产业透视│新能源车市动荡起伏暗藏危机

10月新能源汽车产销数据一出，市场悲观情绪蔓延。质疑初衷，质疑路线，质疑模式.....；张三挂牌拍卖，李四破产，王五携利器入场...市场阴云密布。毋庸置疑，新能源汽车市场确实与节气同步进入了冬季。新能源汽车行业在风霜雨雪中隐藏着哪些危机？行业竞争将如何破旧立新迎接春天？本期《行业视角》将与您探讨。核心提示:1。6月份以后，新的补贴周期市场下行趋势将进一步增强，全年150万辆的销量目标实现希望不大；2.纯电动市场下行压力倍增，市场迫切需要生产安全可靠、贴近个人消费者需求、体验良好的纯电动汽车；3.淘汰赛的发令已经吹响，只补贴而忽视需求的企业和产品面临生死考验；4.中国品牌一家独大新能源汽车市场的时代已经结束，合资品牌的进入将导致竞争格局的巨大变化。两刺相交:150辆的年销量目标能实现吗？2015年，国内新能源乘用车批发销量首次突破10万辆，全年销售17.7万辆，同比增长202%；2018年批发销量突破100万辆，达到102万辆，同比增长83.3%。对于2019年的销量目标，中汽协1月份预计160万辆，7月份下调至150万辆。中汽协发布的最新数据显示，今年1-10月国内新能源乘用车批发销量为85.8万辆，累计同比下降45%，下调完成后仅完成全年销售目标的57.2%。2019年再过两个月成绩单就过去了，150万辆的目标似乎悬了。从前十个月的销售曲线来看，今年有两个危险的路口。一个是6月单月销量首次同比下滑，打破了多年来单月销量保持连续同比增长的神话；一次是10月份，销量同比下降45.3%，几乎试图突破2017年10月份的水平(仅600辆)，新能源汽车销量暴涨的局面不复存在。可以预见的是，今年最后两个月，新能源汽车的销量肯定会上去，毕竟各家车企立下的大旗还在。年末冲量已经成为新能源汽车市场的特有现象，多年来一直如此。我们不需要因为年底的抢购而高兴或受到鼓舞。从以前只是行业对补贴变化的条件反射，会透支下一年的市场。在数量和质量之间，后者永远更有价值。即使不能实现150万辆的销量目标，但如果新能源市场能放下焦虑，慢下来，熄了火，也是一件好事。“北汽新能源欧盟前十个月销量最高的新能源车，在运营市场的占比很高。”危险失速:没有补贴新能源市场会崛起吗？国内新能源汽车市场在销售(购买)端通过财政直接补贴实现增长，随着补贴的减少，市场增速有所下降。在补贴大幅下降的2019年，市场规模已经出现萎缩迹象。过去几年，国内新能源汽车确实发展迅速。但是，政策的鼓点越密，跑得越快。当政策的鼓点变慢变弱，其节奏也变慢，与政策的博弈导致市场波动。在2014年和2015年的景气年份，新能源乘用车年销量突飞猛进。之后由于市场基数的扩大和补贴政策的调整，市场同比增速降低至80%左右。今年补贴大幅下降，前十个月累计同比增速仅为16.2%。不同电力细分市场的表现也不同。今年6月以来，插电式混合动力乘用车市场率先出现同比负增长，一发不可收拾。6月纯电动汽车环比增长48%，同比增长139%，然后吃了一波补贴。7月同比增速大幅下滑，8月同比负增长1.84%，9月和10月降幅进一步加深，分别达到30%和46%。在政策与市场的博弈中，行业自身的内生动力以及汽车产品与真实需求的契合度至今没有建立起来。2020年后补贴将完全退出，新能源汽车市场的增长真的要靠自己。没有各种政策红利，新能源汽车市场还能持续上涨吗？消费者买了，市场才能起来。“宝马5系新能源，2018年9月上市，销量直追唐新能源”。纯电动汽车缺乏龙头产品。灯笼会亮多久？国家对新能源汽车的政策导向可谓是钟爱纯电动车，但也正是如此，纯电动车市场波动特别大。一方面对补贴的变化更敏感、更激进，另一方面表现为产品结构体系的波动。在政策明确面向高系统能量密度、高续驶里程的纯电动汽车之前，我国纯电动汽车的供给主要是续驶里程在150km以下的微型车，占比接近70%，个别冲动月甚至超过80%。2018年，这种“先补贴后需求”的不合理现象开始改善。今年1-10月，纯电动乘用车批发销售总量66.41万辆，同比增长26.37%，占销量的78.7%。其中紧凑型车成为主体，占累计销量的一半以上，但微型车仍占27%。但是纯电动汽车的高级化发展是大势所趋。10月紧凑型纯电动汽车销量同比增长6%，微型纯电动汽车销量同比下降78%。六七年后，更贴近消费者需求的产品慢慢来了。今年10月，销量超过1000辆的纯电动汽车有15款，其中紧凑型车8款，小型车3款，微型车3款，1款……中型汽车-蔚来ES6。这些车只有6款是“老款”，其他9款都是2019年上市的新款，下半年还有两款在售。去年10月龙虎榜上的纯电动汽车，除了BAIC新能源EU和宝骏E100，今年10月都出现了大幅下滑。比如BAIC新能源EC同比下降95.5%，JAC iEV6E同比下降97.2%，BAIC新能源EX同比下降98.6%。还有一些车型销量同比下降了100%。什么概念？销量为0——众泰E200销量为0，华泰EV160销量为0，江铃E200销量为0。这三款车都是微型电动车。今年前十个月，16款纯电动汽车累计销量过万，其中紧凑型车10款，微型车5款，小型车1款。其中，今年5月广汽新能源的Aion S上市，今年2月的威马EX5，今年1月的欧拉R1，去年年底的Xpeng Motors G3都是新面孔。4月上市的几何A，7个月实现9136辆，3月上市的MG EZS纯电动车也卖了8774辆，也是不错的成绩。对于国内纯电动车市场车来车往的现象并不陌生。根据乘联会发布的2012年批发销量统计，中国已有173款纯电动汽车，在行业火爆时期一年内推向市场的新车型多达50款。今年已经有63款销量下滑，有政策引导调整的，也有说不出的原因。也许他们只是消失了...那些曾经连续几年纯电动车销量第一的车型，比如全球鹰K10，奇瑞eQ1，BAIC新能源EC，众泰E200，云100，郅都D2，高峰期单月能卖一万多，当然也可以掉头，下个月只卖几辆。在新能源汽车产业发展之初，是相当不小心的。设计简单的补贴政策让车企靠卖车挣钱，大量油改电车型和产品力堪忧的车型仓促上马，赚了一波后留下“人”。结果这么多年来，纯电动市场一直没有出现有消费者口碑的车型。但市场急需一款像Leaf这样的产品来提振信心，扎实而不激进，安全可靠。上市9年，全球销量超过40万辆，电池系统无重大事故。中国品牌纯电动车，谁会第一个成为这样的标杆产品？「『永恒之塔S』于今年5月上市，月销量不断攀升。“车企生死战:会有人死吗？在降温的新能源汽车市场，总有人先感受到寒意，觉得更冷。我们先把纯电动市场和插电式混动市场分开。唐新能源至今仍是插电式混合动力汽车的销量王。插电式混合动力汽车市场的参与者并不多。剔除今年新进入者，今年前十个月仅有华晨宝马和吉利汽车实现逆市增长。大部分车企在插电市场的没落都是其技术路线调整造成的。比如比亚迪今年插电式车型累计销量比去年同期下降了百分之二十九，而纯电动汽车实现了百分之九十七的大幅增长；SAIC的插电式混合动力汽车销量下降了59%，而纯电动汽车销量增长了33%。截至10月，从上市车型来看，国内车企只有华晨宝马、一汽丰田、广汽丰田和沃尔沃亚太，这些车企的品牌都有纯电动汽车发展计划。随着技术和产品的成熟，他们进入纯电动市场大概是迟早的事。纯电动市场就热闹多了。今年前十个月，纯电动汽车市场同比增长26.37%。以此增速计算，且剔除去年下半年和今年新入市的车企(累计同比失真)，只有6家车企的纯电动汽车累计销量跑赢细分市场。比亚迪分别销售13.33万辆，累计同比增长96.6%；吉利汽车销售4.61万辆，累计同比增长54%；上汽通用五菱销售4.19万辆，累计同比增长161%；广汽新能源销售2.48万辆，累计同比增长325%；东风沈峰销量为1.06万辆，同比增长118%。有些人跑得快，有些人跑得慢。前十个月，纯电动汽车累计销量增速低于细分市场的车企多达14家，其中12家同比负增长。尤其是尾部，累计销量只有一千八百辆。看看这个榜单里的车企吧。有明确的破产拍卖，也有频繁的破产传闻，其中很多真的很美。风光与落寞之间，有对长远市场的敬畏，也有对技术和产品的善意。显然，新能源汽车的第一轮生死战已经在纯电动市场揭开。你唱完我就出现:合资品牌会成为市场收割者吗？这个合资品牌直到2014年才在中国市场有所动作。东风启辰当年批发销售了582辆晨风纯电动车。之后合资品牌直到2018年才大规模进入国内新能源汽车市场。2018年，日产、大众、宝马、起亚、三菱、通用等品牌相继向国内市场推出10款插电式混合动力汽车和6款纯电动汽车，实现了14倍的同比销量增长。2019年前十个月，合资品牌共销售插电式混合动力乘用车70952辆，累计同比增长199%，纯电动汽车18277辆，累计同比增长13.87%，犹如在疲惫的新能源汽车市场异军突起。截至目前，国内共有16家合资车企进入新能源汽车市场。2018年11月上汽大众才上市的帕萨特新能源和途观L新能源，市场反响不错，买家众多。在不到一年的时间里，上汽大众已经被挤到新能源汽车总销量(1-10月累计销量)前10榜单的第9位。今年下半年，大众推出了朗逸纯电动、宝来纯电动、高尔夫纯电动，加入了国内纯电动市场的竞争。大众MEB平台将于2020年进入中国市场，并计划基于该平台推出不少于10款新车。车型方面，目前合资品牌的销量主要是插电式混动车。前十个月，三款车型累计销量过万。其中，宝马5系新能源于2018年3月上市，也迅速得到了消费者的认可。月销量一度超过常胜将军唐新能源。今年前十个月，它共销售了2.24万辆汽车，在插电式混合动力汽车的销售排行榜上紧随唐新能源。目前国内市场有14款合资品牌纯电动汽车，基本都是2018年底以后上市。今年前十个月，只有三款纯电动汽车销量超过1000辆。东风日产的轩逸纯电动是销量最高的合资品牌纯电动汽车。朗逸纯电动今年7月上市，今年下半年在不景气的新能源汽车市场销售了3514辆。然而，更可怕的是，特斯拉Model 3要来了...如果从2009年“10城1000辆”的推广期算起，国内新能源汽车行业刚刚走过10年，这10年中有8年是中国品牌独有的时代。借助国家政策，一批中国汽车企业在新能源汽车市场杀出一条血路。2018年以来，越来越多的合资品牌车型进入市场，对品牌背书能力较强的中国品牌的竞品车型造成了巨大压力，市场竞争格局正在发生变化。补贴退了之后，市场只会为技术实力和产品实力买单，谁会成为日益成熟的新能源汽车市场的真正赢家，将由个人消费者投票决定。「『Model 3』将在本地生产销售，可能成为国内纯电动市场的鲶鱼」编辑点评:2020年将是国内新能源汽车产业发展的分水岭，新产品、新车型、新竞争格局将被演绎。并不是新能源汽车行业就要消亡了，而是市场需要有实力的玩家进入市场。混水摸鱼，网里捞钱的人，终究会冲浪……。时值隆冬，新能源汽车的温室已经打开。在沐风的梳子雨里，谁够强壮，谁就能出生在阳光下。那些拿到了补贴，正在做研发，在做真正针对市场和消费者需求的产品的企业，会得到后市的优待，春天的大门会先为他们打开。10月新能源汽车产销数据一出，市场悲观情绪蔓延。质疑初衷，质疑路线，质疑模式.....；张三挂牌拍卖，李四破产，王五携利器入场...市场阴云密布。毋庸置疑，新能源汽车市场确实与节气同步进入了冬季。新能源汽车行业在风霜雨雪中隐藏着哪些危机？行业竞争将如何破旧立新迎接春天？本期《行业视角》将与您探讨。核心提示:1。6月份以后，新的补贴周期市场下行趋势将进一步增强，全年150万辆的销量目标实现希望不大；2.纯电动市场下行压力倍增，市场迫切需要生产安全可靠、贴近个人消费者需求、体验良好的纯电动汽车；3.淘汰赛的发令已经吹响，只补贴而忽视需求的企业和产品面临生死考验；4.中国品牌一家独大新能源汽车市场的时代已经结束，合资品牌的进入将导致竞争格局的巨大变化。两刺相交:150辆的年销量目标能实现吗？2015年，国内新能源乘用车批发销量首次突破10万辆，全年销售17.7万辆，同比增长202%；2018年批发销量突破100万辆，达到102万辆，同比增长83.3%。对于2019年的销量目标，中汽协1月份预计160万辆，7月份下调至150万辆。中汽协发布的最新数据显示，今年1-10月国内新能源乘用车批发销量为85.8万辆，累计同比下降45%，下调完成后仅完成全年销售目标的57.2%。2019年再过两个月成绩单就过去了，150万辆的目标似乎悬了。从前十个月的销售曲线来看，今年有两个危险的路口。一个是6月单月销量首次同比下滑，打破了多年来单月销量保持连续同比增长的神话；一次是10月份，销量同比下降45.3%，几乎试图突破2017年10月份的水平(仅600辆)，新能源汽车销量暴涨的局面不复存在。可以预见的是，今年最后两个月，新能源汽车的销量肯定会上去，毕竟各家车企立下的大旗还在。年末冲量已经成为新能源汽车市场的特有现象，多年来一直如此。我们不需要因为年底的抢购而高兴或受到鼓舞。从以前只是行业对补贴变化的条件反射，会透支下一年的市场。在数量和质量之间，后者永远更有价值。即使不能实现150万辆的销量目标，但如果新能源市场能放下焦虑，慢下来，熄了火，也是一件好事。“北汽新能源欧盟前十个月销量最高的新能源车，在运营市场的占比很高。”危险失速:没有补贴新能源市场会崛起吗？国内新能源汽车市场在销售(购买)端通过财政直接补贴实现增长，随着补贴的减少，市场增速有所下降。在补贴大幅下降的2019年，市场规模已经出现萎缩迹象。过去几年，国内新能源汽车确实发展迅速。但是，政策的鼓点越密，跑得越快。当政策的鼓点变慢变弱，其节奏也变慢，与政策的博弈导致市场波动。在2014年和2015年的景气年份，新能源乘用车年销量突飞猛进。之后由于市场基数的扩大和补贴政策的调整，市场同比增速降低至80%左右。今年补贴大幅下降，前十个月累计同比增速仅为16.2%。不同电力细分市场的表现也不同。今年6月以来，插电式混合动力乘用车市场率先出现同比负增长，一发不可收拾。6月纯电动汽车环比增长48%，同比增长139%，然后吃了一波补贴。7月同比增速大幅下滑，8月同比负增长1.84%，9月和10月降幅进一步加深，分别达到30%和46%。在政策与市场的博弈中，行业自身的内生动力以及汽车产品与真实需求的契合度至今没有建立起来。2020年后补贴将完全退出，新能源汽车市场的增长真的要靠自己。没有各种政策红利，新能源汽车市场还能持续上涨吗？消费者买了，市场才能起来。“宝马5系新能源，2018年9月上市，销量直追唐新能源”。纯电动汽车缺乏龙头产品。灯笼会亮多久？国家对新能源汽车的政策导向可谓是钟爱纯电动车，但也正是如此，纯电动车市场波动特别大。一方面对补贴的变化更敏感、更激进，另一方面表现为产品结构体系的波动。在政策明确面向高系统能量密度、高续驶里程的纯电动汽车之前，我国纯电动汽车的供给主要是续驶里程在150km以下的微型车，占比接近70%，个别冲动月甚至超过80%。2018年，这种“先补贴后需求”的不合理现象开始改善。今年1-10月，纯电动乘用车批发销售总量66.41万辆，同比增长26.37%，占销量的78.7%。其中紧凑型车成为主体，占累计销量的一半以上，但微型车仍占27%。但是纯电动汽车的高级化发展是大势所趋。10月紧凑型纯电动汽车销量同比增长6%，微型纯电动汽车销量同比下降78%。六七年后，更贴近消费者需求的产品慢慢来了。今年10月，销量超过1000辆的纯电动汽车有15款，其中紧凑型车8款，小型车3款，微型车3款，1款……中型汽车-蔚来ES6。这些车只有6款是“老款”，其他9款都是2019年上市的新款，下半年还有两款在售。去年10月龙虎榜上的纯电动汽车，除了BAIC新能源EU和宝骏E100，今年10月都出现了大幅下滑。比如BAIC新能源EC同比下降95.5%，JAC iEV6E同比下降97.2%，BAIC新能源EX同比下降98.6%。还有一些车型销量同比下降了100%。什么概念？销量为0——众泰E200销量为0，华泰EV160销量为0，江铃E200销量为0。这三款车都是微型电动车。今年前十个月，16款纯电动汽车累计销量过万，其中紧凑型车10款，微型车5款，小型车1款。其中，今年5月广汽新能源的Aion S上市，今年2月的威马EX5，今年1月的欧拉R1，去年年底的Xpeng Motors G3都是新面孔。4月上市的几何A，7个月实现9136辆，3月上市的MG EZS纯电动车也卖了8774辆，也是不错的成绩。对于国内纯电动车市场车来车往的现象并不陌生。根据乘联会发布的2012年批发销量统计，中国已有173款纯电动汽车，在行业火爆时期一年内推向市场的新车型多达50款。今年已经有63款销量下滑，有政策引导调整的，也有说不出的原因。也许他们只是消失了...那些曾经连续几年纯电动车销量第一的车型，比如全球鹰K10，奇瑞eQ1，BAIC新能源EC，众泰E200，云100，郅都D2，高峰期单月能卖一万多，当然也可以掉头，下个月只卖几辆。在新能源汽车产业发展之初，是相当不小心的。设计简单的补贴政策让车企靠卖车挣钱，大量油改电车型和产品力堪忧的车型仓促上马，赚了一波后留下“人”。结果这么多年来，纯电动市场一直没有出现有消费者口碑的车型。但市场急需一款像Leaf这样的产品来提振信心，扎实而不激进，安全可靠。上市9年，全球销量超过40万辆，电池系统无重大事故。中国品牌纯电动车，谁会第一个成为这样的标杆产品？「『永恒之塔S』于今年5月上市，月销量不断攀升。“车企生死战:会有人死吗？在降温的新能源汽车市场，总有人先感受到寒意，觉得更冷。我们先把纯电动市场和插电式混动市场分开。唐新能源至今仍是插电式混合动力汽车的销量王。插电式混合动力汽车市场的参与者并不多。剔除今年新进入者，今年前十个月仅有华晨宝马和吉利汽车实现逆市增长。大部分车企在插电市场的没落都是其技术路线调整造成的。比如比亚迪今年插电式车型累计销量比去年同期下降了百分之二十九，而纯电动汽车实现了百分之九十七的大幅增长；SAIC的插电式混合动力汽车销量下降了59%，而纯电动汽车销量增长了33%。截至10月，从上市车型来看，国内车企只有华晨宝马、一汽丰田、广汽丰田和沃尔沃亚太，这些车企的品牌都有纯电动汽车发展计划。随着技术和产品的成熟，他们进入纯电动市场大概是迟早的事。纯电动市场就热闹多了。今年前十个月，纯电动汽车市场同比增长26.37%。以此增速计算，且剔除去年下半年和今年新入市的车企(累计同比失真)，只有6家车企的纯电动汽车累计销量跑赢细分市场。比亚迪分别销售13.33万辆，累计同比增长96.6%；吉利汽车销售4.61万辆，累计同比增长54%；上汽通用五菱销售4.19万辆，累计同比增长161%；广汽新能源销售2.48万辆，累计同比增长325%；东风沈峰销量为1.06万辆，同比增长118%。有些人跑得快，有些人跑得慢。前十个月，纯电动汽车累计销量增速低于细分市场的车企多达14家，其中12家同比负增长。尤其是尾部，累计销量只有一千八百辆。看看这个榜单里的车企吧。有明确的破产拍卖，也有频繁的破产传闻，其中很多真的很美。风光与落寞之间，有对长远市场的敬畏，也有对技术和产品的善意。显然，新能源汽车的第一轮生死战已经在纯电动市场揭开。你唱完我就出现:合资品牌会成为市场收割者吗？这个合资品牌直到2014年才在中国市场有所动作。东风启辰当年批发销售了582辆晨风纯电动车。之后合资品牌直到2018年才大规模进入国内新能源汽车市场。2018年，日产、大众、宝马、起亚、三菱、通用等品牌相继向国内市场推出10款插电式混合动力汽车和6款纯电动汽车，实现了14倍的同比销量增长。2019年前十个月，合资品牌共销售插电式混合动力乘用车70952辆，累计同比增长199%，纯电动汽车18277辆，累计同比增长13.87%，犹如在疲惫的新能源汽车市场异军突起。截至目前，国内共有16家合资车企进入新能源汽车市场。2018年11月上汽大众才上市的帕萨特新能源和途观L新能源，市场反响不错，买家众多。在不到一年的时间里，上汽大众已经被挤到新能源汽车总销量(1-10月累计销量)前10榜单的第9位。今年下半年，大众推出了朗逸纯电动、宝来纯电动、高尔夫纯电动，加入了国内纯电动市场的竞争。大众MEB平台将于2020年进入中国市场，并计划基于该平台推出不少于10款新车。车型方面，目前合资品牌的销量主要是插电式混动车。前十个月，三款车型累计销量过万。其中，宝马5系新能源于2018年3月上市，也迅速得到了消费者的认可。月销量一度超过常胜将军唐新能源。今年前十个月，它共销售了2.24万辆汽车，在插电式混合动力汽车的销售排行榜上紧随唐新能源。目前国内市场有14款合资品牌纯电动汽车，基本都是2018年底以后上市。今年前十个月，只有三款纯电动汽车销量超过1000辆。东风日产的轩逸纯电动是销量最高的合资品牌纯电动汽车。朗逸纯电动今年7月上市，今年下半年在不景气的新能源汽车市场销售了3514辆。然而，更可怕的是，特斯拉Model 3要来了...如果从2009年“10城1000辆”的推广期算起，国内新能源汽车行业刚刚走过10年，这10年中有8年是中国品牌独有的时代。借助国家政策，一批中国汽车企业在新能源汽车市场杀出一条血路。2018年以来，越来越多的合资品牌车型进入市场，对品牌背书能力较强的中国品牌的竞品车型造成了巨大压力，市场竞争格局正在发生变化。补贴退了之后，市场只会为技术实力和产品实力买单，谁会成为日益成熟的新能源汽车市场的真正赢家，将由个人消费者投票决定。「『Model 3』将在本地生产销售，可能成为国内纯电动市场的鲶鱼」编辑点评:2020年将是国内新能源汽车产业发展的分水岭，新产品、新车型、新竞争格局将被演绎。并不是新能源汽车行业就要消亡了，而是市场需要有实力的玩家进入市场。混水摸鱼，网里捞钱的人，终究会冲浪……。时值隆冬，新能源汽车的温室已经打开。在沐风的梳子雨里，谁够强壮，谁就能出生在阳光下。那些拿到了补贴，正在做研发，在做真正针对市场和消费者需求的产品的企业，会得到后市的优待，春天的大门会先为他们打开。

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