企业建言新能源汽车15年发展规划：电耗作为最核心指标弊大于利

12月3日，工信部发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)，向社会公开征求意见。评论的截止日期是12月9日。

《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)(截图来自工信部)内容涉及未来15年新能源汽车发展规模、不同类型新能源汽车如何共存、动力交换技术、新能源汽车与交通、基础设施的融合等。从中可以看出，我国新能源汽车的发展即将进入一个新的阶段，应用场景进一步拓宽，支撑基础进一步扩大。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对第一电动网表示，上述规划是政策的新动向，将积极推动我国新能源汽车产业的发展。一位不愿意透露姓名的新能源车企人士对第一电动网表示，“未来10到15年，汽车行业将经历一场百年不遇的巨变。能源、汽车、科技产业将会整合转型，电动化、智能化、网联化将给汽车产品和社会带来革命性的变化，汽车产业将从成熟走向再次变革。”这家车企的负责人透露，公司前期参与了规划中一些子课题的调研，从企业的角度和实际的思考提出了几点建议。从征求意见稿看，相关意见和建议被采纳。

《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)(截图来自工信部)车企表示，“我们注意到，到2025年，纯电动乘用车新车平均耗电量降至12千瓦时/百公里，并将耗电量作为规划中新能源汽车关键技术攻关项目的核心指标，对企业高质量发展弊大于利，应予删除。”公司认为，第一，通过驱动系统技术的改进大幅降低功耗的空间已经有限。驱动系统的动力效率是影响整车能耗的主要因素之一，燃油车和新能源车在这方面有很大的区别。目前汽油机热效率在30%左右，效率高于80%的驱动电机系统工作范围占80%以上。与发动机相比，电机持续技术改进的理论空间非常有限。第二，设定功耗目标会制约电动汽车智能网联的发展。未来随着L4级别以上自动驾驶技术的发展，需要更多的传感器和激光雷达，这些智能部件的功耗会大大增加。汽车与汽车、汽车与网络、汽车与基础设施、汽车与行人等车联网的发展，也会导致电动汽车功耗的增加。用今天智能网联雏形阶段的数学模型来定义未来十五年高度智能网联电动汽车的平均功耗水平，会产生较大偏差，不利于产品和商业模式创新。同时，企业会牺牲产品性能、体验和安全来满足低功耗指标，不利于开发智能网联技术更高的产品。

第三，把电动车功耗和燃油车油耗简单类比是不合适的。从节能的角度来说，电能是二次能源，可以通过风能、太阳能等再生。而燃油是一种不可能的可再生资源。从减排的角度来看,……电能更突出。此外，电动汽车是未来高度智能能源系统的重要基础单元。对于规划中“到2025年，新能源汽车销量占比25%左右”的表述，崔东树认为，未来几年新能源汽车市场将加速发展，明年新能源汽车市场应该会比较乐观，销量占比在5%以上。“2025年新能源汽车销量达到25%是有力的带动措施，但还是需要企业去做，会促进企业的发展。”然而，汽车行业分析师凌并不这么认为。2020年，补贴将完全退出。以目前新能源汽车销量达到5%，年销量100万辆左右计算，2025年新能源汽车销量将达到25%，即500万辆，2021-2025年年增长率需要超过40%。“但是市场缺乏明确的购买新能源汽车的理由，明年新能源汽车的销量是否乐观还没有定论。从目前补贴退坡的过程来看，市场对价格的敏感度超乎想象，厂商对成本的容忍度低于预期。在短短一年时间里，它不可能有太大的变化。”他说。12月3日，工信部发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)，向社会公开征求意见。评论的截止日期是12月9日。

《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)(截图来自工信部)内容涉及未来15年新能源汽车发展规模、不同类型新能源汽车如何共存、动力交换技术、新能源汽车与交通、基础设施的融合等。从中可以看出，我国新能源汽车的发展即将进入一个新的阶段，应用场景进一步拓宽，支撑基础进一步扩大。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对第一电动网表示，上述规划是政策的新动向，将积极推动我国新能源汽车产业的发展。一位不愿意透露姓名的新能源车企人士对第一电动网表示，“未来10到15年，汽车行业将经历一场百年不遇的巨变。能源、汽车、科技产业将会整合转型，电动化、智能化、网联化将给汽车产品和社会带来革命性的变化，汽车产业将从成熟走向再次变革。”这家车企的负责人透露，公司前期参与了规划中一些子课题的调研，从企业的角度和实际的思考提出了几点建议。从征求意见稿看，相关意见和建议被采纳。

《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)(截图来自工信部)车企表示，“我们注意到，到2025年，纯电动乘用车新车平均耗电量降至12千瓦时/百公里，并将耗电量作为规划中新能源汽车关键技术攻关项目的核心指标，对企业高质量发展弊大于利，应予删除。”公司认为，第一，通过驱动系统技术的改进大幅降低功耗的空间已经有限。驱动系统的动力效率是影响整车能耗的主要因素之一，燃油车和新能源车在这方面有很大的区别。目前汽油机热效率在30%左右，效率高于80%的驱动电机系统工作范围占80%以上。与发动机相比，电机持续技术改进的理论空间非常有限。第二，设定功耗目标会制约发展……电动汽车智能联网。未来随着L4级别以上自动驾驶技术的发展，需要更多的传感器和激光雷达，这些智能部件的功耗会大大增加。汽车与汽车、汽车与网络、汽车与基础设施、汽车与行人等车联网的发展，也会导致电动汽车功耗的增加。用今天智能网联雏形阶段的数学模型来定义未来十五年高度智能网联电动汽车的平均功耗水平，会产生较大偏差，不利于产品和商业模式创新。同时，企业会牺牲产品性能、体验和安全来满足低功耗指标，不利于开发智能网联技术更高的产品。

第三，把电动车功耗和燃油车油耗简单类比是不合适的。从节能的角度来说，电能是二次能源，可以通过风能、太阳能等再生。而燃油是一种不可能的可再生资源。从减排的角度来看，电能的贡献更加突出。此外，电动汽车是未来高度智能能源系统的重要基础单元。对于规划中“到2025年，新能源汽车销量占比25%左右”的表述，崔东树认为，未来几年新能源汽车市场将加速发展，明年新能源汽车市场应该会比较乐观，销量占比在5%以上。“2025年新能源汽车销量达到25%是有力的带动措施，但还是需要企业去做，会促进企业的发展。”然而，汽车行业分析师凌并不这么认为。2020年，补贴将完全退出。以目前新能源汽车销量达到5%，年销量100万辆左右计算，2025年新能源汽车销量将达到25%，即500万辆，2021-2025年年增长率需要超过40%。“但是市场缺乏明确的购买新能源汽车的理由，明年新能源汽车的销量是否乐观还没有定论。从目前补贴退坡的过程来看，市场对价格的敏感度超乎想象，厂商对成本的容忍度低于预期。在短短一年时间里，它不可能有太大的变化。”他说。

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