以前车市红火的时候，从最初的设计理念到最后的上市价格，任何一个环节我都等不及开发布会。车市遇冷时，能单独进行开发布会的部分，弥足珍贵。比如今天比亚迪DiLink在北京举办的首届车生活智慧会，就突出了车联网这个当下兵家必争之地。现在可以用手机停车了。比亚迪的新车浪潮无意止步。在一款新车差不多一个月的反复冲击下，DiLink已经成为国内最知名的智能网联系统。
辨识度极高的可旋转安卓屏幕，再加上几乎可以安装任何通用APP的生态系统，让开车看小猪佩奇，停车唱HelloKetty的画面成为了对这套系统的深刻理解。在基础架构形成的情况下，比亚迪也在有序增加DiLink的功能，基本上每次大发布会都能整体更新几项。比如今天带来了手机APP控制车辆停放的功能，以及车内摄像头与手机的联动。
用车钥匙远程控制车辆低速停车，是比亚迪对智能网联最早的标签印象。但随着比亚迪在DiLink系统中提供全场景数字键功能，物理键的存在已经没有必要了。在最新版本的DiLink系统中，可以通过比亚迪云服务APP直接远程控制车辆，对于车辆在非常狭小的空间内进出非常有帮助。
车内摄像头与手机APP联动，车主可以动态查看车辆内部情况，通过远程授权给其他用户，可以直接将快递放在车内，此时车主可以监控车内实时情况。相比国内其他尚处于基础建设期的智能网联系统，DiLink通过大功能的不断增加，为技术宅增添了几分乐趣。开放技术需要更好的商业心态。平心而论，比亚迪确实是国产品牌中智能网联系统的早期投资厂商。从时间维度看，比亚迪拥有国内第一批云控智能网联系统，是国内第一个升级整车OTA的品牌。在国内率先提出开放生态概念并实现开放平台建设，在行业内率先推出车载游戏，首款全场景数字钥匙。在智能网联成为业界共识的今天，比亚迪的DiLink可能会面临比亚迪新能源汽车之前遇到的问题。如何在技术领先下化优势为繁荣？
比亚迪产品规划与新技术研究院院长杨东升在接受媒体专访时，将DiLink的核心优势总结为开放性。其实早在DiLink发布初期，比亚迪就自豪地宣布，DiLink将开放整车341个传感器和66项控制权。但是在接下来的时间里，我们看到的更多的是基于Android开放生态系统的应用介绍，听到的关于车辆底层地板开放的创新案例非常少。在今天的活动上，腾讯汽车也就这个问题进行了提问，杨东升从三个维度进行了阐述。
第一，他说DiLink的车辆开放得到了自动驾驶公司的青睐，已经有100多辆车卖给了100多家公司；第二，一些应用已经开始通过车辆数据开发功能。比如“碳积分”app可以将车主的纯电动里程转化为各种奖励；再次，比亚迪正在借此机会招募跨界资源，比如通过与UI中国的合作，招募UI设计师为DiLink开发接口，实现对车辆的直接控制。虽然这是目前市场上智能网联系统最先进的进步，但是对于竞品来说并没有绝对的优势。
在我看来，目前的DiLink生态之上，至少有三部分工作需要做。首先，比亚迪需要以更加开放的商业心态，为用户提供便捷强大的DiLink体验。将屏幕从标准的8英寸升级到类似E2的10英寸型号需要2000元。个人觉得有点贵。其次，比亚迪培养的用户体系需要与DiLink的生态进行更深度的融合。如何让用户更多尝试DiLink的玩法，如何让更多开发者尝试为DiLink创新，没有鼓励和引导肯定是不行的。最后，比亚迪需要掌握更多的核心技术。对于比亚迪这样一个以技术起家的厂商来说，现阶段放弃将ADAS和自动驾驶的核心技术握在手中的研发模式，是一种遗憾。比亚迪给媒体的新闻稿最后写道“未来，比亚迪迪林克将继续用最合适的技术解决最棘手的问题”。我宁愿把这句话改成“用最难的技术解决最合适的问题”。
以前车市红火的时候，从最初的设计理念到最后的上市价格，任何一个环节我都等不及开发布会。车市遇冷时，能单独进行开发布会的部分，弥足珍贵。比如今天比亚迪DiLink在北京举办的首届车生活智慧会，就突出了车联网这个当下兵家必争之地。现在可以用手机停车了。比亚迪的新车浪潮无意止步。在一款新车差不多一个月的反复冲击下，DiLink已经成为国内最知名的智能网联系统。
辨识度极高的可旋转安卓屏幕，再加上几乎可以安装任何通用APP的生态系统，让开车看小猪佩奇，停车唱HelloKetty的画面成为了对这套系统的深刻理解。在基础架构形成的情况下，比亚迪也在有序增加DiLink的功能，基本上每次大发布会都能整体更新几项。比如今天带来了手机APP控制车辆停放的功能，以及车内摄像头与手机的联动。
用车钥匙远程控制车辆低速停车，是比亚迪对智能网联最早的标签印象。但随着比亚迪在DiLink系统中提供全场景数字键功能，物理键的存在已经没有必要了。在最新版本的DiLink系统中，可以通过比亚迪云服务APP直接远程控制车辆，对于车辆在非常狭小的空间内进出非常有帮助。
车内摄像头与手机APP联动，车主可以动态查看车辆内部情况，通过远程授权给其他用户，可以直接将快递放在车内，此时车主可以监控车内实时情况。相比国内其他尚处于基础建设期的智能网联系统，DiLink通过大功能的不断增加，为技术宅增添了几分乐趣。开放技术需要更好的商业心态。平心而论，比亚迪确实是国产品牌中智能网联系统的早期投资厂商。从时间维度看，比亚迪拥有国内第一批云控智能网联系统，是国内第一个升级整车OTA的品牌。在中国率先提出开放生态和rea……泽建设开放平台，在业内首家推出车载游戏，并首推全场景数字钥匙。在智能网联成为业界共识的今天，比亚迪的DiLink可能会面临比亚迪新能源汽车之前遇到的问题。如何在技术领先下化优势为繁荣？
比亚迪产品规划与新技术研究院院长杨东升在接受媒体专访时，将DiLink的核心优势总结为开放性。其实早在DiLink发布初期，比亚迪就自豪地宣布，DiLink将开放整车341个传感器和66项控制权。但是在接下来的时间里，我们看到的更多的是基于Android开放生态系统的应用介绍，听到的关于车辆底层地板开放的创新案例非常少。在今天的活动上，腾讯汽车也就这个问题进行了提问，杨东升从三个维度进行了阐述。
第一，他说DiLink的车辆开放得到了自动驾驶公司的青睐，已经有100多辆车卖给了100多家公司；第二，一些应用已经开始通过车辆数据开发功能。比如“碳积分”app可以将车主的纯电动里程转化为各种奖励；再次，比亚迪正在借此机会招募跨界资源，比如通过与UI中国的合作，招募UI设计师为DiLink开发接口，实现对车辆的直接控制。虽然这是目前市场上智能网联系统最先进的进步，但是对于竞品来说并没有绝对的优势。
在我看来，目前的DiLink生态之上，至少有三部分工作需要做。首先，比亚迪需要以更加开放的商业心态，为用户提供便捷强大的DiLink体验。将屏幕从标准的8英寸升级到类似E2的10英寸型号需要2000元。个人觉得有点贵。其次，比亚迪培养的用户体系需要与DiLink的生态进行更深度的融合。如何让用户更多尝试DiLink的玩法，如何让更多开发者尝试为DiLink创新，没有鼓励和引导肯定是不行的。最后，比亚迪需要掌握更多的核心技术。对于比亚迪这样一个以技术起家的厂商来说，现阶段放弃将ADAS和自动驾驶的核心技术握在手中的研发模式，是一种遗憾。比亚迪给媒体的新闻稿最后写道“未来，比亚迪迪林克将继续用最合适的技术解决最棘手的问题”。我宁愿把这句话改成“用最难的技术解决最合适的问题”。
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