多年以后，新能源汽车电池更“抗冻”了吗

相比汽车行业的“寒冬”，新能源车主更担心的是真正的寒冬。最近随着气温的持续降低，似乎电动车车主们即将迎来一年一度的惨赛。每年冬天，电动车低温里程衰减的问题都会给司机们提供很多物资，包括但不限于一个途中没电的手推车，穿着没有暖气的羽绒服，柴油救援，车上的电暖器。

然而，这么多年过去了，新能源、新势力某种程度上并不“崭新”。从产品上看，主流车型的屏幕越来越大，汽车越来越智能，续航越来越高——这样的发展，是低温下的续航表现得到了提升，还是一直在拖新能源的后腿？

低温:锂电池的天敌之一——电池衰变，不只是在汽车上才有。很多人都有过这样的经历:大冬天玩手机，电量下降很快。一分钟前还有15%的电量，然后突然自动关了。一切都是因为低温导致的电池活性降低。众所周知，无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，充放电的过程都是电池内部电子转移的过程。但在低温环境下，电解液粘度增加，离子转移会更加受阻，大大降低充放电效率(没错，低温充电也会受到影响)，从而影响容量和电池寿命。

同时，空调和暖风加热也是电动车的问题。与传统燃油车可以利用发动机产生的热量不同，电动汽车的空调主要依靠动力电池，巨大的消耗会进一步缩短续航里程。这也是为什么很多车主宁愿被冻死也不开空调的原因。美国汽车协会(AAA)此前已经对几款电动汽车进行了低温测试。数据显示，当气温降至零下6摄氏度左右时，电动汽车的平均行驶里程减少41%。我国近期发布的新能源汽车评价规定也涉及到了电动汽车低温里程衰减的相关内容。在第一次评估中，发现在相同的WLTC工况下，四辆车的续驶里程减少了27%至51%。

在我国大部分地区，电动汽车或多或少都要面临低温环境下行驶的问题，如何解决这一问题成为当务之急。“进军东北”也成了一个危险又诱人的梦。当然，新能源过冬最简单粗暴的方法论就是增加电池容量。随着电池数量和能量密度的不断发展，现在电动车的主流续航已经从200-300km提升到400-500km，甚至600km+的产品也不断出现。这就相应的提高了车辆的低温续航能力，但是这种不断堆料的方法显然是治标不治本的。所以最根本的还是从温度入手:既然低温电池性能差，为什么不为其创造一个合适的温度环境呢？于是电池热管理系统(BMS)应运而生。

电池热管理系统利用各种手段使电池在工作时保持在合适的温度范围内，以减少温度过低或过高带来的损失或安全隐患。比如独立风冷、液冷系统、PTC电加热系统、电池低温预热技术等。当然，这些技术也会消耗动力电池的电量。最近出现了一些基于油电混合加热的产品。比如魏玛的第二个——g……eration电池热管理系统包括一个外部柴油加热装置，可以利用柴油产生的热量来维持电池的温度，并“支持”驾驶舱内的加热系统，从而增加车辆的续航能力约100km。Li ONE作为增程式电动车，也可以利用增程器的热量加热电池组和空调。

除了单独照顾电池，从整车角度考虑热管理方案也有利于电池能量的利用效率。如大陆集团最近推出的热管理方案，将电池、摩托车循环系统、空调热泵、压缩机的热管理与各个热循环联系起来进行一体化管理，使多余的热量和动能反向补偿回整个系统，实现多余热量和动能的二次利用。据其数据显示，在同样的-10℃低温下，搭载该系统的电动车续航能力可提升25%左右。

当然也可以从空调入手。广汽新能源的Aion LX、荣威漫威X等很多车型现在都装了热泵空调。虽然还存在低温制热时间长等缺点，但相比传统的PTC空调制热方案，热泵空调确实可以大幅降低能耗。

以蔚来为代表的权力交换模式，也是一种伴随争议的迂回解决方案。考虑到出租车和共享汽车的使用场景，BAIC新能源的换电站计划也正在实施中。相对于电池和车身的技术，这种模式更关乎成本和运营模式。虽然随着技术的发展，电池的相关参数不断提高，但低温环境仍然是锂电池不可逾越的弱点。除了厂商安排的各种解决方案，在不影响驾驶体验的情况下，也能为用户养成适合电动车的用车习惯起到一定的作用。从新能源整体发展来看，其他技术路线也可以对锂电池汽车形成有效补充。比如最近比较火的氢燃料电池车，在低温环境下也能正常运行，续航基本不受影响。无论在全球还是在中国，市场环境和使用场景都有很大差异，同样的标准并不适合所有情况。需要根据地域、使用习惯甚至季节气温的差异，打造更加个性化的产品。也许在不久的将来，我们真的可以看到专门针对冬季和极寒地区的新能源汽车。相比汽车行业的“寒冬”，新能源车主更担心的是真正的寒冬。最近随着气温的持续降低，似乎电动车车主们即将迎来一年一度的惨赛。每年冬天，电动车低温里程衰减的问题都会给司机们提供很多物资，包括但不限于一个途中没电的手推车，穿着没有暖气的羽绒服，柴油救援，车上的电暖器。

然而，这么多年过去了，新能源、新势力某种程度上并不“崭新”。从产品上看，主流车型的屏幕越来越大，汽车越来越智能，续航越来越高——这样的发展，是低温下的续航表现得到了提升，还是一直在拖新能源的后腿？

低温:锂电池的天敌之一——电池衰变，不只是在汽车上才有。很多人都有过这样的经历:大冬天玩手机，电量下降很快。一分钟前还有15%的电量，然后突然自动关了。一切都是因为低温导致的电池活性降低。……s我们都知道，无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，充放电的过程都是电池内部电子转移的过程。但在低温环境下，电解液粘度增加，离子转移会更加受阻，大大降低充放电效率(没错，低温充电也会受到影响)，从而影响容量和电池寿命。

同时，空调和暖风加热也是电动车的问题。与传统燃油车可以利用发动机产生的热量不同，电动汽车的空调主要依靠动力电池，巨大的消耗会进一步缩短续航里程。这也是为什么很多车主宁愿被冻死也不开空调的原因。美国汽车协会(AAA)此前已经对几款电动汽车进行了低温测试。数据显示，当气温降至零下6摄氏度左右时，电动汽车的平均行驶里程减少41%。我国近期发布的新能源汽车评价规定也涉及到了电动汽车低温里程衰减的相关内容。在第一次评估中，发现在相同的WLTC工况下，四辆车的续驶里程减少了27%至51%。

在我国大部分地区，电动汽车或多或少都要面临低温环境下行驶的问题，如何解决这一问题成为当务之急。“进军东北”也成了一个危险又诱人的梦。当然，新能源过冬最简单粗暴的方法论就是增加电池容量。随着电池数量和能量密度的不断发展，现在电动车的主流续航已经从200-300km提升到400-500km，甚至600km+的产品也不断出现。这就相应的提高了车辆的低温续航能力，但是这种不断堆料的方法显然是治标不治本的。所以最根本的还是从温度入手:既然低温电池性能差，为什么不为其创造一个合适的温度环境呢？于是电池热管理系统(BMS)应运而生。

电池热管理系统利用各种手段使电池在工作时保持在合适的温度范围内，以减少温度过低或过高带来的损失或安全隐患。比如独立风冷、液冷系统、PTC电加热系统、电池低温预热技术等。当然，这些技术也会消耗动力电池的电量。最近出现了一些基于油电混合加热的产品。例如，威马的第二代电池热管理系统包括外部柴油加热装置，可以利用柴油产生的热量来维持电池的温度，并“支持”驾驶舱内的加热系统，从而增加车辆的续航能力约100km。Li ONE作为增程式电动车，也可以利用增程器的热量加热电池组和空调。

除了单独照顾电池，从整车角度考虑热管理方案也有利于电池能量的利用效率。如大陆集团最近推出的热管理方案，将电池、摩托车循环系统、空调热泵、压缩机的热管理与各个热循环联系起来进行一体化管理，使多余的热量和动能反向补偿回整个系统，实现多余热量和动能的二次利用。据其数据显示，在同样的-10℃低温下，搭载该系统的电动车续航能力可提升25%左右。

当然也可以从空调入手。广汽新能源的Aion LX、荣威漫威X等很多车型现在都装了热泵空调……游客们。虽然还存在低温制热时间长等缺点，但相比传统的PTC空调制热方案，热泵空调确实可以大幅降低能耗。

以蔚来为代表的权力交换模式，也是一种伴随争议的迂回解决方案。考虑到出租车和共享汽车的使用场景，BAIC新能源的换电站计划也正在实施中。相对于电池和车身的技术，这种模式更关乎成本和运营模式。虽然随着技术的发展，电池的相关参数不断提高，但低温环境仍然是锂电池不可逾越的弱点。除了厂商安排的各种解决方案，在不影响驾驶体验的情况下，也能为用户养成适合电动车的用车习惯起到一定的作用。从新能源整体发展来看，其他技术路线也可以对锂电池汽车形成有效补充。比如最近比较火的氢燃料电池车，在低温环境下也能正常运行，续航基本不受影响。无论在全球还是在中国，市场环境和使用场景都有很大差异，同样的标准并不适合所有情况。需要根据地域、使用习惯甚至季节气温的差异，打造更加个性化的产品。也许在不久的将来，我们真的可以看到专门针对冬季和极寒地区的新能源汽车。

标签：理想ONE发现荣威蔚来

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