电动车卡位战：百年发展史 一盘“三国杀”

11月22日，强冷空气导致北方大面积地区气温骤降。在远离温暖南方的广州，一年一度的冬季车展似乎也受其影响，相比往年显得有些冷清。人气似乎被特斯拉Cybertruck皮卡的发布会抢了。直播中上演的“翻车”成为当天的热门话题。社交媒体上迅速充斥着特斯拉粉丝的花哨彩虹屁。当然也有很多调侃和调侃。

其实广州车展上有一个重磅消息被吃瓜群众忽略了，但是业内讨论很多。全新的腾势X上市了。这是自2010年合资公司成立以来，比亚迪和奔驰为新能源市场投下的第二颗“炸弹”。中国自主品牌和国际厂商在这九年里收获了什么，未来会有什么改变，显然更有意思~这更像是一个比喻。在全球电动车市场最重要的三个舞台上，最具代表性的三位选手，特斯拉有着自己的“主角”光环，无拘无束，傲气十足；被国内媒体“不屑”的比亚迪，正在不断获得国际“对手”的青睐和尊重；以奔驰为代表的汽车行业巨头们已经从燃油时代的辉煌中转身，在新的战场上寻求优秀的合作伙伴，计划重返舞台中央...如果你把眼睛伸得够长，你会发现它们几乎是各自国家新能源汽车政策和路线的“成果”和“杰作”。那么，在这适合总结和展望的一年里，让我们花点时间，努力寻找三大国家及其代表选手的坐标。接下来，你会看到:1。世界上第一辆概念车来自中国。2100年前，伦敦、纽约、柏林等欧美大城市的居民几乎被马粪淹没，电动车碾压燃油车。3.大家都知道加油车会被燃油压死。美国和德国的新能源汽车发展历史告诉我们，汽车电动化政策的实施应该是刚性的，企业也应该是刚性的。5.与“野”的特斯拉和反应迟钝的BBAs不同，以比亚迪为代表的中国自主品牌新能源汽车最大的标签是务实、勤奋，最擅长的就是努力、拼搏、思考(创新)、绞尽脑汁。一本野史历史教科书告诉我们，1886年，德国人本茨发明了世界上第一辆汽车。这一年他成功申请专利的1月29日成为现代汽车的诞生日，德国被视为汽车的发源地。这辆第一次使用内燃机动力装置的三轮车奔驰1号，至今仍保存在慕尼黑的德国交通中心博物馆。然而，130多年来，许多人都对这种说法表示不满。比如美国人说，1834年我们家托马斯·达文波特制造了第一辆DC汽车驱动的电动汽车，比德国人早了50多年，汽车比德国人先进。当然，由于技术原因，世界上最早的电动汽车只能短距离行驶，时速不到6km/h，再快也赶不上人，根本无法行走。所以，这个杠杆扛下去，只要属性够长，大家还是有话说的。比如世界上第一辆四轮驱动的电动汽车，其实是德国人费迪南德·保时捷在1898年发明的。没错，就是著名豪华车品牌的创始人保时捷。很多人无休止地争论谁是汽车的真正祖先，但事实上，你可能不相信真相——就像足球实际上起源于中国一样，世界上第一辆“概念车”也恰如其分地诞生在中国。

1672年，康熙皇帝的“外教”费迪南德·南怀仁在北京制造了世界上第一辆“概念车”。早在1658年，一位名叫费迪南·南怀仁(ferdinand verbiest)的比利时传教士来到离万里不远的中国，开始了他向中国传播近代西方科学知识的伟大事业。1672年，费迪南德·南怀仁(ferdinand verbiest)在北京制作了一台利用蒸汽动力的机械装置，即世界上第一辆四轮蒸汽汽车，并送给了他的学生康熙皇帝。这一次，比瓦特制造复合蒸汽机早115年，比西明顿将蒸汽机应用于船舶早123年，比斯蒂芬森使用火车早150年，比比布尔使用汽车早200年。可惜，由于保守势力对西学的排斥，这种当时最具高科技含量的“玩具”只被视为洋人的奇技异术，最终成为东西方文化冲突的牺牲品。然后，清朝开始了漫长的闭关锁国，为世界种下汽车工业文明之火的中国，几乎被关进了汽车发展史上长达百年的小黑屋...历史多变复杂，汽车经历了从蒸汽到燃料再到电力的动力转变，很多伟大的发明家和不靠谱的冒险家都已经随风而逝。今天，电气化和智能化已经成为一个毋庸置疑的发展趋势。肉眼可见，世界各国都在削尖脑袋占领阵地，生怕在这个新的轨道上落后。我说不清是历史的必然还是巧合。当今世界电动车卡战最有看点的是中、美、德三国上演的“三国杀”。……100年前发生在电动汽车上的事情如上所述，世界上第一辆实用的电动汽车几乎与燃油汽车同时出现。甚至在很长一段时间里，电动车的风头都是油车望尘莫及的。其实类似于今天新能源汽车快速发展的主要驱动力，当时电动车备受推崇的原因就是污染，只是污染源有点特殊，马粪！所以接下来，将是一个有品味的描述。

19世纪末，在伦敦、柏林、巴黎、纽约等欧美国家的街头，蔚为壮观的景象是“万马奔腾”。你能想象吗？19世纪末，伦敦、柏林、巴黎、纽约等欧美大都市的街道。是“万马奔腾”的壮观景象。据说当时伦敦有30万匹马，纽约有20万匹，平均每17个人就有一匹马。这也意味着伦敦每天要清理大约3000吨马粪和30万升马尿，所以上过小学的人不难算出，纽约每天需要处理大约2000吨和20万升的粪便和尿液。农民伯伯的田实在消化不了这么多化肥，环境灾难就形成了。马尿虽然骚，但终究能自然蒸发。最绝望的是马粪——夏天晒干是粉，风吹满城，冬天雨雪天就会变成粪泥。当时的预言家推测，不出50年，伦敦就会被马粪淹没。在此之前，曼哈顿三楼以下的居民楼都会充满惊喜(马)和欢乐(粪便)。况且马作为生物有天然的局限性。由于劳动强度大，当时每匹马的寿命只有3年左右，街上经常能看到死马。这个时候，曾经因为又丑又重，速度赶不上马屁股而被人嫌弃的汽车，已经实现了技术上的飞跃，也因此展现出了巨大的魅力——不用排泄，不用死亡。其中，无尾气、无噪音的电动车全方位碾压当代蒸汽、燃油动力汽车，成为最受欢迎的销量之王。可惜好景不长。随着汽车越来越多，道路越来越长，现代电动汽车车主的续航焦虑在100年前就完全暴露出来，成为阻碍其进一步发展的重要因素。致命的一击来自亨利·福特。1908年，他用标准化的生产线造出了价格非常实惠的燃油车，彻底熄灭了电动车发展的小火苗。另外，石油大量开采后，原本领先一步的电动车也只是昙花一现，很快就凋零了。马车会被马粪弄死，燃油车会被燃油弄死。说起来，今天的很多行业之所以能蓬勃发展，恐怕都是拜1973年的石油危机所赐，比如曾经被称为“夕阳”产业的铁路，比如在能源领域一直走下坡路的煤炭，还有电动汽车。其中，电动汽车再次迎来了亮点时刻。其实可以理解为100多年后马粪杀死马车的故事——汽车尾气造成了严重的空气污染，越来越多的国家，包括亲手创造了汽车文明的老牌工业强国，都在积极化身燃料时代的掘墓人。许多热情拥抱电气化的国家已经宣布了禁止销售燃料动力汽车的时间表:荷兰和挪威将从2025年开始禁止销售燃料动力汽车，德国从2030年开始，法国和英国从2040年开始...事实上，除了解决环境问题，化解能源危机，大力推进车辆电动化也被视为“国战”。中国更是如此，在燃油车领域技术一直落后于别人。俗话说，敌人越苦，革命意志越坚定。面对“与发达国家站在同一起跑线”的百年一遇的机遇，中国几乎从一开始就怀抱着“变道超车”的梦想，将发展电动汽车作为国家战略。我国新能源汽车技术研发始于上世纪90年代初。2001年，科技部出台了新能源汽车战略规划，在十五期间的国家“863”计划中，设立了电动汽车重大专项。2009年启动“十城千车”计划。自此，财政补贴的真金白银正式开启……d走上世界第一条新能源汽车产业化发展道路。再加上限购政策的助力，电动车在中国已经飙涨了十几年。至于2019年6月补贴政策正式实施以来新能源汽车销量的持续下滑，2020年后会是怎样的趋势，暂时按下表，看看这几年美国和德国的两个小伙伴都干了些什么吧~关于老虎打瞌睡大象掉头看多了美剧和好莱坞大片的印象，山姆大叔似乎更沉迷于大排量V8，喜欢发动机的轰鸣声，这应该是最重要的。但事实上，美国在新能源汽车技术研发和政策支持方面一直走在世界前列。早在1990年，加州就率先提出了“零排放汽车(ZEV)计划”，旨在2040年实现在售车辆100%电气化。2008年，当美国汽车工业陷入危机时，刚刚当选总统的奥巴马一上任就为美国电动汽车行业制定了一个很大的目标，那就是在2015年底实现100万辆以上的电动汽车和混合动力汽车上路，并且在接下来的8年任期内，他一直在出台各种政策试图推动电动汽车的发展。为了推广新能源，奥巴马做了很大努力，但与几乎同时提出这一计划的中国相比，美国的电动汽车发展过程曲折而缓慢。这种情况背后固然有原因，比如国际油价下跌，电动车价格高，但更大的障碍可能来自特朗普。这位美国第45任总统在竞选期间宣称，他将彻底废除奥巴马政府的清洁能源计划。在他看来，环保一直是左派的小清新伎俩。为了兑现承诺，特朗普政府于2019年11月4日发表声明，通知联合国将退出《巴黎协定》，并正式启动退出程序——在很多人看来，这无异于“老虎强行午睡”，美国新能源汽车发展恐走回头路？同一天，德国政府还公布了一项与美国形成鲜明对比的新计划，决定将德国的电动汽车补贴政策延长至2025年底，并将现有的电动汽车补贴提高50%，最高可达每辆6000欧元。评论认为，这是德国总理安格拉·默克尔在最后一个任期内为扭转本国汽车工业在电动领域落后于中美竞争对手的局面所做的最后一次尝试。很多人说传统汽车强国德国一定是太自大了，导致电气化浪潮席卷汽车行业时反应迟钝，但其实这种说法一定委屈了默克尔女士。在时间上，2007年，德国为响应欧盟的环保要求发布了一项计划，正式明确了通过使用电动汽车来减少交通领域碳排放的目标。2009年，国家电动汽车发展规划颁布。为了实现2020年前100万辆电动汽车上路的目标，在过去的十年里，德国政府推出了从建立国家电动汽车平台(NPE)到建立示范区的全套扶持政策，从投入数十亿欧元的补贴到优化充电和交通环境，以及出台差异化的交通管理措施。然而尴尬的是，截至2019年上半年，德国电动汽车保有量不足50万辆，“2020年100万辆”的计划已经落空。部分原因大概是作为市场主体的车企。众所周知，电动车的利润率只有燃油车的一半。相比电动车的“烧钱”，德系车企其实更愿意发展清洁柴油车技术，从而延长燃油车的“掘金”时间窗口——大象转身更难。这一原则适用于正在进行电气化改造的德国以及以BBA为代表的德国汽车巨头(奔驰、宝马、欧派……).中国说要发展新能源汽车，美国新能源汽车的发展历史告诉我们，要实施汽车电气化政策；德国的故事告诉我们，除了政策，企业也要有刚性。在这一点上，中国自主品牌车企无疑表现出了和政策一样的信心和勇气。不得不承认，与美国、德国等发达国家相比，中国汽车工业一直有一种民族自卑感。11月22日，强冷空气导致北方大面积地区气温骤降。在远离温暖南方的广州，一年一度的冬季车展似乎也受其影响，相比往年显得有些冷清。人气似乎被特斯拉Cybertruck皮卡的发布会抢了。直播中上演的“翻车”成为当天的热门话题。社交媒体上迅速充斥着特斯拉粉丝的花哨彩虹屁。当然也有很多调侃和调侃。

其实广州车展上有一个重磅消息被吃瓜群众忽略了，但是业内讨论很多。全新的腾势X上市了。这是自2010年合资公司成立以来，比亚迪和奔驰为新能源市场投下的第二颗“炸弹”。中国自主品牌和国际厂商在这九年里收获了什么，未来会有什么改变，显然更有意思~这更像是一个比喻。在全球电动车市场最重要的三个舞台上，最具代表性的三位选手，特斯拉有着自己的“主角”光环，无拘无束，傲气十足；被国内媒体“不屑”的比亚迪，正在不断获得国际“对手”的青睐和尊重；以奔驰为代表的汽车行业巨头们已经从燃油时代的辉煌中转身，在新的战场上寻求优秀的合作伙伴，计划重返舞台中央...如果你把眼睛伸得够长，你会发现它们几乎是各自国家新能源汽车政策和路线的“成果”和“杰作”。那么，在这适合总结和展望的一年里，让我们花点时间，努力寻找三大国家及其代表选手的坐标。接下来，你会看到:1。世界上第一辆概念车来自中国。2100年前，伦敦、纽约、柏林等欧美大城市的居民几乎被马粪淹没，电动车碾压燃油车。3.大家都知道加油车会被燃油压死。美国和德国的新能源汽车发展历史告诉我们，汽车电动化政策的实施应该是刚性的，企业也应该是刚性的。5.与“野”的特斯拉和反应迟钝的BBAs不同，以比亚迪为代表的中国自主品牌新能源汽车最大的标签是务实、勤奋，最擅长的就是努力、拼搏、思考(创新)、绞尽脑汁。一本野史历史教科书告诉我们，1886年，德国人本茨发明了世界上第一辆汽车。这一年他成功申请专利的1月29日成为现代汽车的诞生日，德国被视为汽车的发源地。这辆第一次使用内燃机动力装置的三轮车奔驰1号，至今仍保存在慕尼黑的德国交通中心博物馆。然而，130多年来，许多人都对这种说法表示不满。比如美国人说，1834年我们家托马斯·达文波特制造了第一辆DC汽车驱动的电动汽车，比德国人早了50多年，汽车比德国人先进。当然，由于技术原因，世界上最早的电动汽车只能短距离行驶，时速不到6km/h，再快也赶不上人，根本无法行走。所以，这个杠杆扛下去，只要属性够长，大家还是有话说的。比如世界上第一辆四轮驱动的电动汽车，其实是德国人费迪南德·保时捷在1898年发明的。没错，就是著名豪华车品牌的创始人保时捷。很多人无休止地争论谁是汽车的真正祖先，但事实上，你可能不相信真相——就像足球实际上起源于中国一样，世界上第一辆“概念车”也恰如其分地诞生在中国。

1672年，康熙皇帝的“外教”费迪南德·南怀仁在北京制造了世界上第一辆“概念车”。早在1658年，一位名叫费迪南·南怀仁(ferdinand verbiest)的比利时传教士来到离万里不远的中国，开始了他向中国传播近代西方科学知识的伟大事业。1672年，费迪南德·南怀仁(ferdinand verbiest)在北京制作了一台利用蒸汽动力的机械装置，即世界上第一辆四轮蒸汽汽车，并送给了他的学生康熙皇帝。这一次，比瓦特制造复合蒸汽机早115年，比西明顿将蒸汽机应用于船舶早123年，比斯蒂芬森使用火车早150年，比比布尔使用汽车早200年。可惜，由于保守势力对西学的排斥，这种当时最具高科技含量的“玩具”只被视为洋人的奇技异术，最终成为东西方文化冲突的牺牲品。然后，清朝开始了漫长的闭关锁国，为世界种下汽车工业文明之火的中国，几乎被关进了汽车发展史上长达百年的小黑屋...历史多变复杂，汽车经历了从蒸汽到燃料再到电力的动力转变，很多伟大的发明家和不靠谱的冒险家都已经随风而逝。今天，电气化和智能化已经成为一个毋庸置疑的发展趋势。肉眼可见，世界各国都在削尖脑袋占领阵地，生怕在这个新的轨道上落后。我说不清是历史的必然还是巧合。当今世界电动车卡战最有看点的是中、美、德三国上演的“三国杀”。……100年前发生在电动汽车上的事情如上所述，世界上第一辆实用的电动汽车几乎与燃油汽车同时出现。甚至在很长一段时间里，电动车的风头都是油车望尘莫及的。其实类似于今天新能源汽车快速发展的主要驱动力，当时电动车备受推崇的原因就是污染，只是污染源有点特殊，马粪！所以接下来，将是一个有品味的描述。

19世纪末，在伦敦、柏林、巴黎、纽约等欧美国家的街头，蔚为壮观的景象是“万马奔腾”。你能想象吗？19世纪末，伦敦、柏林、巴黎、纽约等欧美大都市的街道。是“万马奔腾”的壮观景象。据说当时伦敦有30万匹马，纽约有20万匹，平均每17个人就有一匹马。这也意味着伦敦每天要清理大约3000吨马粪和30万升马尿，所以上过小学的人不难算出，纽约每天需要处理大约2000吨和20万升的粪便和尿液。农民伯伯的田实在消化不了这么多化肥，环境灾难就形成了。马尿虽然骚，但终究能自然蒸发。最绝望的是马粪——夏天晒干是粉，风吹满城，冬天雨雪天就会变成粪泥。当时的预言家推测，不出50年，伦敦就会被马粪淹没。在此之前，曼哈顿三楼以下的居民楼都会充满惊喜(马)和欢乐(粪便)。况且马作为生物有天然的局限性。由于劳动强度大，当时每匹马的寿命只有3年左右，街上经常能看到死马。这个时候，曾经因为又丑又重，速度赶不上马屁股而被人嫌弃的汽车，已经实现了技术上的飞跃，也因此展现出了巨大的魅力——不用排泄，不用死亡。其中，无尾气、无噪音的电动车全方位碾压当代蒸汽、燃油动力汽车，成为最受欢迎的销量之王。可惜好景不长。随着汽车越来越多，道路越来越长，现代电动汽车车主的续航焦虑在100年前就完全暴露出来，成为阻碍其进一步发展的重要因素。致命的一击来自亨利·福特。1908年，他用标准化的生产线造出了价格非常实惠的燃油车，彻底熄灭了电动车发展的小火苗。另外，石油大量开采后，原本领先一步的电动车也只是昙花一现，很快就凋零了。马车会被马粪弄死，燃油车会被燃油弄死。说起来，今天的很多行业之所以能蓬勃发展，恐怕都是拜1973年的石油危机所赐，比如曾经被称为“夕阳”产业的铁路，比如在能源领域一直走下坡路的煤炭，还有电动汽车。其中，电动汽车再次迎来了亮点时刻。其实可以理解为100多年后马粪杀死马车的故事——汽车尾气造成了严重的空气污染，越来越多的国家，包括亲手创造了汽车文明的老牌工业强国，都在积极化身燃料时代的掘墓人。许多热情拥抱电气化的国家已经宣布了禁止销售燃料动力汽车的时间表:荷兰和挪威将从2025年开始禁止销售燃料动力汽车，德国从2030年开始，法国和英国从2040年开始...事实上，除了解决环境问题，化解能源危机，大力推进车辆电动化也被视为“国战”。中国更是如此，在燃油车领域技术一直落后于别人。俗话说，敌人越苦，革命意志越坚定。面对“与发达国家站在同一起跑线”的百年一遇的机遇，中国几乎从一开始就怀抱着“变道超车”的梦想，将发展电动汽车作为国家战略。我国新能源汽车技术研发始于上世纪90年代初。2001年，科技部出台了新能源汽车战略规划，在十五期间的国家“863”计划中，设立了电动汽车重大专项。2009年启动“十城千车”计划。自此，财政补贴的真金白银正式开启……d走上世界第一条新能源汽车产业化发展道路。再加上限购政策的助力，电动车在中国已经飙涨了十几年。至于2019年6月补贴政策正式实施以来新能源汽车销量的持续下滑，2020年后会是怎样的趋势，暂时按下表，看看这几年美国和德国的两个小伙伴都干了些什么吧~关于老虎打瞌睡大象掉头看多了美剧和好莱坞大片的印象，山姆大叔似乎更沉迷于大排量V8，喜欢发动机的轰鸣声，这应该是最重要的。但事实上，美国在新能源汽车技术研发和政策支持方面一直走在世界前列。早在1990年，加州就率先提出了“零排放汽车(ZEV)计划”，旨在2040年实现在售车辆100%电气化。2008年，当美国汽车工业陷入危机时，刚刚当选总统的奥巴马一上任就为美国电动汽车行业制定了一个很大的目标，那就是在2015年底实现100万辆以上的电动汽车和混合动力汽车上路，并且在接下来的8年任期内，他一直在出台各种政策试图推动电动汽车的发展。为了推广新能源，奥巴马做了很大努力，但与几乎同时提出这一计划的中国相比，美国的电动汽车发展过程曲折而缓慢。这种情况背后固然有原因，比如国际油价下跌，电动车价格高，但更大的障碍可能来自特朗普。这位美国第45任总统在竞选期间宣称，他将彻底废除奥巴马政府的清洁能源计划。在他看来，环保一直是左派的小清新伎俩。为了兑现承诺，特朗普政府于2019年11月4日发表声明，通知联合国将退出《巴黎协定》，并正式启动退出程序——在很多人看来，这无异于“老虎强行午睡”，美国新能源汽车发展恐走回头路？同一天，德国政府还公布了一项与美国形成鲜明对比的新计划，决定将德国的电动汽车补贴政策延长至2025年底，并将现有的电动汽车补贴提高50%，最高可达每辆6000欧元。评论认为，这是德国总理安格拉·默克尔在最后一个任期内为扭转本国汽车工业在电动领域落后于中美竞争对手的局面所做的最后一次尝试。很多人说传统汽车强国德国一定是太自大了，导致电气化浪潮席卷汽车行业时反应迟钝，但其实这种说法一定委屈了默克尔女士。在时间上，2007年，德国为响应欧盟的环保要求发布了一项计划，正式明确了通过使用电动汽车来减少交通领域碳排放的目标。2009年，国家电动汽车发展规划颁布。为了实现2020年前100万辆电动汽车上路的目标，在过去的十年里，德国政府推出了从建立国家电动汽车平台(NPE)到建立示范区的全套扶持政策，从投入数十亿欧元的补贴到优化充电和交通环境，以及出台差异化的交通管理措施。然而尴尬的是，截至2019年上半年，德国电动汽车保有量不足50万辆，“2020年100万辆”的计划已经落空。部分原因大概是作为市场主体的车企。众所周知，电动车的利润率只有燃油车的一半。相比电动车的“烧钱”，德系车企其实更愿意发展清洁柴油车技术，从而延长燃油车的“掘金”时间窗口——大象转身更难。这一原则适用于正在进行电气化改造的德国以及以BBA为代表的德国汽车巨头(奔驰、宝马、欧派……).中国说要发展新能源汽车，美国新能源汽车的发展历史告诉我们，要实施汽车电气化政策；德国的故事告诉我们，除了政策，企业也要有刚性。在这一点上，中国自主品牌车企无疑表现出了和政策一样的信心和勇气。不得不承认，与美国、德国等发达国家相比，中国汽车工业一直有一种民族自卑感。于是，吉利的李书福决心造车，并发表了一句名言“汽车不就是一个有四个轮子的沙发吗？”很多人差点笑出来。2003年，比亚迪收购秦川汽车，宣布进入汽车制造领域。消息一出，基金经理联合卖出洗仓更是难上加难，其股价两天内暴跌30%。人们不相信自主品牌能造出汽车，但王传福说，不相信中国人造不出好车。从一开始，电池大王和技术狂人坚定的战略路线就是发展电动车，走差异化竞争之路。6年后，中国正式拉开了新能源汽车发展的大幕。作为第一个看清电动化趋势并坚定付诸行动的车企，比亚迪16年至少为中国赢得了三个有价值的“领先”:技术领先、国际化战略领先、技术模式领先。技术上:拥有100%的电池自主研发、设计和生产能力，形成了完整的产业链；是唯一掌握电池、电机、电控等新能源汽车核心技术的汽车厂；对于电动汽车领域的IGBT，中国一直停留在国外。比亚迪从2003年开始规划打造团队布局研发，2018年12月正式发布IGBT4.0，实现了IGBT技术从0到1的突破；至于连接未来的智能，比亚迪已经领先了半个位置。技术模式:正如100多年前福特开创了流水线工业制造标准化一样，2017年比亚迪推出了e-platform，实现了电动汽车技术共享的模块化，成为全球首个开放共享的电动汽车平台。此外，在国际布局上，汽车业务覆盖全球6大洲50多个国家300多个城市，比亚迪最难突破欧美日韩四大发达市场。从销量来看，2015年至2018年，比亚迪新能源汽车销量连续四年全球第一...从跨界造车到率先布局电动化，从埋头技术十几年到全球新能源汽车的开放、创新和引领。今天回想起来，王传福的每一步几乎都是一次“冒险”。如果对这次冒险和收获做一个评价，其实可以引用中国电动汽车100委员会主席陈清泰对中国电动汽车行业十年发展轨迹的评价。“在弯道超车不是一个好的说法，但实际上我们是先换道的。幸运的是，我们提前了十年。”依然是十年的等待季，为中国新能源汽车赢得了宝贵的时间窗口，也让中国自主品牌在全球汽车行业实现了从跟随到引领的角色转变。因此，尽管未来十年仍然充满挑战，但可以肯定的是，来自中国和中国的企业将在新能源汽车行业的新排位中发挥决定性作用。一个有力的证明是，越来越多的欧美日韩传统汽车强国加入到中国的纯电动大战中，曾经高高在上的汽车巨头们不得不“放下身段”，寻求与比亚迪的技术合作。比如9年前，奔驰选择与比亚迪联手，就是看中了比亚迪在电动车及核心零部件的竞争力和研发能力上的优势。腾势X的推出是双方优势的又一次强化和升级。再比如，2019年7月，丰田与比亚迪达成合作，双方将共同开发轿车和底盘SUV的纯电动汽车，并共同开发研发所需的动力电池。业内称，丰田希望借助比亚迪的电池和E平台技术，挽回其在纯电动车竞争中慢下来的半拍。当然，目前补贴即将全面退出，行业销量持续下滑、消费需求低迷、利润增长乏力的困境仍将持续。另一方面，国产特斯拉Model 3、国产大众ID.3、丰田纯电动版CH-R、逸泽等一大波外资、合资车相继布局。如何在市场寒冬中与强大的竞争对手争夺蛋糕，仍然是很多自主品牌面临的棘手问题。所以，努力了十几年，领先一小步的中国新能源汽车产业，以及奋斗者比亚迪，远没有停留在“功劳簿”上，竞争是残酷的。恐怕这一天永远不会到来。

在特斯拉Cybertruck皮卡的发布会上，测试人员用钢珠打碎了两次玻璃，场面有点尴尬。幸运的是，与“狂野”的特斯拉和反应迟钝的BBAs不同，以比亚迪为代表的中国自主品牌新能源汽车最大的标签是务实和勤奋。他们最擅长的就是努力、拼搏、思考(创新)、绞尽脑汁去思考(创新)，最终在荒野中踩出一条坦途。现在，我们需要做的就是等待花开。于是，吉利的李书福决心造车，并发表了一句名言“汽车不就是一个有四个轮子的沙发吗？”很多人差点笑出来。2003年，比亚迪收购秦川汽车，宣布进入汽车制造领域。消息一出，基金经理联合卖出洗仓更是难上加难，其股价两天内暴跌30%。人们不相信自主品牌能造出汽车，但王川……说不相信中国人造不出好车。从一开始，电池大王和技术狂人坚定的战略路线就是发展电动车，走差异化竞争之路。6年后，中国正式拉开了新能源汽车发展的大幕。作为第一个看清电动化趋势并坚定付诸行动的车企，比亚迪16年至少为中国赢得了三个有价值的“领先”:技术领先、国际化战略领先、技术模式领先。技术上:拥有100%的电池自主研发、设计和生产能力，形成了完整的产业链；是唯一掌握电池、电机、电控等新能源汽车核心技术的汽车厂；对于电动汽车领域的IGBT，中国一直停留在国外。比亚迪从2003年开始规划打造团队布局研发，2018年12月正式发布IGBT4.0，实现了IGBT技术从0到1的突破；至于连接未来的智能，比亚迪已经领先了半个位置。技术模式:正如100多年前福特开创了流水线工业制造标准化一样，2017年比亚迪推出了e-platform，实现了电动汽车技术共享的模块化，成为全球首个开放共享的电动汽车平台。此外，在国际布局上，汽车业务覆盖全球6大洲50多个国家300多个城市，比亚迪最难突破欧美日韩四大发达市场。从销量来看，2015年至2018年，比亚迪新能源汽车销量连续四年全球第一...从跨界造车到率先布局电动化，从埋头技术十几年到全球新能源汽车的开放、创新和引领。今天回想起来，王传福的每一步几乎都是一次“冒险”。如果对这次冒险和收获做一个评价，其实可以引用中国电动汽车100委员会主席陈清泰对中国电动汽车行业十年发展轨迹的评价。“在弯道超车不是一个好的说法，但实际上我们是先换道的。幸运的是，我们提前了十年。”依然是十年的等待季，为中国新能源汽车赢得了宝贵的时间窗口，也让中国自主品牌在全球汽车行业实现了从跟随到引领的角色转变。因此，尽管未来十年仍然充满挑战，但可以肯定的是，来自中国和中国的企业将在新能源汽车行业的新排位中发挥决定性作用。一个有力的证明是，越来越多的欧美日韩传统汽车强国加入到中国的纯电动大战中，曾经高高在上的汽车巨头们不得不“放下身段”，寻求与比亚迪的技术合作。比如9年前，奔驰选择与比亚迪联手，就是看中了比亚迪在电动车及核心零部件的竞争力和研发能力上的优势。腾势X的推出是双方优势的又一次强化和升级。再比如，2019年7月，丰田与比亚迪达成合作，双方将共同开发轿车和底盘SUV的纯电动汽车，并共同开发研发所需的动力电池。业内称，丰田希望借助比亚迪的电池和E平台技术，挽回其在纯电动车竞争中慢下来的半拍。当然，目前补贴即将全面退出，行业销量持续下滑、消费需求低迷、利润增长乏力的窘境仍将持续。另一方面，国产特斯拉Model 3、国产大众ID.3、丰田纯电动版CH-R、逸泽等一大波外资、合资车相继布局。如何在市场寒冬中与强大的竞争对手争夺蛋糕，仍然是很多自主品牌面临的棘手问题。所以，努力了十几年，领先一小步的中国新能源汽车产业，以及奋斗者比亚迪，远没有停留在“功劳簿”上，竞争是残酷的。恐怕这一天永远不会到来。

在特斯拉Cybertruck皮卡的发布会上，测试人员用钢珠打碎了两次玻璃，场面有点尴尬。幸运的是，与“狂野”的特斯拉和反应迟钝的BBAs不同，以比亚迪为代表的中国自主品牌新能源汽车最大的标签是务实和勤奋。他们最擅长的就是努力、拼搏、思考(创新)、绞尽脑汁去思考(创新)，最终在荒野中踩出一条坦途。现在，我们需要做的就是等待花开。

标签：比亚迪特斯拉奔驰保时捷世纪

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