能力、成本、安全性，以及消费者的使用习惯，都需要一个循序渐进的过程来不断完善和磨合。电气化程度越高，或者电驱动比例越大，就意味着对用电的要求越高(电池电机越大，电池能量越高，电控要求越苛刻)，离消费者习惯的汽车特性越远。自然风险越大，商业模式就越不完美。所以从市场的角度来看，消费者应该说进入了“混时代”。丰田THS-II技术在中国已经不止一家自主车企获得，MHEV轻混技术也在逐步推广，无论是合作还是采购路线。最后，对于实在活不下去了的新能源车企来说，它们的淡出本来可以为剩下的强者腾出空间。中国自主车企新能源业务面临的挑战从来都不是独一无二的。回顾特斯拉的发展历史，我们也经历过抄袭路特斯底盘、电池起火、自动驾驶引发车祸等阶段，至今不能说完全解决；大众、捷豹路虎等老牌车企的电动车产品也在近几年发布后被召回...每一次生死洗牌都是对市场和行业的一次清洗和调整，适者生存的古训从未失效。当整个时代的压力袭来，如果不想死得更快，就必须跑得更快，飞得更高。这才是自主电动汽车应该选择的路径。昨晚，大众ID的狂欢。、特斯拉Model 3、雪佛兰Patrol Menlo、奔驰EQC还未散尽，影响中国新能源汽车整体形势的宏观变量已经在悄然酝酿。一直在逐步下降的新能源补贴，明年可能会再次“被刺”。换句话说，也许你在感叹“今年最高补贴从之前的7.5万元减半到2.5万元”，但请做好心理准备，因为2020年，可能最多只有1.5万到2万元。“后补贴时代”这个词，以批判时代弊端的口吻读起来非常轻松，却渗透着主机厂无辜的血泪。原本以为2021年到来的“炼狱时代”，各大车企提前尝到滋味的概率不小。尤其是对于长期“拄着拐杖”的自主品牌电动车来说，当政策的保护伞被卸下，即使是优惠政策也开始呵护来自海外的强大对手，其实只有两条截然相反的路——“死得更快”或者“飞得更高”。补贴断腰，再来一刀？在回忆第二届中国国际进口博览会的盛况时，很多人可能主要记得食品区的味道和设备区的稀有新奇，但别忘了，进口服务大厅之后，2.1号馆就是汽车区。在中国国际进口博览会(CIIE)同期举办的各种汽车产业论坛，如中国汽车产业发展论坛，也成为重要信息和关键信号的流出渠道。比如好的一面，通用和福特都带来了自己的皮卡产品，表示要把美国皮卡相关的生活方式介绍给中国人；另有消息称，福特中国区产品副总裁刘跃海表示，如果条件合适，福特皮卡将在中国生产。但这其实是一个比较小的新闻，尤其是和下面这个比起来。11月7日，工信部装备工业司副司长骆俊杰在中国汽车产业发展论坛上表示，工信部正在牵头编制2021-2035年新能源汽车发展规划，目前规划处于征求意见阶段。面向2035年新能源汽车发展，规划重点提出“四化”，即电动化、智能化、网联化、共享化。另有消息称，国家考虑进一步降低对新能源汽车的补贴，直接关系到2020年消费者购买电动汽车的终端价格，进而影响新能源汽车的销量。根据财政部、国家税务总局、工信部、科技部2017-2018年计划，2019年取消地方补贴，2020年底全面取消新能源补贴。换句话说，作为享受新能源补贴的最后一年，2020年的补贴“拐杖”可能会再次缩短。无疑，这将给本已处于下行状态的车市再添“迎头一击”，而连续四个月销量下滑的新能源汽车首当其冲。当然，知情人也机智地表示，目前还处于前期讨论阶段，相关部门还需要观察评估未来几个月的市场数据，并不能确定会“动刀”。补贴和行业之间挥之不去的爱恨情仇，可以比作感情纠葛:明知道TA是渣男/女孩，不能因为拖延就放弃。毕竟，如果你煮一点新鲜的食物，专注于温和的过渡，你怎么能像情侣分手一样快刀斩乱麻呢？所以回顾国内补贴政策的历史，确实在进入十三五后呈下降趋势，明确指向了退出的方向，用了差不多五年时间才彻底“戒掉瘾”:从2009年国家开始推出新能源补贴提振销量开始，个人购买纯电动汽车最高补贴可达12万元；2016年最高补贴11万元，国家补贴和地方补贴平分；2017年，四部委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，新能源汽车补贴金额比2016年降低20%，地方财政补贴不超过中央单车补贴的50%，使补贴总额降至6-7万元；2019年3月26日，四部委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》将2019年3月26日至2019年6月25日定为过渡期。之后土地补贴转为配套设施建设和应用，国家补贴也减半至最高2.5万元；补贴截止时间为2020年底，2021年起取消所有补贴。目前正在讨论2020年进一步削减补贴的可能性。财政部没有回应媒体关于2020年是否进一步降低新能源补贴的询问，因此更难给出量化的细节，比如“最高补贴由2.5万元降至1.5万元”的描述。已经很惨了，还继续切？但是，本身就有变数。据知情人透露，政策存在不确定性。海外观察人士甚至以讽刺的口吻说:“虽然中国在4年前就宣布将在2020年前逐步减少新能源补贴，但具体细节模糊不清。我们并不总是坚持原来的计划(尽管中国四年前宣布将在2020年后逐步淘汰新能源汽车中的物质，但细节一直模糊不清，也从来没有坚持过这个计划)。在“2020年补贴下调”的话题上，“还在讨论阶段”只是表面因素，更重要的是既定的退坡措施所带来的后续效应是否在预期之中，是否可以承受。我们来看看过渡期后国内新能源汽车的销售表现。国内市场新能源汽车单月销量迎来史无前例的四连跌。据乘联会数据显示，在刚刚过去的10月份，新能源汽车批发销量暴跌45%，为近年来最大跌幅。以公布详细数据的9月份为例，如果排除混合动力汽车HEV，则同比下降33.4%，至65，015辆，尽管前三季度上涨29.4%，至778，403辆。即使混合动力汽车的表现更好，9月份仍下降了17.3%，录得95，569辆的销量；前三季度同比增长31.2%，至968，508辆。2019年9月，汽车公社统计的182款车型中，除了新车(嗯，在我们的表中是惨红的)，几乎都跌得很惨。更可怕的是，132款纯电动车中，只有57款有销量，其他都是零，占比近六成！销量锐减，车型惨淡的原因也很清楚:土地补贴减半，过渡期补贴透支，部分新能源品牌的失败挫伤了消费者信心...据悉，这次暴跌是决策层始料未及的，因此内部围绕是否再砍一刀展开争论。毕竟对于2035年国内电动车销量占比提升至60%的战略，政策的快速收缩不利于目标的实现，尤其是自主车企的电动车压力更大。最近三季度财报发布期间，自主新能源几乎给出了不尽如人意的预期，就连几位领导也不例外:比亚迪第三季度利润下滑89%，预计全年下滑43%；北汽蓝谷新能源预计全年亏损；蔚来汽车在股价动荡中，生存能力也受到质疑。另一方面，外资/合资新能源刚刚开始攻势。除了宝马的插电式混动车，新发布的大众id。、特斯拉Model 3、雪佛兰Patrol Menlo和奔驰EQC预计从明年开始。中国希望2035年电动车销量60%的政策逐渐“向外倾斜”。11月7日，特斯拉展示上海超级工厂Model 3照片时，国务院在其《关于进一步做好利用外资工作的意见》中指出，各地区要确保国内外汽车厂商生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇。修订乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，允许在华外商投资整车企业经外方与中方合资伙伴协商后转让积分。补贴拐杖取消后，自主新能源汽车不仅要面对与燃油车的竞争，还要面对同类外资/合资企业的冲击。即使价格交集不大，他们也会被挤出“电动车就应该这样”的认知空间，从长远来看最终会被驱逐出新能源汽车的舞台。外资/合资对自主的政策扶持结束后会有反击，新能源“狼来了”的效应甚至比这一次的SUV浪潮还要凶猛。跑得更快或者死得更快这个变量，并不能阻止我们按照最坏的情况去推断。在2020年补贴再次削减，让事情变得更糟的设定下，如何应对自动驾驶电动汽车？2019年9月，新动力车型销量自然是第一个切换意识，摒弃“绑架心理”的。虽然利好政策推动新能源汽车连年高速增长，但政策驱动逐渐被市场导向所取代，这是行业逐渐走向成熟的标志。从事新能源业务的自主车企，自然要抛开“与地方政府合作”、“迎合国家能源战略”甚至作弊的心态，扎扎实实地经营。在实践层面，技术和产品处于关键位置，这毕竟是硬实力的落地点。国内新能源车企龙头已经走过了“只推A00电动微型车”的阶段，产品正在向家用化、精细化方向演进；但在安全、智能、续航等方面仍需升级。好在国内水平在电动车架构、电池、配套设施等领域已经有了长足的进步。比如新型动力电池的能量密度已经达到了每公斤220瓦时，每瓦时的价格是1.5元。与2012年相比，能量密度提高了1.7倍，价格下降了60%。事实上，即使是业绩下滑的比亚迪、北汽新能源、蔚来等公司，也已经具备了一定的产品和技术实力。比亚迪甚至是唯一一家可以自主研发整车规格IGBT的车企(第四代产品不再组装国外晶圆)。业绩下滑与之前需求透支、比较基数高有关。这些头部企业需要时间和资金来逐渐找到自己的发展节奏。第三，抱团，适当配合。11月7日，比亚迪宣布将与丰田汽车共同出资50%，并于明年在中国成立纯电动汽车研发公司，进行纯电动汽车及车内使用的平台和零部件的设计、研发。设计开发的产品将使用比亚迪现有的电动平台技术和电动零部件的供应，而丰田则要求在质量和安全控制标准方面进行控制；合资公司设计开发的纯电动汽车使用丰田品牌。这是丰田首次在中国开展“技术对等”的整车开发合作，共同开发纯电动汽车和动力电池，有别于以往丰田与一汽、广汽的合作模式。电气化和智能网联的“烧钱”特性，甚至比燃油车时代的技术发展还要好。抱团有利于车企省钱省时，也就是满足了上面说的缺点。第四，对于选择渐进式电动化技术路线的车企来说，如果能通过合作或购买牌照的方式获得混合动力技术，也是一种过渡方式。从长远来看，电动化势不可挡，能源缺口、环保诉求、电动化与智能化的关联都注定要“转电”。从落地的步骤来看，电动汽车毕竟是市场层面比较新的东西，续航能力、成本、安全性，以及消费者的使用习惯，都需要一个循序渐进的过程来不断完善和磨合。电气化程度越高，或者电驱动比例越大，就意味着对用电的要求越高(电池电机越大，电池能量越高，电控要求越苛刻)，离消费者习惯的汽车特性越远。自然风险越大，商业模式就越不完美。所以从市场的角度来看，消费者应该说进入了“混时代”。丰田THS-II技术在中国已经不止一家自主车企获得，MHEV轻混技术也在逐步推广，无论是合作还是采购路线。最后，对于实在活不下去了的新能源车企来说，它们的淡出本来可以为剩下的强者腾出空间。中国自主车企新能源业务面临的挑战从来都不是独一无二的。回顾特斯拉的发展历史，我们也经历过抄袭路特斯底盘、电池起火、自动驾驶引发车祸等阶段，至今不能说完全解决；大众、捷豹路虎等老牌车企的电动车产品也在近几年发布后被召回...每一次生死洗牌都是对市场和行业的一次清洗和调整，适者生存的古训从未失效。当整个时代的压力袭来，如果不想死得更快，就必须跑得更快，飞得更高。这才是自主电动汽车应该选择的路径。

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