断舍离 这些神车宣布要停产

随着12月的到来，2019年即将过去。在这一年，全球汽车市场整体比较低迷，月销量呈下降趋势。同时，汽车行业还处于向电动化的过渡期，前期成本投入巨大。综合考虑下，车企选择停产退役部分车型，包括曾经的“万人迷”甲壳虫和硬派越野代表普拉多...俗话说“幸福的人(车)都是相似的，不幸的人(车)却各有各的不幸福。”到底是什么具体原因让公司放弃了这些车型？让我们一起来看看——甲壳虫离去的背后:大众需要转型升级。要做老爷车盘点，甲壳虫一定要有名字。这种带着“金勺子”的车型，曾经受到过千万人的喜爱，这也可以从销量上体现出来。1955年甲壳虫总产量达到100万辆，1962年第500万辆甲壳虫下线，1967年1000万辆甲壳虫下线。1972年，甲壳虫打破了福特T型车的生产记录，成为全球产量最高的单一车型。1997年，第二代甲壳虫下线，甲壳虫开始走个性化路线，甚至贴上精致时尚的标签。从这一代开始，甲壳虫被大众正式引入市场。主要销售车型搭载1.8T/2.0L发动机，售价20-40万元不等。也是从这一代开始，甲壳虫成为中国消费者熟知的车型。2011年，第三代甲壳虫问世。它是基于第五代和第六代高尔夫的PQ35平台打造的。外观结合了轿跑的设计手法，细节更具科技感，看起来更时尚前卫。然而，随着市场需求的逐渐萎缩，问世8年的第三代甲壳虫逐渐淡出了主流消费群体的视线。数据显示，2014年甲壳虫全球销量9.1万辆；2015年销量为6.4万辆；2016年销量为2.5万台。到2017年，甲壳虫的年销量只有1万辆左右，而同年同级别MINI的销量达到37万辆，奔驰smart为13.5万辆。披头士“退役”似乎是理所当然的。2019年7月20日，位于墨西哥普埃布拉的大众汽车工厂举行了甲壳虫最后一次生产下线仪式，成为世界对这款诞生于1938年的传奇汽车的最后告别。81年间，披头士的销量超过了2150万张。最终下线的新车将在墨西哥的普埃布拉博物馆展出。当时，大众北美首席执行官Kurt Keoglio表示，“很难想象没有甲壳虫的大众品牌，但这一天终于到来了。”事实上，甲壳虫乐队的退役并非毫无预兆。“排放门”事件后，大众几乎将全部精力投入到电气化等现代产品的设计中，转型意味着巨大的前期投入和短期盈利。这时候自然就很容易理解无利可图的部分了。小型车的盈利能力相对较差，正如很多公司所说，这也是中国车企想要向大型化、豪华车转型的重要原因之一。俗话说，天下没有不散的宴席。经过80年的努力，甲壳虫完成了它的历史使命。大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)表示，“甲壳虫将永远消亡，未来不会以电动汽车的形式回归”，这也决定了甲壳虫永久停产的最终命运。你会怀念吗？普拉多离职的背后:有很多政策因素。如果要选择一款硬派越野车，“霸道”的普拉多绝对会是选项之一。但也没有逃过“国六条”的严格要求。今年4月，成都市生态环境局公开文件透露，由于国六排放法规，一汽丰田普拉多3.5L车型将于2020年6月停产。此前，一汽丰田普拉多2.7L车型已于2017年10月停产，共生产75765辆。目前普拉多只提供3.5L车型，官方也已经表示普拉多2.0T车型未来不会全球上市。至于普拉多停产后会不会进口，现在还不得而知。普拉多停产后，四川一汽丰田工厂将对原有厂房及附属设施进行改造扩建，引进TNGA结构的亚洲龙(万元补贴)，年产能10万辆，其中混动车型不低于5000辆/年；保留原Costa车型50万辆的年产能，全厂年产能10.5万辆。自1990年诞生以来，普拉多陪伴我们走过了近30个春秋，历经四次更新换代。凭借强劲的性能和耐用的品质，普拉多在国内销量一直遥遥领先。今年前十个月，其累计销量为30，346辆，较去年同期增长10.57%。累计销量表现非常亮眼，普拉多无论是月销量还是累计销量都超越了大中型SUV市场。但是，这一切还是没有“国六”强大。早在2016年12月23日，环保部和国家质检总局联合发布了国家标准GB18352.6-2016《轻型汽车污染物及测量方法(中国第六阶段)》，公布了第六阶段(国六排放标准)轻型汽车排放要求的具体限值、试验方法和实施时间。简单来说，国六排放标准是现行国五排放标准的升级版，对车辆的尾气污染物要求更严格、更科学。严格的排放标准也意味着很多大排量汽车将告别舞台。普拉多之后，你觉得下一个说再见的会是谁？沃蓝达离去的背后:技术路线选择作为增程式混合动力汽车的鼻祖，沃蓝达曾被认为是电动汽车的救世主，但它的“生命”在今年2月结束了。早在去年11月，通用汽车就提前爆料了，所以虽然沃蓝达退出市场的时间比预期的要早一点，但也不是很意外。作为通用汽车针对新能源市场推出的重磅产品，沃蓝达一上市就赢得了广泛好评。其独有的Voltec动力驱动系统实用性强，口碑反馈好，一度占据美国新能源汽车榜首位置。2011年，沃蓝达以进口的方式在中国销售，但美国一直是其主要的销售战场。到了2017年，随着雪佛兰旗下另一款纯电动汽车Bolt的推出，沃蓝达在美国新能源汽车的销量位置跌至第五位。增程式与纯电动汽车相比，相似之处在于由电能驱动，不同之处在于纯电动汽车的电能来自电池储备。当电池电量不足时，增程还可以通过发动机将燃油转化为电能，进而驱动车辆。与纯电动汽车相比，增程式汽车的优势是续驶里程更长，纯电动模式下更省油。但在增程模式下并不省油，尤其是在高速路况下，因为在高速路况下，如果发动机直接驱动车轮，就能一直工作在最佳工作模式，增程还有一个额外的转换过程，本身就消耗能量，导致油耗高。这就是它被越来越多的消费者“抛弃”的原因。从销量上来说，雪佛兰Bolt在美国已经可以取代沃蓝达成为雪佛兰新能源车的老大，但是在中国市场，沃蓝达已经没有价值了，尤其是价格便宜一半的别克VELITE 5系混动车已经在国内上市了。所以停产似乎不可避免。事实上，由于技术难度和高R&D投资成本，市场上的增程式车型远远少于纯电动和插电式混合动力车型。代表产品有宝马i3增程版、别克VELITE 5、雪佛兰沃蓝达、凯迪拉克ELR、菲斯克Karma(后被万向收购)、传祺GA5 EREV。如今后三款已经停产，其他增程车型整体音量也不算太大。这是否意味着增强编程技术没有未来？不是必然，关键是看企业能否拿出性价比高、市场认可度高的产品。就在近日，李官方宣布，首批2020辆李ONE已经下线，将从李常州基地发货交付；东风风光E3还推出了一款增程车型，在广州车展上市。我们希望这些车企能生产出第一款真正技术好的增程产品，来自中国品牌。阿尔法4C离职背后:价格因素占了不少。曾是阿尔法·罗密欧此前复兴计划的重要成员。2013年，阿尔法4C正式发布量产版，背负了阿尔法罗密欧太多的期望。阿尔法4C作为一款入门级跑车，技术参数也很优秀。新车采用了同级别中少见的中置发动机布局和碳纤维单体式车身，重量大幅降低，使整备质量仅为895kg(硬顶版)，这也让这款入门级跑车仅用1.75TBi涡轮增压四缸发动机(最大功率240马力)就能在4.5秒内完成0-100km/h加速，该车由玛莎拉蒂摩德纳工厂生产。然而，这些漂亮的数字背后也有高昂的价格。以美国市场为例。一辆阿尔法4C基本版售价67150美元(不含运费和选装件)，而一辆最新款的雪佛兰科尔维特(C8)售价仅为58900美元(不含运费)。所以虽然性能优秀，但是高昂的价格让很多用户望而却步。2018年6月，阿尔法4C硬顶版正式退出美国市场，随后打造阿尔法4C四叶草版的计划因资金不足无法量产。也预计阿尔法4C跑车将正式停产。尤其是随着标致雪铁龙集团和菲亚特克莱斯勒集团合并计划的提出，阿尔法罗密欧也修改了之前的五年计划，砍掉了计划中的新一代阿尔法8C、新一代阿尔法GTV和中大型SUV，转而研发紧凑型SUV和小型SUV。阿尔法4C作为“瘦身计划”的一部分正式停产。全文总结2019年是一个特殊的年份，不仅因为这是21世纪的最后一年，也因为这是全球汽车市场改革的时间点。在这种情况下，车企纷纷寻求转型升级，相继宣布多款车型停产退市。虽然这些车型已经离开或者即将离开，但它们都是一代汽车文化的代表，影响了一部分人。如今市场上还会有新一批的机型来感染下一代。就像一首歌里唱的，“一代人(车)终会老去(离开)，但总有人(车)年轻(流行)”...随着12月的到来，2019年即将过去。在这一年，全球汽车市场整体比较低迷，月销量呈下降趋势。同时，汽车行业还处于向电动化的过渡期，前期成本投入巨大。综合考虑下，车企选择停产退役部分车型，包括曾经的“万人迷”甲壳虫和硬派越野代表普拉多...俗话说“幸福的人(车)都是相似的，不幸的人(车)却各有各的不幸福。”到底是什么具体原因让公司放弃了这些车型？让我们一起来看看——甲壳虫离去的背后:大众需要转型升级。要做老爷车盘点，甲壳虫一定要有名字。这种带着“金勺子”的车型，曾经受到过千万人的喜爱，这也可以从销量上体现出来。1955年甲壳虫总产量达到100万辆，1962年第500万辆甲壳虫下线，1967年1000万辆甲壳虫下线。1972年，甲壳虫打破了福特T型车的生产记录，成为全球产量最高的单一车型。1997年，第二代甲壳虫下线，甲壳虫开始走个性化路线，甚至贴上精致时尚的标签。从这一代开始，甲壳虫被大众正式引入市场。主要销售车型搭载1.8T/2.0L发动机，售价20-40万元不等。也是从这一代开始，甲壳虫成为中国消费者熟知的车型。2011年，第三代甲壳虫问世。它是基于第五代和第六代高尔夫的PQ35平台打造的。外观结合了轿跑的设计手法，细节更具科技感，看起来更时尚前卫。然而，随着市场需求的逐渐萎缩……已经上市8年的第三代甲壳虫，已经逐渐淡出主流消费群体的视线。数据显示，2014年甲壳虫全球销量9.1万辆；2015年销量为6.4万辆；2016年销量为2.5万台。到2017年，甲壳虫的年销量只有1万辆左右，而同年同级别MINI的销量达到37万辆，奔驰smart为13.5万辆。披头士“退役”似乎是理所当然的。2019年7月20日，位于墨西哥普埃布拉的大众汽车工厂举行了甲壳虫最后一次生产下线仪式，成为世界对这款诞生于1938年的传奇汽车的最后告别。81年间，披头士的销量超过了2150万张。最终下线的新车将在墨西哥的普埃布拉博物馆展出。当时，大众北美首席执行官Kurt Keoglio表示，“很难想象没有甲壳虫的大众品牌，但这一天终于到来了。”事实上，甲壳虫乐队的退役并非毫无预兆。“排放门”事件后，大众几乎将全部精力投入到电气化等现代产品的设计中，转型意味着巨大的前期投入和短期盈利。这时候自然就很容易理解无利可图的部分了。小型车的盈利能力相对较差，正如很多公司所说，这也是中国车企想要向大型化、豪华车转型的重要原因之一。俗话说，天下没有不散的宴席。经过80年的努力，甲壳虫完成了它的历史使命。大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)表示，“甲壳虫将永远消亡，未来不会以电动汽车的形式回归”，这也决定了甲壳虫永久停产的最终命运。你会怀念吗？普拉多离职的背后:有很多政策因素。如果要选择一款硬派越野车，“霸道”的普拉多绝对会是选项之一。但也没有逃过“国六条”的严格要求。今年4月，成都市生态环境局公开文件透露，由于国六排放法规，一汽丰田普拉多3.5L车型将于2020年6月停产。此前，一汽丰田普拉多2.7L车型已于2017年10月停产，共生产75765辆。目前普拉多只提供3.5L车型，官方也已经表示普拉多2.0T车型未来不会全球上市。至于普拉多停产后会不会进口，现在还不得而知。普拉多停产后，四川一汽丰田工厂将对原有厂房及附属设施进行改造扩建，引进TNGA结构的亚洲龙(万元补贴)，年产能10万辆，其中混动车型不低于5000辆/年；保留原Costa车型50万辆的年产能，全厂年产能10.5万辆。自1990年诞生以来，普拉多陪伴我们走过了近30个春秋，历经四次更新换代。凭借强劲的性能和耐用的品质，普拉多在国内销量一直遥遥领先。今年前十个月，其累计销量为30，346辆，较去年同期增长10.57%。累计销量表现非常亮眼，普拉多无论是月销量还是累计销量都超越了大中型SUV市场。但是，这一切还是没有“国六”强大。早在2016年12月23日，环保部和国家质检总局联合发布了国家标准GB18352.6-2016《轻型汽车污染物及测量方法(中国第六阶段)》，公布了第六阶段(国六排放标准)轻型汽车排放要求的具体限值、试验方法和实施时间。简单来说，国六排放标准是现行国五排放标准的升级版，对车辆的尾气污染物要求更严格、更科学。严格的排放标准也意味着很多大排量汽车将告别舞台。普拉多之后，你觉得下一个说再见的会是谁？沃蓝达离去的背后:技术路线选择作为增程式混合动力汽车的鼻祖，沃蓝达曾被认为是电动汽车的救世主，但它的“生命”在今年2月结束了。早在去年11月，通用汽车就提前爆料了，所以虽然沃蓝达退出市场的时间比预期的要早一点，但也不是很意外。作为通用汽车针对新能源市场推出的重磅产品，沃蓝达一上市就赢得了广泛好评。其独有的Voltec动力驱动系统实用性强，口碑反馈好，一度占据美国新能源汽车榜首位置。2011年，沃蓝达以进口的方式在中国销售，但美国一直是其主要的销售战场。到了2017年，随着雪佛兰旗下另一款纯电动汽车Bolt的推出，沃蓝达在美国新能源汽车的销量位置跌至第五位。增程式与纯电动汽车相比，相似之处在于由电能驱动，不同之处在于纯电动汽车的电能来自电池储备。当电池电量不足时，增程还可以通过发动机将燃油转化为电能，进而驱动车辆。与纯电动汽车相比，增程式汽车的优势是续驶里程更长，纯电动模式下更省油。但在增程模式下并不省油，尤其是在高速路况下，因为在高速路况下，如果发动机直接驱动车轮，就能一直工作在最佳工作模式，增程还有一个额外的转换过程，本身就消耗能量，导致油耗高。这就是它被越来越多的消费者“抛弃”的原因。从销量上来说，雪佛兰Bolt在美国已经可以取代沃蓝达成为雪佛兰新能源车的老大，但是在中国市场，沃蓝达已经没有价值了，尤其是价格便宜一半的别克VELITE 5系混动车已经在国内上市了。所以停产似乎不可避免。事实上，由于技术难度和高R&D投资成本，市场上的增程式车型远远少于纯电动和插电式混合动力车型。代表产品有宝马i3增程版、别克VELITE 5、雪佛兰沃蓝达、凯迪拉克ELR、菲斯克Karma(后被万向收购)、传祺GA5 EREV。如今后三款已经停产，其他增程车型整体音量也不算太大。这是否意味着增强编程技术没有未来？不是必然，关键是看企业能否拿出性价比高、市场认可度高的产品。就在近日，李官方宣布，首批2020辆李ONE已经下线，将从李常州基地发货交付；东风风光E3还推出了一款增程车型，在广州车展上市。我们希望这些车企能生产出第一款真正技术好的增程产品，来自中国品牌。阿尔法4C离职背后:价格因素占了不少。曾是阿尔法·罗密欧此前复兴计划的重要成员。2013年，阿尔法4C正式发布量产版，背负了阿尔法罗密欧太多的期望。阿尔法4C作为一款入门级跑车，技术参数也很优秀。新车采用了同级别中少见的中置发动机布局和碳纤维单体式车身，重量大幅降低，使整备质量仅为895kg(硬顶版)，这也让这款入门级跑车仅用1.75TBi涡轮增压四缸发动机(最大功率240马力)就能在4.5秒内完成0-100km/h加速，该车由玛莎拉蒂摩德纳工厂生产。然而，这些漂亮的数字背后也有高昂的价格。以美国市场为例。一辆阿尔法4C基本版售价67150美元(不含运费和选装件)，而一辆最新款的雪佛兰科尔维特(C8)售价仅为58900美元(不含运费)。所以虽然性能优秀，但是高昂的价格让很多用户望而却步。2018年6月，阿尔法4C硬顶版正式退出美国市场，随后打造阿尔法4C四叶草版的计划因资金不足无法量产。也预计阿尔法4C跑车将正式停产。尤其是随着标致雪铁龙集团和菲亚特克莱斯勒集团合并计划的提出，阿尔法罗密欧也修改了之前的五年计划，砍掉了计划中的新一代阿尔法8C、新一代阿尔法GTV和中大型SUV，转而研发紧凑型SUV和小型SUV。阿尔法4C作为“瘦身计划”的一部分正式停产。全文总结2019年是一个特殊的年份，不仅因为这是21世纪的最后一年，也因为这是全球汽车市场改革的时间点。在这种情况下，车企纷纷寻求转型升级，相继宣布多款车型停产退市。虽然这些车型已经离开或者即将离开，但它们都是一代汽车文化的代表，影响了一部分人。如今市场上还会有新一批的机型来感染下一代。就像一首歌里唱的，“一代人(车)终会老去(离开)，但总有人(车)年轻(流行)”...

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