年终纪事2019丨新能源“中外攻守大战”

又是一年的年末。回顾2019，新旧势力正面交锋，科技创新加速格局重构，商业生态发生巨大变化。汽车之家行业频道推出《年终纪事2019》特别策划，深度采访新闻当事人和现象制造者，探讨影响行业命运的焦点话题，解读感动汽车中国。从2009年1月“十城千车工程”开始，中国新能源汽车产业已经发展了十年。在这十年的发展中，中国品牌在新能源领域有辉煌的成就，也有失误。扶持了一批优秀的电子元器件供应商，如当代安培科技有限公司、金靖电气等，也出现了一批为补贴而生的低质低价机型。十年结束，中国果然成为全球最大的新能源汽车市场。然而，在补贴不断下降，中国品牌总结经验教训的同时，大众、丰田、奔驰、宝马等外资品牌正摩拳擦掌，准备大规模“入侵”中国新能源细分市场。在国外品牌的冲击下，中国品牌能否保持先发优势？30s阅读全文:1。过去十年，中国新能源汽车产业获得了很多经验和教训，而中国品牌在一些技术领域实现了突破，打破了燃油车时代的技术垄断；2.很多外资品牌都在快速转型新能源。2020年起，以大众为首的外资品牌电动产品将“入侵”中国新能源汽车市场。3.面对国外品牌的电气攻势，中国品牌要想保持市场优势，就要学会扬长避短，在电子元器件和低成本制造领域继续深化研发。同时，他们可以通过与国外品牌的技术对等合作实现双赢。●十年后，有哪些果实？1999年，应时任教育部副部长吕福源的邀请，当时就职于德国奥迪汽车公司的万钢率领德国汽车工业博士工程师代表团考察中国汽车工业。万钢在考察中提出了“发展清洁能源汽车”的建议，让当时严重依赖国外技术的中国汽车工业第一次看到了“弯道超车”的曙光。十年后，从2009年开始，中央政府开始大力支持新能源汽车的推广应用。在各方面的综合“刺激”下，我国新能源汽车市场增长迅速。根据中国汽车工业协会公布的数据，2019年1-11月，我国新能源汽车产销分别完成109.3万辆和104.3万辆，同比增长3.6%和1.3%。市场规模快速发展，中国新能源汽车产业取得了哪些「先发优势」？首先是经验和教训。汽车行业分析师田表示，中国新能源汽车的“先发优势”在于从宏观支持政策、行业管理规则、技术路线、市场客户培育、新能源汽车品牌建设、成本控制、新能源汽车报废与回收、残值管理、汽车现代化整合等一揽子试点项目中获得的经验和教训。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，过去十年，中国为世界新能源汽车产业做出了巨大贡献。“中国新能源汽车产业10年来最大的收获，对世界最大的贡献，就是证明了储能电池技术路线的纯电动汽车是可行的。”陈清泰表示:“中国新能源汽车销量占全球新能源汽车总销量的近一半，这是一个非常辉煌的成就。现在这么多汽车‘巨头’大跨度向电动化转型，实际上是中国新能源汽车产业在引领。”从技术上来说，中国新能源汽车产业在过去20年里积累了大量的技术优势。长期以来，发动机、变速箱、底盘这“三大件”是传统汽车领域阻挡中国汽车工业向上发展的“三座大山”。但在新能源汽车时代，尤其是在纯电动汽车的路线上，发动机和传统变速箱技术的重要性被大大削弱，外资品牌“构筑”了几十年的技术壁垒一下子挡不住中国品牌。目前，一些中国品牌在新能源技术的硬件储备上并不逊色于传统外资主机厂。在新能源汽车中，电机的电控就像传统燃油汽车中的变速箱，是新能源汽车的核心产品，占新能源汽车总成本的11%。通过下图不难发现，外资品牌在这方面并没有绝对优势。部分中国品牌，外资品牌，新能源汽车，电机源，电机源，汽车企业，电机源，蔚来汽车，魏冉(南汽)动力自制北汽新能源北汽新能源自制比亚迪自制丰田In house自制大众博世，华宇三分之一自制，其余购买特斯拉省福田购买宝马ZF。来源:平安证券；制表:汽车之家产业集团在平台技术和中国新能源品牌方面取得重大突破。以广汽新能源第二代GEP纯电动平台为例，与传统的“油改电”平台相比，纯电动平台在空间利用和车身轻量化方面做得更好。在这个平台上诞生的Aion LX(永旺LX)虽然没有特斯拉Model X那样的空气动力学，但源于第二代GEP纯电动平台的轻量化优势以及在电机运行效率上的优化。电池容量更小的Aion LX(永旺LX)续航里程比特斯拉Model X更长，比亚迪e平台也是中国品牌在电动车领域的代表性技术成果之一。在E平台下，驱动电机、电机控制器和减速器高度集成，降低了机械结构的复杂性，有利于实现轻量化设计。由于其结构紧凑，车身动力总成传动效率高，零部件体积减小，有利于提高相关动力参数和续航里程，降低整车制造成本。除了以上两个平台，诞生了几何A的吉利ge平台，塑造了欧拉R1的长城ME平台，也堪称行业翘楚。Aion LX与特斯拉Model X部分参数对比电池容量NEDC续航里程风阻系数整备质量Aion LX(AION LX)70-93KWH 503-650KM 0.288 CD 2040KG特斯拉Model X 100KWH 550-575KM 0.24 CD 2378-2530KG数据来源:汽车之家模型库；制表:汽车之家工业集团还率先研发了新能源汽车的核心部件——IGBT芯片技术。IGBT在电动汽车中的作用是交流和直流的转换，同时还承担电压转换的功能。IGBT占新能源汽车电机驱动系统和车载充电系统成本的40%左右，占整车成本的7%-10%。它是除电池之外第二昂贵的组件。2009年，比亚迪自主研发的IGBT芯片正式投放市场，打破了国际巨头的垄断，成为继丰田之后第二家拥有IGBT完整生态链的整车企业。2018年底，比亚迪宣布IGBT 4.0芯片研发成功，其综合损耗比目前市场主流产品降低20%左右，有利于降低新能源产品的功耗。据统计，截至2018年11月，比亚迪已申请IGBT相关专利175项，其中授权专利114项。技术不再“卡脖子”后，中国品牌变得更加自信。面对特斯拉、奔驰、宝马、大众等企业在中国新能源战略的加速，广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇显得很淡定。在他看来，上述外资品牌巨头来华只会起到“扭转消费者观念”的积极作用，有助于放大整个电动车市场。但从竞争的角度来看，中国品牌没有必要“害怕”它们。”在这一点上我们应该更加自信。特斯拉来了之后，它的迷雾被剥开了，‘神话’被打破了。它们并非不可企及。”●“外敌”来袭，市场变了？可以看出，在过去十年的发展中，中国品牌在新能源领域确实取得了一些成绩。然而，随着补贴的下降，中国新能源市场的发展现状并不乐观。此外，私人市场销量低迷也成为中国新能源汽车行业的一大难题。当中国品牌试图解决这些问题时，外国品牌已经被强势“干掉”了。11月插电式混合动力汽车销量排名11月第一(辆)。1-11月累计销量(辆)宝马5系新能源291725303帝豪GL新能源12924052宋Pro新能源10268254唐新能源102632986途观L新能源5410624卡罗拉双擎E+5267825雷凌双擎E+5136825。制表:根据特斯拉日前公布的销量数据，汽车之家产业集团在电动车累计销量上已经超越比亚迪，位居全球电动车销量第一。在插电式混合动力领域，中国品牌的先发优势正在逐渐瓦解，宝马5系新能源、途观L新能源、卡罗拉双擎E+等外资品牌车型已经在中国插电式混合动力汽车销量排名前10。除了特斯拉，国外主流传统车企也在进行电气化转型，其中大众最为“激进”。根据此前公布的战略，该公司将在电动出行和数字化方面投资600亿欧元(约合人民币4674.97亿元)，其中在电气化方面的投资高达330亿欧元(约合人民币2571.23亿元)。在R&D投资方面，中国品牌无法与这些财大气粗的外国品牌竞争。SAIC和吉利控股集团是中国最重要的汽车公司。2018年，SAIC在R&D的投资总额为153.85亿元，而吉利控股集团在R&D的投资总额为210亿元。虽然数字看似触目惊心，但上述两家公司包括上汽大众、SAIC通用、沃尔沃等合资车企，真正惠及中国品牌的R&D基金并没有那么多。此外，上述研发费用还包括燃油车领域，真正用于电动化的资金也要打折扣。虽然中国品牌在新能源领域具有“先发优势”，但R&D费用的差距可能会逐渐削弱上述优势。外资品牌电气化目标品牌目标奔驰2019年底推出20款电气化车型；2030年电动汽车销量占总销量的50%以上。奥迪2019年底推出12款电动车；2025年，将推出30款电动车型；2025年，计划销售100万辆电动汽车。大众将在2028年推出70款纯电动汽车；2028年生产纯电动汽车2200万辆；2030年，欧洲和中国生产的车型中，40%是电动汽车。通用汽车将在2023年前推出至少20款电动汽车，并在2026年前将电动汽车年销量提高至100万辆。丰田将在2025年每年销售超过550万辆电动汽车。本田的电气化产品将占其2030年全球汽车销量的65%。其中纯电动汽车占10%~15%，混合动力和插电式混合动力汽车将占50%-55%。2026年，现代电动汽车年销量达到67万辆，其中纯电动汽车56万辆，燃料电池汽车11万辆。信息来源:车企官方公布；制表:汽车之家产业集团其次，新能源汽车毕竟是汽车。即使中国品牌绕过了变速箱和发动机两大难题，在其他技术领域有所突破，但在造车经验、生产工艺、车辆培训、品牌力等方面仍有差距。目前，许多中国品牌喜欢通过“挖人”来解决上述问题。比如比亚迪从戴姆勒聘请了底盘调校专家海因茨·凯克(Heinz Keck)，但即便如此，车企也需要给这些专家时间，让他们在技术上引领自己达到国外品牌的水平，然后消费者也需要时间来逐渐意识到这一点。这是一个漫长的过程，至少在燃油车时代，大部分中国品牌还做不到。第三，尽管公众认为中外品牌进入新能源市场较晚，但实际上大众、丰田等公司从上个世纪就开始研发电动车。此后，虽然电动车产品已经“过时”，但对其技术的研发从未停止。比如丰田的电池耐久性技术，据官方介绍，2012年上市的第一代普锐斯插电式混动车型和2017年上市的第二代普锐斯车型的电池耐久性达到了当时世界最先进的水平。第二代普锐斯在使用十年后，电池容量维持率仍能达到初始状态的75%。另一个例子是大众的MEB电动汽车模块化平台。MEB平台的电池组、电机等核心部件都是以固定的位置和方式设置的。根据不同的车辆配置，在不影响系统集成度的情况下，可以采用不同的模块化设计。MEB平台的出现，大大降低了打造新能源汽车的“门槛”。目前该平台已经对外开放，福特汽车公司愿意为使用该平台支付高达200亿美元(约合人民币1400亿元)的费用。目前，即使中国品牌在平台技术上有所突破，也远没有MEB的“吸金能力”。●扬长避短，坚守阵地。2019年6月底，我国新能源汽车补贴政策开始下降。2020年起，以大众为首的外资品牌电动车的攻势将在中国展开。失去补贴的“光环”后，中国品牌能否在外资品牌的“大举进攻”下坚守阵地？

“大众e-up！汽车行业分析师孙表示，中国品牌的机会在于低成本制造，而在这方面，主流外国品牌目前做得不是很好很多国外品牌的入门级电动车卖的都很贵，比如大众e-up！在国外，起步价超过2万欧元(约合15.56万元人民币)，在国内简直不可思议。又是一年的年末。回顾2019，新旧势力正面交锋，科技创新加速格局重构，商业生态发生巨大变化。汽车之家行业频道推出《年终纪事2019》特别策划，深度采访新闻当事人和现象制造者，探讨影响行业命运的焦点话题，解读感动汽车中国。从2009年1月“十城千车工程”开始，中国新能源汽车产业已经发展了十年。在这十年的发展中，中国品牌在新能源领域有辉煌的成就，也有失误。扶持了一批优秀的电子元器件供应商，如当代安培科技有限公司、金靖电气等，也出现了一批为补贴而生的低质低价机型。十年结束，中国果然成为全球最大的新能源汽车市场。然而，在补贴不断下降，中国品牌总结经验教训的同时，大众、丰田、奔驰、宝马等外资品牌正摩拳擦掌，准备大规模“入侵”中国新能源细分市场。在国外品牌的冲击下，中国品牌能否保持先发优势？30s阅读全文:1。过去十年，中国新能源汽车产业获得了很多经验和教训，而中国品牌在一些技术领域实现了突破，打破了燃油车时代的技术垄断；2.很多外资品牌都在快速转型新能源。2020年起，以大众为首的外资品牌电动产品将“入侵”中国新能源汽车市场。3.面对国外品牌的电气攻势，中国品牌要想保持市场优势，就要学会扬长避短，在电子元器件和低成本制造领域继续深化研发。同时，他们可以通过与国外品牌的技术对等合作实现双赢。●十年后，有哪些果实？1999年，应时任教育部副部长吕福源的邀请，当时就职于德国奥迪汽车公司的万钢率领德国汽车工业博士工程师代表团考察中国汽车工业。万钢在考察中提出了“发展清洁能源汽车”的建议，让当时严重依赖国外技术的中国汽车工业第一次看到了“弯道超车”的曙光。十年后，从2009年开始，中央政府开始大力支持新能源汽车的推广应用。在各方面的综合“刺激”下，我国新能源汽车市场增长迅速。根据中国汽车工业协会公布的数据，2019年1-11月，我国新能源汽车产销分别完成109.3万辆和104.3万辆，同比增长3.6%和1.3%。市场规模快速发展，中国新能源汽车产业取得了哪些「先发优势」？首先是经验和教训。汽车行业分析师田表示，中国新能源汽车的“先发优势”在于从宏观支持政策、行业管理规则、技术路线、市场客户培育、新能源汽车品牌建设、成本控制、新能源汽车报废与回收、残值管理、汽车现代化整合等一揽子试点项目中获得的经验和教训。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，过去十年，中国为世界新能源汽车产业做出了巨大贡献。“中国新能源汽车产业10年来最大的收获，对世界最大的贡献，就是证明了储能电池技术路线的纯电动汽车是可行的。”陈清泰表示:“中国新能源汽车销量占全球新能源汽车总销量的近一半，这是一个非常辉煌的成就。现在这么多汽车‘巨头’大跨度向电动化转型，实际上是中国新能源汽车产业在引领。”从技术上来说，中国新能源汽车产业在过去20年里积累了大量的技术优势。长期以来，发动机、变速箱、底盘这“三大件”是传统汽车领域阻挡中国汽车工业向上发展的“三座大山”。但在新能源汽车时代，尤其是在纯电动汽车的路线上，发动机和传统变速箱技术的重要性被大大削弱，外资品牌“构筑”了几十年的技术壁垒一下子挡不住中国品牌。目前，一些中国品牌在新能源技术的硬件储备上并不逊色于传统外资主机厂。在新能源汽车中，电机的电控就像传统燃油汽车中的变速箱，是新能源汽车的核心产品，占新能源汽车总成本的11%。通过下图不难发现，外资品牌在这方面并没有绝对优势。部分中国品牌，外资品牌，新能源汽车，电机源，电机源，汽车企业，电机源，蔚来汽车，魏冉(南汽)动力自制北汽新能源北汽新能源自制比亚迪自制丰田In house自制大众博世，华宇三分之一自制，其余购买特斯拉省福田购买宝马ZF。来源:平安证券；制表:汽车之家产业集团在平台技术和中国新能源品牌方面取得重大突破。以广汽新能源第二代GEP纯电动平台为例，与传统的“油改电”平台相比，纯电动平台在空间利用和车身轻量化方面做得更好。在这个平台上诞生的Aion LX(永旺LX)虽然没有特斯拉Model X那样的空气动力学，但源于第二代GEP纯电动平台的轻量化优势以及在电机运行效率上的优化。电池容量更小的Aion LX(永旺LX)续航里程比特斯拉Model X更长，比亚迪e平台也是中国品牌在电动车领域的代表性技术成果之一。在E平台下，驱动电机、电机控制器和减速器高度集成，降低了机械结构的复杂性，有利于实现轻量化设计。由于其结构紧凑，车身动力总成传动效率高，零部件体积减小，有利于提高相关动力参数和续航里程，降低整车制造成本。除了以上两个平台，诞生了几何A的吉利ge平台，塑造了欧拉R1的长城ME平台，也堪称行业翘楚。Aion LX与特斯拉Model X部分参数对比电池容量NEDC续航里程风阻系数整备质量Aion LX(AION LX)70-93KWH 503-650KM 0.288 CD 2040KG特斯拉Model X 100KWH 550-575KM 0.24 CD 2378-2530KG数据来源:汽车之家模型库；制表:汽车之家工业集团还率先研发了新能源汽车的核心部件——IGBT芯片技术。IGBT在电动汽车中的作用是交流和直流的转换，同时还承担电压转换的功能。IGBT占新能源汽车电机驱动系统和车载充电系统成本的40%左右，占整车成本的7%-10%。它是除电池之外第二昂贵的组件。2009年，比亚迪自主研发的IGBT芯片正式投放市场，打破了国际巨头的垄断，成为继丰田之后第二家拥有IGBT完整生态链的整车企业。2018年底，比亚迪宣布IGBT 4.0芯片研发成功，其综合损耗比目前市场主流产品降低20%左右，有利于降低新能源产品的功耗。据统计，截至2018年11月，比亚迪已申请IGBT相关专利175项，其中授权专利114项。技术不再“卡脖子”后，中国品牌变得更加自信。面对特斯拉、奔驰、宝马、大众等企业在中国新能源战略的加速，广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇显得很淡定。在他看来，上述外资品牌巨头来华只会起到“扭转消费者观念”的积极作用，有助于放大整个电动车市场。但从竞争的角度来看，中国品牌没有必要“害怕”它们。”在这一点上我们应该更加自信。特斯拉来了之后，它的迷雾被剥开了，‘神话’被打破了。它们并非不可企及。”●“外敌”来袭，市场变了？可以看出，在过去十年的发展中，中国品牌在新能源领域确实取得了一些成绩。然而，随着补贴的下降，中国新能源市场的发展现状并不乐观。此外，私人市场销量低迷也成为中国新能源汽车行业的一大难题。当中国品牌试图解决这些问题时，外国品牌已经被强势“干掉”了。11月插电式混合动力汽车销量排名11月第一(辆)。1-11月累计销量(辆)宝马5系新能源291725303帝豪GL新能源12924052宋Pro新能源10268254唐新能源102632986途观L新能源5410624卡罗拉双擎E+5267825雷凌双擎E+5136825。制表:根据特斯拉日前公布的销量数据，汽车之家产业集团在电动车累计销量上已经超越比亚迪，位居全球电动车销量第一。在插电式混合动力领域，中国品牌的先发优势正在逐渐瓦解，宝马5系新能源、途观L新能源、卡罗拉双擎E+等外资品牌车型已经在中国插电式混合动力汽车销量排名前10。除了特斯拉，国外主流传统车企也在进行电气化转型，其中大众最为“激进”。根据此前公布的战略，该公司将在电动出行和数字化方面投资600亿欧元(约合人民币4674.97亿元)，其中在电气化方面的投资高达330亿欧元(约合人民币2571.23亿元)。在R&D投资方面，中国品牌无法与这些财大气粗的外国品牌竞争。SAIC和吉利控股集团是中国最重要的汽车公司。2018年，SAIC在R&D的投资总额为153.85亿元，而吉利控股集团在R&D的投资总额为210亿元。虽然数字看似触目惊心，但上述两家公司包括上汽大众、SAIC通用、沃尔沃等合资车企，真正惠及中国品牌的R&D基金并没有那么多。此外，上述研发费用还包括燃油车领域，真正用于电动化的资金也要打折扣。虽然中国品牌在新能源领域具有“先发优势”，但R&D费用的差距可能会逐渐削弱上述优势。外资品牌电气化目标品牌目标奔驰2019年底推出20款电气化车型；2030年电动汽车销量占总销量的50%以上。奥迪2019年底推出12款电动车；2025年，将推出30款电动车型；2025年，计划销售100万辆电动汽车。大众将在2028年推出70款纯电动汽车；2028年生产纯电动汽车2200万辆；2030年，欧洲和中国生产的车型中，40%是电动汽车。通用汽车将在2023年前推出至少20款电动汽车，并在2026年前将电动汽车年销量提高至100万辆。丰田将在2025年每年销售超过550万辆电动汽车。本田的电气化产品将占其2030年全球汽车销量的65%。其中纯电动汽车占10%~15%，混合动力和插电式混合动力汽车将占50%-55%。2026年，现代电动汽车年销量达到67万辆，其中纯电动汽车56万辆，燃料电池汽车11万辆。信息来源:车企官方公布；制表:汽车之家产业集团其次，新能源汽车毕竟是汽车。即使中国品牌绕过了变速箱和发动机两大难题，在其他技术领域有所突破，但在造车经验、生产工艺、车辆培训、品牌力等方面仍有差距。目前，许多中国品牌喜欢通过“挖人”来解决上述问题。比如比亚迪从戴姆勒聘请了底盘调校专家海因茨·凯克(Heinz Keck)，但即便如此，车企也需要给这些专家时间，让他们在技术上引领自己达到国外品牌的水平，然后消费者也需要时间来逐渐意识到这一点。这是一个漫长的过程，至少在燃油车时代，大部分中国品牌还做不到。第三，尽管公众认为中外品牌进入新能源市场较晚，但实际上大众、丰田等公司从上个世纪就开始研发电动车。此后，虽然电动车产品已经“过时”，但对其技术的研发从未停止。比如丰田的电池耐久性技术，据官方介绍，2012年上市的第一代普锐斯插电式混动车型和2017年上市的第二代普锐斯车型的电池耐久性达到了当时世界最先进的水平。第二代普锐斯在使用十年后，电池容量维持率仍能达到初始状态的75%。另一个例子是大众的MEB电动汽车模块化平台。MEB平台的电池组、电机等核心部件都是以固定的位置和方式设置的。根据不同的车辆配置，在不影响系统集成度的情况下，可以采用不同的模块化设计。MEB平台的出现，大大降低了打造新能源汽车的“门槛”。目前该平台已经对外开放，福特汽车公司愿意为使用该平台支付高达200亿美元(约合人民币1400亿元)的费用。目前，即使中国品牌在平台技术上有所突破，也远没有MEB的“吸金能力”。●扬长避短，坚守阵地。2019年6月底，我国新能源汽车补贴政策开始下降。2020年起，以大众为首的外资品牌电动车的攻势将在中国展开。失去补贴的“光环”后，中国品牌能否在外资品牌的“大举进攻”下坚守阵地？

“大众e-up！汽车行业分析师孙表示，中国品牌的机会在于低成本制造，而在这方面，主流外国品牌目前做得不是很好很多国外品牌的入门级电动车卖的都很贵，比如大众e-up！在国外，起步价超过2万欧元(约合15.56万元人民币)，在国内简直不可思议。目前大众等外资品牌也在研发入门级电动车。根据计划，大众将于2023年推出ID系列入门级电动车，但该车型的理想价格仍为2万欧元。在低成本制造方面，外国品牌要赶上中国品牌似乎还需要一段时间。

“欧拉·R1”其次，在新能源汽车的核心——动力电池方面，中国也占据领先地位。前段时间，中国本土动力电池供应商当代安培科技股份有限公司在《财富》杂志公布的全球50强企业排行榜中排名第四。在一些专业人士看来，在动力电池技术领域，欧美汽车行业供应商很难超越中日韩的供应商。苏黎世联邦理工学院的两位教授Tobias S. Schmidt和Vanessa Wood在国际顶级期刊《科学》上撰文指出，由于电池的制造和生产能力很大程度上依赖于隐性知识，它们是通过产品和制造过程中积累的经验获得的，不容易直接复制或转让。此前，中国动力电池领域的快速发展很大程度上得益于政策保护。但自2019年6月21日起，动力电池“白名单”正式取消，三星、松下、LG化学等日韩先进动力电池供应商将大规模进入中国市场。对于动力电池供应商来说，失去了“保护伞”之后，整个市场的竞争必然会越来越激烈。对于整车企业来说，国外电池企业进入中国有利于降低成本，提高动力电池指标，对于整车企业的发展是一个积极的信号。虽然基于市场化的竞争格局，大众、戴姆勒、宝马等车企也大规模向当代安培科技有限公司等供应商采购电池，但据一位动力电池供应商内部人士透露，中国动力电池企业与中国品牌的关系还是比较“铁”的。“大众等洋品牌总想颠覆，总想另起炉灶，独立建电池厂，和中国电池供应商不团结。而以广汽新能源和BAIC新能源为代表的中国品牌，甚至与当代安培科技有限公司合作研发和生产，利益相同。”新能源汽车时代，有了电池资源，自然站得更稳。第三，中国品牌还可以和国外品牌抱团取暖，共享技术，分担成本。今年7月，比亚迪与丰田达成协议，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动汽车，以及上述产品的动力电池。除了比亚迪，广汽新能源与丰田的合作，长城与宝马的合作，都是中外技术对等合作。在这些合作中，国外品牌可以快速掌握纯电动领域的相关上下游供应体系，更好地掌控中国消费者的需求；中国品牌可以开发更多的商业模式，进一步拓宽在新能源技术领域的积累，提升品牌竞争力，这是一个双赢的局面。编辑总结:其实电气化是一场马拉松，决定能否跑到终点的因素不是技术是否先进，而是在一般技术水平上能否达到成本最优。这和传统的汽车领域是一样的。拥有极强动力系统技术的科尼赛克、法拉利、兰博基尼等企业的生存状况不容乐观。反而是大众、丰田、通用等善于控制成本的企业最“滋润”。正如田所言，与大众丰田等外资品牌相比，我国新能源汽车企业在一些具体的技术研发积累上可能略显薄弱，但在量产技术普及和客户消费习惯控制上却遥遥领先。只要继续发挥这种优势，中国品牌就会在国外品牌的冲击下站稳脚跟。目前大众等外资品牌也在研发入门级电动车。根据计划，大众将于2023年推出ID系列入门级电动车，但该车型的理想价格仍为2万欧元。在低成本制造方面，外国品牌要赶上中国品牌似乎还需要一段时间。

“欧拉·R1”其次，在新能源汽车的核心——动力电池方面，中国也占据领先地位。前段时间，中国本土动力电池供应商当代安培科技股份有限公司在《财富》杂志公布的全球50强企业排行榜中排名第四。在一些专业人士看来，在动力电池技术领域，欧美汽车行业供应商很难超越中日韩的供应商。苏黎世联邦理工学院的两位教授Tobias S. Schmidt和Vanessa Wood在国际顶级期刊《科学》上撰文指出，由于电池的制造和生产能力很大程度上依赖于隐性知识，它们是通过产品和制造过程中积累的经验获得的，不容易直接复制或转让。此前，中国动力电池领域的快速发展很大程度上得益于政策保护。但自2019年6月21日起，动力电池“白名单”正式取消，三星、松下、LG化学等日韩先进动力电池供应商将大规模进入中国市场。对于动力电池供应商来说，失去了“保护伞”之后，整个市场的竞争必然会越来越激烈。对于整车企业来说，国外电池企业进入中国有利于降低成本，提高动力电池指标，对于整车企业的发展是一个积极的信号。虽然基于市场化的竞争格局，大众、戴姆勒、宝马等车企也大规模向当代安培科技有限公司等供应商采购电池，但据一位动力电池供应商内部人士透露，中国动力电池企业与中国品牌的关系还是比较“铁”的。“大众等洋品牌总想颠覆，总想另起炉灶，独立建电池厂，和中国电池供应商不团结。而以广汽新能源和BAIC新能源为代表的中国品牌，甚至与当代安培科技有限公司合作研发和生产，利益相同。”新能源汽车时代，有了电池资源，自然站得更稳。第三，中国品牌还可以和国外品牌抱团取暖，共享技术，分担成本。今年7月，比亚迪与丰田达成协议，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动汽车，以及上述产品的动力电池。除了比亚迪，广汽新能源与丰田的合作，长城与宝马的合作，都是中外技术对等合作。在这些合作中，国外品牌可以快速掌握纯电动领域的相关上下游供应体系，更好地掌控中国消费者的需求；中国品牌可以开发更多的商业模式，进一步拓宽在新能源技术领域的积累，提升品牌竞争力，这是一个双赢的局面。编辑总结:其实电气化是一场马拉松，决定能否跑到终点的因素不是技术是否先进，而是在一般技术水平上能否达到成本最优。这和传统的汽车领域是一样的。拥有极强动力系统技术的科尼赛克、法拉利、兰博基尼等企业的生存状况不容乐观。反而是大众、丰田、通用等善于控制成本的企业最“滋润”。正如田所言，与大众丰田等外资品牌相比，我国新能源汽车企业在一些具体的技术研发积累上可能略显薄弱，但在量产技术普及和客户消费习惯控制上却遥遥领先。只要继续发挥这种优势，中国品牌就会在国外品牌的冲击下站稳脚跟。

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