苗圩：风物长宜放眼量

2020年1月10-12日，中国电动汽车百人会第六届年度论坛在钓鱼台国宾馆正式举行。本次论坛以“把握形势，聚焦转型，引领创新”为主题，继续秉承“传递权威信息，广泛讨论，促进交流合作”的目标，试图帮助业内人士梳理分析产业形势，探讨回应产业关切，寻找未来3-5年产业调整的方向和路径。11日下午，工业和信息化部部长苗伟就中国汽车工业的发展形势和下一步的考虑进行了现场交流。

以下为嘉宾精彩实录，未经本人审核，已删除。众所周知，2020年是我国具有里程碑意义的一年。总的来看，今年是我们全面建成小康社会的决定性一年。实现中华民族伟大复兴历史上第一个百年的奋斗目标，为第二个百年的奋斗目标打下坚实基础。从汽车行业来看，2012年国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，今年也是收官之年。在行业发生重大结构性变化的新形势下，我们需要突出改革创新，提质增效，转型升级，这也是这方面的重要一年。汽车产业发展进入调整期，机遇与挑战并存。中国汽车市场已经逐渐触底企稳，未来仍有广阔的发展空间。在中国国内外环境发生深刻变化、经济下行压力加大的背景下，2018年以来，中国汽车产业在持续增长28年后，首次出现负增长，进入市场和产业结构调整期。但去年下半年以来，随着企业有序调整和促进消费相关政策的逐步落实，汽车产销同比降幅逐步收窄。自11月份以来，产量同比出现正增长。市场的信心已经恢复。最近也有意识的和几个大汽车公司的老总一一沟通，对今年整个汽车市场做了一个预测。虽然每个人的分析不同，但最后的结论大体相似。即今年的产销量可能是小幅负增长或者零增长。就像2018年和2019年，连续两年10%和8%左右的大幅下滑幅度已经开始收窄。从这几个月的走势来看，确实像大家分析的那样，呈现出一致的态势。今年，或者最迟明年，将是汽车产销触底企稳的时期。我们估计我们的产销量会维持在2500万辆左右触底反弹。汽车产业也进入了转变发展方式、优化产业结构、从高速增长转向高质量发展的关键时期。在这个过程中，我们的汽车企业不能被动等待，而应该主动抓住机遇，迎接挑战，甚至处理好。我们可以化危机为机遇，在这场激烈的竞争中逆势而立。对于汽车企业来说，有三个方面我们认为应该更加重视。首先是增强我们的创新能力。创新驱动发展，这是国家战略，也是我们从经济高速增长阶段转向高质量发展阶段必须考虑的要素。企业通过加大研发投入，不断升级产品，从而增加产品附加值，提高科技产品的技术含量。据统计，虽然2019年汽车行业营业收入下降5%左右，且这一降幅低于产销降幅，但企业研发支出超过20%，比上年增长20%。我觉得这是一个值得认真研究的问题。只有增加投资……在研发中，增加产品的技术含量，才能增加产品的附加值。在产销量不能大幅增长的情况下，增加值、销售收入甚至利润可能会呈现出比产销量更好的发展结果。第二，要加强品牌的培育。通过提高产品质量和服务水平，可以提高品牌价值和消费者的认可度。以前我们的车刚进入家庭，就要解决有没有的问题。现在随着汽车的逐渐普及，用户要解决的不仅仅是有没有的问题，还有好不好的问题。这是我们新时代的消费和过去最大的不同。单纯依靠低价甚至企业间的价格竞争是一种粗放式的发展方式。这在产销量扩大的情况下或许是一个有效的措施，但发展到今天却不是一个可行的办法。虽然我们都理想地说质量便宜，但这是一种美好的追求。事实上，通过提高产品和服务的质量，可以提高用户对你品牌的忠诚度和你品牌的价值，这是全球汽车发展的一个趋势。我以前在一家企业工作。我们和一家外企合作，用他的平台，开发新的模式。然后在做市场调研的时候，我们分别给两个品牌做品牌，一个是东风品牌，一个是洋品牌，委托第三方机构替我们做。同样的车型，打不同的品牌，价格差了2000元，在用户眼里，这就是品牌的价值，所以今天我们就来看看，当然用户追求的是价格，但是高于价格的是对安全、舒适、环保、节能的追求。而我们的一些国际知名品牌在应对低迷时顶住了压力，所以这是值得我们认真研究的。第三，注重全球化布局，确立国际化发展战略，统筹利用好国内国际两种资源，开拓国际国内两个市场。要实现要素在全球范围内的优化配置，就要在引进来的同时鼓励企业走出去。走出去，要把一个机会主义产品的出口，变成一个战略出口的考虑。如果只是单纯的卖产品，一段时间后，肯定会发生贸易摩擦。要应对这种情况，就必须本土化。因此，作为战略出口，我们必须立足当地市场，在当地投资，在当地采购更多的零部件和原材料。这是根本的战略考虑，所以我们必须在这方面加大努力。从机会主义出口转变为战略出口，长期努力。我相信，中国仍将是世界上最具潜力的汽车市场。放眼世界，我国汽车工业的发展前景更加广阔。所以从“十四五”规划和中长期规划来看，产量和销量可能会有所不同。有可能产量远大于销量，首先就有海外市场。在我们扩大对外开放，兑现2020年放开在华外资股比和数量限制的承诺的同时，我们可能不得不考虑围城现象。城外的人想进来，城里的人得出去。这是第一个方面，关于我们的汽车市场。新能源汽车的长期发展趋势没有改变。2019年，由于宏观经济压力，燃油车国五转国六带来了一段时间的混乱，以及相关扶持政策，尤其是政府补贴的下降等因素，7月份我国新能源汽车产销开始下滑。然而，周一，该协会将公布去年全年的生产和销售数据。我在这里披露一下，我们的新能源汽车年产销依然超过120万辆，大致相当于2018年全年的销量。而且从趋势上看，11月销量已经达到10.5万辆，12月已经达到16.3万辆。这个月的销量已经恢复到了退坡前的平均水平，这说明退坡政策的负面影响是可以弥补的……离子正在逐渐恢复。同时，新能源汽车产品质量显著提升，中高端汽车市场份额不断提升。动力电池系统成本已降至1元/瓦时以下，磷酸亚铁锂中的电池更低，已降至0.6元/瓦时，比2009年下降85%。同时，产业结构不断优化，落后企业退出市场。但从公告申请的情况来看，包括造车新势力和传统汽车企业在内的一大批新企业已经开始在新能源汽车方面生产更多的高端产品。一个最典型的例子就是，我们现在推出的新产品，大部分都是全新设计的纯电驱动平台，也有一部分是中外共建的共享平台。相对于早期的传统汽车平台，我们改变了动力，进行了改装。我管它叫改装电动车，差远了。目前，我们拥有全球最大的新能源汽车市场、最完整的产业配套体系和最完善的政策支持体系。在这个过程中，一批具有国际竞争力的优秀企业通过竞争脱颖而出。长期来看，我国新能源汽车产业具有良好的规模效应优势和发展环境。未来，我们将继续坚持发展新能源汽车的国家战略，巩固和发展来之不易的良好势头。智能网联汽车技术发展迅速，车路协同效果同步推进。目前，国内各大汽车企业已经加快了L1、L2级别辅助驾驶系统在电动汽车平台上的应用，并将在2020年逐步向现有车辆推出适用于堵车、自动泊车、自动刹车等场景的L3级别自动驾驶产品。同时，在车载操作系统、车载级芯片、电子电气架构、信息安全等技术研发方面取得进展。与斑马、百度等车企合作开发的车载操作系统已在现有车型上大规模推广应用。比如华为、东软也在加大车载计算平台的开发，车辆控制系统的研发，终端、管理、云的产业生态圈的初步构建。特别值得一提的是，前年年底，我和交通运输部李部长达成了一个重要共识，就是不要把自动驾驶的所有问题都交给智能网联汽车。我们应该利用我们的制度优势和我们的市场优势，对我们国家的公路系统和道路信号灯进行数字化和智能化改造。国际上使用的技术有两种，一种是基于4G和5G场景下的LTEV2X，另一种是基于802.11P的叫DSRC。交通运输部长期以来一直争执不下。最后，我们达成了共识。在国内，我们在道路改造上坚决推广5G和LTEV2X，改造路网。路网的信息化、数字化和车辆的信息化、数字化要能执行同一个标准，在接口上数据可以共享，互相认可。这将缓解我们自动驾驶车辆的困难，我们将实施车辆和道路的协调，这是一个重要的进步。我们做出这个决定之后，欧盟本来是征求欧盟各国的意见，实施DSRC标准的。但在大众、宝马、奔驰等几大欧洲企业的大力倡导下，他们现在已经决定在道路和汽车上实施LTEV2X，这将为我们未来的发展创造一个新的契机。可以发挥我们的市场优势，发挥我们作为互联网大国的优势，发挥我们的制度优势，车路合作，争取早日实现自动化无人驾驶汽车。当然，在这个过程中，我要强调的是，安全仍然是第一位的要求。不要贸然搞L5。现阶段还是要进行L3及以下的这些辅助驾驶，逐步上车，再逐步mak……在获得经验的基础上进步到L4，最后到L5。此外，国内还建设了10多个测试示范区，在20多个城市发放了300多张路测牌照。如上海、长沙、北京已在开放道路上批量安装多模式路测通信终端和传感设备，并正在积极推进载人货运测试和示范应用。我们现在做的是统一各地测试试验区的标准，测试标准要互认，要测试的项目很多。与其反复做同一件事，不如积极行动，凝聚共识，优化行业发展环境。为应对当前汽车行业发展形势，积极稳增长、促转型，一年来，工信部联合相关部委，从解决实际问题、培育新动能等方面，不断优化行业发展环境，也开展了大量工作。第一，坚定信心，凝聚共识，做好2035规划。总体来看，目前方案已经基本成型，并已公开征求意见。我们力争在今年上半年完成规划的制定和发布，做好与前期规划的衔接。二是进一步完善双积分政策。2019年7月和9月，我们两次就修订《乘用车企业平行平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理办法》公开征求意见。我们根据社会各界的反馈进行了修改和完善。它将在不久的将来发布。此次政策修订在积分法实施两年经验的基础上，综合考虑产业发展的新形势、新问题，旨在构建促进新能源汽车市场发展的长效机制。从这两年的情况来看，正分并不是很有价值，这和我们部分企业在达标过程中的分配有很大关系，也和我们门槛的设定有很大关系。刚才吃午饭的时候，大家都在讨论，2025年新能源汽车占汽车产销量的25%，这个比例比较高。但这能带来一个好处，更高的门槛也让这些积极点更有价值。这也是政府补贴坡后的延续政策，所以我们想在统一各方共识的情况下尽快发布这个。三是推动落实促进汽车消费的政策。首先，去年我们配合国家发改委、商务部等部门制定出台了稳增长促消费的相关政策措施。包括努力打破汽车消费的障碍，促进形成强大的国内市场，如从过去的限购改为逐步鼓励改为限制使用。再比如鼓励汽车下乡，再比如鼓励皮卡进城。我说的比较通俗，不太准确，但是意思还不错。最近根据国务院的部署，我们也在牵头研究制定促进汽车稳定增长的政策措施，已经在1月3日的国务院常务会议上审议了。2020年1月10-12日，中国电动汽车百人会第六届年度论坛在钓鱼台国宾馆正式举行。本次论坛以“把握形势，聚焦转型，引领创新”为主题，继续秉承“传递权威信息，广泛讨论，促进交流合作”的目标，试图帮助业内人士梳理分析产业形势，探讨回应产业关切，寻找未来3-5年产业调整的方向和路径。11日下午，工业和信息化部部长苗伟就中国汽车工业的发展形势和下一步的考虑进行了现场交流。

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以下为嘉宾精彩实录，未经本人审核，已删除。众所周知，2020年是我国具有里程碑意义的一年。总的来看，今年是我们全面建成小康社会的决定性一年。实现中华民族伟大复兴历史上第一个百年的奋斗目标，为第二个百年的奋斗目标打下坚实基础。从汽车行业来看，2012年国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，今年也是收官之年。在行业发生重大结构性变化的新形势下，我们需要突出改革创新，提质增效，转型升级，这也是这方面的重要一年。汽车产业发展进入调整期，机遇与挑战并存。中国汽车市场已经逐渐触底企稳，未来仍有广阔的发展空间。在中国国内外环境发生深刻变化、经济下行压力加大的背景下，2018年以来，中国汽车产业在持续增长28年后，首次出现负增长，进入市场和产业结构调整期。但去年下半年以来，随着企业有序调整和促进消费相关政策的逐步落实，汽车产销同比降幅逐步收窄。自11月份以来，产量同比出现正增长。市场的信心已经恢复。最近也有意识的和几个大汽车公司的老总一一沟通，对今年整个汽车市场做了一个预测。虽然每个人的分析不同，但最后的结论大体相似。即今年的产销量可能是小幅负增长或者零增长。就像2018年和2019年，连续两年10%和8%左右的大幅下滑幅度已经开始收窄。从这几个月的走势来看，确实像大家分析的那样，呈现出一致的态势。今年，或者最迟明年，将是汽车产销触底企稳的时期。我们估计我们的产销量会维持在2500万辆左右触底反弹。汽车产业也进入了转变发展方式、优化产业结构、从高速增长转向高质量发展的关键时期。在这个过程中，我们的汽车企业不能被动等待，而应该主动抓住机遇，迎接挑战，甚至处理好。我们可以化危机为机遇，在这场激烈的竞争中逆势而立。对于汽车企业来说，有三个方面我们认为应该更加重视。首先是增强我们的创新能力。创新驱动发展，这是国家战略，也是我们从经济高速增长阶段转向高质量发展阶段必须考虑的要素。企业通过加大研发投入，不断升级产品，从而增加产品附加值，提高科技产品的技术含量。据统计，虽然2019年汽车行业营业收入下降5%左右，且这一降幅低于产销降幅，但企业研发支出超过20%，比上年增长20%。我觉得这是一个值得认真研究的问题。只有加大研发投入，提高产品的技术含量，才能提高产品的附加值。在产销量不能大幅增长的情况下，增加值、销售收入甚至利润可能会呈现出比产销量更好的发展结果。第二，要加强品牌的培育。通过提高产品质量和服务水平，可以提高品牌价值和消费者的认可度。以前我们的车刚进入家庭，就要解决有没有的问题。现在随着汽车的逐渐普及，用户要解决的不仅仅是有没有的问题，还有好不好的问题。这是我们新时代的消费和过去最大的不同。模拟……依靠低价甚至企业间的价格竞争是一种粗放的发展方式。这在产销量扩大的情况下或许是一个有效的措施，但发展到今天却不是一个可行的办法。虽然我们都理想地说质量便宜，但这是一种美好的追求。事实上，通过提高产品和服务的质量，可以提高用户对你品牌的忠诚度和你品牌的价值，这是全球汽车发展的一个趋势。我以前在一家企业工作。我们和一家外企合作，用他的平台，开发新的模式。然后在做市场调研的时候，我们分别给两个品牌做品牌，一个是东风品牌，一个是洋品牌，委托第三方机构替我们做。同样的车型，打不同的品牌，价格差了2000元，在用户眼里，这就是品牌的价值，所以今天我们就来看看，当然用户追求的是价格，但是高于价格的是对安全、舒适、环保、节能的追求。而我们的一些国际知名品牌在应对低迷时顶住了压力，所以这是值得我们认真研究的。第三，注重全球化布局，确立国际化发展战略，统筹利用好国内国际两种资源，开拓国际国内两个市场。要实现要素在全球范围内的优化配置，就要在引进来的同时鼓励企业走出去。走出去，要把一个机会主义产品的出口，变成一个战略出口的考虑。如果只是单纯的卖产品，一段时间后，肯定会发生贸易摩擦。要应对这种情况，就必须本土化。因此，作为战略出口，我们必须立足当地市场，在当地投资，在当地采购更多的零部件和原材料。这是根本的战略考虑，所以我们必须在这方面加大努力。从机会主义出口转变为战略出口，长期努力。我相信，中国仍将是世界上最具潜力的汽车市场。放眼世界，我国汽车工业的发展前景更加广阔。所以从“十四五”规划和中长期规划来看，产量和销量可能会有所不同。有可能产量远大于销量，首先就有海外市场。在我们扩大对外开放，兑现2020年放开在华外资股比和数量限制的承诺的同时，我们可能不得不考虑围城现象。城外的人想进来，城里的人得出去。这是第一个方面，关于我们的汽车市场。新能源汽车的长期发展趋势没有改变。2019年，由于宏观经济压力，燃油车国五转国六带来了一段时间的混乱，以及相关扶持政策，尤其是政府补贴的下降等因素，7月份我国新能源汽车产销开始下滑。然而，周一，该协会将公布去年全年的生产和销售数据。我在这里披露一下，我们的新能源汽车年产销依然超过120万辆，大致相当于2018年全年的销量。而且从趋势上看，11月销量已经达到10.5万辆，12月已经达到16.3万辆。本月销量已经恢复到坡退前的平均水平，所以说明退补政策的负面影响正在逐渐恢复。同时，新能源汽车产品质量显著提升，中高端汽车市场份额不断提升。动力电池系统成本已降至1元/瓦时以下，磷酸亚铁锂中的电池更低，已降至0.6元/瓦时，比2009年下降85%。同时，产业结构不断优化，落后企业退出市场。但从公告申请的情况来看，包括造车新势力和传统汽车企业在内的一大批新企业已经开始在新能源汽车方面生产更多的高端产品。一个最典型的例子是，我们现在推出的大多数新产品都是纯电动平台……全新设计的rms，部分是中外共建的共享平台。相对于早期的传统汽车平台，我们改变了动力，进行了改装。我管它叫改装电动车，差远了。目前，我们拥有全球最大的新能源汽车市场、最完整的产业配套体系和最完善的政策支持体系。在这个过程中，一批具有国际竞争力的优秀企业通过竞争脱颖而出。长期来看，我国新能源汽车产业具有良好的规模效应优势和发展环境。未来，我们将继续坚持发展新能源汽车的国家战略，巩固和发展来之不易的良好势头。智能网联汽车技术发展迅速，车路协同效果同步推进。目前，国内各大汽车企业已经加快了L1、L2级别辅助驾驶系统在电动汽车平台上的应用，并将在2020年逐步向现有车辆推出适用于堵车、自动泊车、自动刹车等场景的L3级别自动驾驶产品。同时，在车载操作系统、车载级芯片、电子电气架构、信息安全等技术研发方面取得进展。与斑马、百度等车企合作开发的车载操作系统已在现有车型上大规模推广应用。比如华为、东软也在加大车载计算平台的开发，车辆控制系统的研发，终端、管理、云的产业生态圈的初步构建。特别值得一提的是，前年年底，我和交通运输部李部长达成了一个重要共识，就是不要把自动驾驶的所有问题都交给智能网联汽车。我们应该利用我们的制度优势和我们的市场优势，对我们国家的公路系统和道路信号灯进行数字化和智能化改造。国际上使用的技术有两种，一种是基于4G和5G场景下的LTEV2X，另一种是基于802.11P的叫DSRC。交通运输部长期以来一直争执不下。最后，我们达成了共识。在国内，我们在道路改造上坚决推广5G和LTEV2X，改造路网。路网的信息化、数字化和车辆的信息化、数字化要能执行同一个标准，在接口上数据可以共享，互相认可。这将缓解我们自动驾驶车辆的困难，我们将实施车辆和道路的协调，这是一个重要的进步。我们做出这个决定之后，欧盟本来是征求欧盟各国的意见，实施DSRC标准的。但在大众、宝马、奔驰等几大欧洲企业的大力倡导下，他们现在已经决定在道路和汽车上实施LTEV2X，这将为我们未来的发展创造一个新的契机。可以发挥我们的市场优势，发挥我们作为互联网大国的优势，发挥我们的制度优势，车路合作，争取早日实现自动化无人驾驶汽车。当然，在这个过程中，我要强调的是，安全仍然是第一位的要求。不要贸然搞L5。现阶段还是要进行L3及以下的这些辅助驾驶，逐步上车，然后在获得经验的基础上逐步进步到L4，最后到L5。此外，国内还建设了10多个测试示范区，在20多个城市发放了300多张路测牌照。如上海、长沙、北京已在开放道路上批量安装多模式路测通信终端和传感设备，并正在积极推进载人货运测试和示范应用。我们现在做的是统一各地测试试验区的标准，测试标准要互认，要测试的项目很多。与其反复做同一件事，不如积极行动，凝聚共识，优化行业发展环境。为应对当前汽车工业的发展形势，积极稳增长、促转型……形成，一年来，工信部联合相关部委，从解决实际问题、培育新动能等方面，不断优化行业发展环境，也开展了大量工作。第一，坚定信心，凝聚共识，做好2035规划。总体来看，目前方案已经基本成型，并已公开征求意见。我们力争在今年上半年完成规划的制定和发布，做好与前期规划的衔接。二是进一步完善双积分政策。2019年7月和9月，我们两次就修订《乘用车企业平行平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理办法》公开征求意见。我们根据社会各界的反馈进行了修改和完善。它将在不久的将来发布。此次政策修订在积分法实施两年经验的基础上，综合考虑产业发展的新形势、新问题，旨在构建促进新能源汽车市场发展的长效机制。从这两年的情况来看，正分并不是很有价值，这和我们部分企业在达标过程中的分配有很大关系，也和我们门槛的设定有很大关系。刚才吃午饭的时候，大家都在讨论，2025年新能源汽车占汽车产销量的25%，这个比例比较高。但这能带来一个好处，更高的门槛也让这些积极点更有价值。这也是政府补贴坡后的延续政策，所以我们想在统一各方共识的情况下尽快发布这个。三是推动落实促进汽车消费的政策。首先，去年我们配合国家发改委、商务部等部门制定出台了稳增长促消费的相关政策措施。包括努力打破汽车消费的障碍，促进形成强大的国内市场，如从过去的限购改为逐步鼓励改为限制使用。再比如鼓励汽车下乡，再比如鼓励皮卡进城。我说的比较通俗，不太准确，但是意思还不错。最近根据国务院的部署，我们也在牵头研究制定促进汽车稳定增长的政策措施，已经在1月3日的国务院常务会议上审议了。2020年1月10-12日，中国电动汽车百人会第六届年度论坛在钓鱼台国宾馆正式举行。本次论坛以“把握形势，聚焦转型，引领创新”为主题，继续秉承“传递权威信息，广泛讨论，促进交流合作”的目标，试图帮助业内人士梳理分析产业形势，探讨回应产业关切，寻找未来3-5年产业调整的方向和路径。奥迪汽车(中国)有限公司首席执行官冯在“促进变革”论坛上发表演讲。他在演讲中表示，中国市场正在从过去几十年的跟随者地位转变为未来引领全球发展趋势的地位，未来十年中国将在很大程度上重新定义汽车产业。数字化和电气化将是定义未来汽车工业的两个关键词，但全球标准的制定和驱动力将来自中国。

奥迪股份公司(中国)首席执行官冯，此外，他认为坡退补贴是为了让电动汽车有一个健康的成长土壤。财政补贴的时代已经过去了，一个健康良性成长的市场不能过分依赖政府补贴。不用等牌照发放、免费停车、不限路、道路优先等非财政激励措施是影响新能源汽车长期健康发展的关键因素。同时，也将尽快解决消费者的充电焦虑，强化con……充电基础设施的功能。相比纯电动汽车技术，冯认为，氢燃料汽车能效较低，氢能源相关基础设施严重缺乏，交通安全面临很大挑战。冯说，“明智的选择是，我们可以集中社会有限的资源，在已有成就的基础上，进一步发展纯电动汽车。”大众将在乘用车市场推广纯电动化，在商用车市场推广夜间燃料电池技术。以下为嘉宾精彩实录，未经本人审核，已删除。请放在我的第一张幻灯片上。我在这里引用了很多网上的评论。比如网上经常说中国电动车的增长已经结束，中国电动车的市场已经崩溃，对中国市场的期待最终会成为柯南的梦想。各位领导，女士们，先生们，所有这些令人沮丧的消息都是我在中国和德国媒体上听到和看到的。这种言论很容易让我们觉得我国新能源汽车发展乏力。但在座的各位都知道，这种观点最终会被证明是错误的。因为未来几年，中国将逐渐展现出重塑世界格局的潜力。客观地说，目前我们正处于一个乌云蒸腾，曙光微妙的阶段。中国或在未来十年重新定义汽车工业。实事求是地说，2019年的乘用车市场比2018年下降了140万辆，相当于下降了6%以上。对我们来说，这是非常困难的一年。对于奥迪股份公司来说，依靠合资公司的强劲表现，逆势上扬，在中国获得了更多的市场份额，销量也较2018年有所增长。可以说，40年来，奥迪ag始终扎根于中国汽车市场，践行着自己的承诺和决心。在关键时刻，我们进军中国市场的决心更加坚定。大众将在中国书写自己的未来。也许你会问，我的信息是从哪里来的？因为中国市场正在从过去几十年的跟随者地位转变为未来引领全球发展趋势的地位，未来十年中国将在很大程度上重新定义汽车产业。数字化和电气化将是定义未来汽车工业的两个关键词。从这两个方面来看，全球标准的制定和驱动力都将来自中国。作为这个行业的长期领导者，大众坚持一个“中国的中国”乃至全世界的承诺。我们参加百人会电动汽车论坛，再次表明了我们对推动电动汽车发展的坚定承诺。汽车电动化是不可逆转的趋势，将推动汽车工业走向碳中和时代。我们是第一家对巴黎气候协定做出承诺的车企，迈向零排放的战略体现了我们到2050年实现碳中和的承诺，这不仅适用于我们制造的汽车，也适用于在中国和全球价值链实现零排放。我们提出的不仅仅是口号。在这个口号的背后，我们将大力投资电动汽车和产品以及基础设施。未来几年，我们将与合资伙伴一起投资500多亿元人民币开发电动汽车。这意味着所有这些电动出行相关的总投资将超过500亿元。非财务激励是新能源汽车健康发展的关键。我们深刻理解当前补贴退坡的意义，我们必须将电动汽车的良性成长和推广建立在健康的土壤上。正是基于这样的承诺和理解，我们将与合作伙伴一起在安亭和佛山正式投产两家纯电动汽车工厂，这也是我们新能源汽车的纯本地化制造，也是我们大众汽车R&D中心在中国的又一重大举措。为了应对零碳环境，我们在中国做出了更长期的承诺。在过去的几年里，中国电气化的趋势证明了我们走在正确的道路上。在政府和消费者的共同努力下，中国汽车电动化取得了令人振奋的成绩。但众所周知，在刚刚过去的2019年，我们确实遇到了一些挫折。正如我在开始时提到的，今天在场的每一位客人都知道……很好，如果这种下降趋势进一步加剧，包括大众集团甚至我们自己，都会质疑投资新能源汽车是否值得。毕竟奥迪股份公司，我们的竞争对手，甚至政府部门都已经投入或将投入巨资进行汽车行业的电气化，他们也期待着未来的电气化繁荣。所以对于我们行业来说，重新为新能源汽车的发展注入活力是非常重要的，这需要在座的各位共同努力。具体来说，我们意识到财政补贴的时代已经过去，健康良性的成长型市场不能过分依赖财政补贴。如果能让市场机制发挥自己的能力，就能以不同的方式重新唤起消费者对电动汽车的兴趣。因此，我们需要用创新的方式重新激发消费者对电动汽车的兴趣和偏好。我们需要向市场推出更具吸引力的电动汽车产品，让消费者在传统燃油汽车和新能源汽车之间做出选择时，毫不费力、毫不犹豫地选择新能源汽车。无需等待我们的许可、免费停车、无限制通行和路权优先等非财务激励措施是新能源汽车长期健康发展的关键因素。这些激励政策必须进一步加强，并对消费者更具吸引力。同时要尽快解决消费者充电的焦虑，要有充足的充电设施和统一的充电标准，同时降低相关手续的复杂程度。我们知道很多潜在客户因为家里不方便安装充电设施，最终取消了购买新能源汽车。所以我们希望相关部门能够更好的相互协调，推进充电桩的建设。奥迪股份公司与一汽集团、江淮集团和星星充电集团成立了一家合资公司，以帮助中国公共和半公共充电基础设施的发展。各位，让我们共同努力，扭转目前新能源汽车发展的颓势。让我们推出更有吸引力的新能源汽车车型，推出更多非金融综合激励措施，建设更广泛、更便捷的充电设施。这三项措施将使更多的中国消费者感受到电动汽车的魅力，促进中国新能源汽车产业的健康发展，为我们电气化战略的成功做出贡献。我相信通过这样的努力，新能源汽车将很快成为中国，尤其是中国一二线城市的主流交通工具，这也是我们当前发展的战略重点。燃料电池汽车的技术不如纯电动汽车。我还想提醒大家，纯电动汽车，尤其是今天很多嘉宾提到的燃料电池汽车，是有优势的。这里我想阐述一下我们对燃料电池的看法。我们大众集团推出了零碳排放的战略，我们必须考虑最高效的出行方式。我们理解氢能的优势和作为能源的巨大吸引力，但许多研究表明，在综合整体能效方面，FCV与BEV相比并不具有竞争力，尤其是在整个生命周期内，其燃料效率只能达到25%至30%，而BEV可以达到70%至80%。而且制氢过程中会有大量的能量损耗，更何况氢能相关的基础设施严重缺乏，对氢能的运输安全提出了极大的挑战。相应的，纯电动汽车技术更成熟，更节能。我们在纯电动汽车技术和合资伙伴方面投入巨大，在研发和商业化推广方面取得了显著成效。所以我觉得明智的选择是，可以把社会有限的资源集中起来，在已经取得的成绩基础上，进一步发展纯电动汽车。作为大众，我们的决定和方向非常明确，就是致力于在乘用车市场推广纯电动化。奥迪股份公司未来将继续与大家一起进一步完善燃料电池的汽车技术，这也是我想强调的另一点，尤其是燃料电池汽车在商用车上的应用。因此，我们的战略非常明确。乘用车市场将推动纯电动化，而商用……汽车市场将进一步提高燃料电池汽车技术的推广。但在近期，我们需要对未来新能源汽车的领先技术路线做出更清晰的规划。在座的各位都是来自中国和国际主流市场、政府和行业的顶尖专家。如果我们能够达成共识，共同努力，我们一定会重振中国电气化的蓬勃发展趋势。毫无疑问，2020年将是一个非常关键的转折点，也是我们扭转颓势的关键一年。我们将采取更加积极的行动，使我们的电动汽车充电设施和R&D能够为中国新能源汽车和数字化浪潮的发展提供坚实的基础。从长远来看，这是为了无数中国人和下一代建设一个更可持续的未来。假以时日，这样的新闻很快就会出现在头条:“中国正在引领全世界的电气化浪潮。”我觉得今天的交流和发言意义重大。谢谢你和中国。我们的交流一定会取得丰硕的成果。我要感谢来自中国的电动汽车100委员会给我这么好的机会在这里发言。谢谢大家！2020年1月10-12日，中国电动汽车百人会第六届年度论坛在钓鱼台国宾馆正式举行。本次论坛以“把握形势，聚焦转型，引领创新”为主题，继续秉承“传递权威信息，广泛讨论，促进交流合作”的目标，试图帮助业内人士梳理分析产业形势，探讨回应产业关切，寻找未来3-5年产业调整的方向和路径。奥迪汽车(中国)有限公司首席执行官冯在“促进变革”论坛上发表演讲。他在演讲中表示，中国市场正在从过去几十年的跟随者地位转变为未来引领全球发展趋势的地位，未来十年中国将在很大程度上重新定义汽车产业。数字化和电气化将是定义未来汽车工业的两个关键词，但全球标准的制定和驱动力将来自中国。

奥迪股份公司(中国)首席执行官冯，此外，他认为坡退补贴是为了让电动汽车有一个健康的成长土壤。财政补贴的时代已经过去了，一个健康良性成长的市场不能过分依赖政府补贴。不用等牌照发放、免费停车、不限路、道路优先等非财政激励措施是影响新能源汽车长期健康发展的关键因素。同时也将尽快解决消费者的充电焦虑，加强充电基础设施建设。相比纯电动汽车技术，冯认为，氢燃料汽车能效较低，氢能源相关基础设施严重缺乏，交通安全面临很大挑战。冯说，“明智的选择是，我们可以集中社会有限的资源，在已有成就的基础上，进一步发展纯电动汽车。”大众将在乘用车市场推广纯电动化，在商用车市场推广夜间燃料电池技术。以下为嘉宾精彩实录，未经本人审核，已删除。请放在我的第一张幻灯片上。我在这里引用了很多网上的评论。比如网上经常说中国电动车的增长已经结束，中国电动车的市场已经崩溃，对中国市场的期待最终会成为柯南的梦想。各位领导，女士们，先生们，所有这些令人沮丧的消息都是我在中国和德国媒体上听到和看到的。这种言论很容易让我们觉得我国新能源汽车发展乏力。但在座的各位都知道，这种观点最终会被证明是错误的。因为未来几年，中国将逐渐展现出重塑世界格局的潜力。客观地说，目前我们正处于一个乌云蒸腾，曙光微妙的阶段。中国或在未来十年重新定义汽车工业。实事求是地说，2019年的乘用车市场比2018年下降了140万辆，相当于下降了6%以上。对我们来说，这是非常困难的一年。对于奥迪股份公司来说，依靠合资公司的强劲表现，逆势上扬，在中国获得了更多的市场份额，销量也较2018年有所增长。可以说，40年来，奥迪ag始终扎根于中国汽车市场，践行着自己的承诺和决心。在关键时刻，我们进军中国市场的决心更加坚定。大众将在中国书写自己的未来。也许你会问，我的信息是从哪里来的？因为中国市场正在从过去几十年的跟随者地位转变为未来引领全球发展趋势的地位，未来十年中国将在很大程度上重新定义汽车产业。数字化和电气化将是定义未来汽车工业的两个关键词。从这两个方面来看，全球标准的制定和驱动力都将来自中国。作为这个行业的长期领导者，大众坚持一个“中国的中国”乃至全世界的承诺。我们参加百人会电动汽车论坛，再次表明了我们对推动电动汽车发展的坚定承诺。汽车电气化是不可逆转的趋势，w……ch将把汽车工业推向碳中和时代。我们是第一家对巴黎气候协定做出承诺的车企，迈向零排放的战略体现了我们到2050年实现碳中和的承诺，这不仅适用于我们制造的汽车，也适用于在中国和全球价值链实现零排放。我们提出的不仅仅是口号。在这个口号的背后，我们将大力投资电动汽车和产品以及基础设施。未来几年，我们将与合资伙伴一起投资500多亿元人民币开发电动汽车。这意味着所有这些电动出行相关的总投资将超过500亿元。非财务激励是新能源汽车健康发展的关键。我们深刻理解当前补贴退坡的意义，我们必须将电动汽车的良性成长和推广建立在健康的土壤上。正是基于这样的承诺和理解，我们将与合作伙伴一起在安亭和佛山正式投产两家纯电动汽车工厂，这也是我们新能源汽车的纯本地化制造，也是我们大众汽车R&D中心在中国的又一重大举措。为了应对零碳环境，我们在中国做出了更长期的承诺。在过去的几年里，中国电气化的趋势证明了我们走在正确的道路上。在政府和消费者的共同努力下，中国汽车电动化取得了令人振奋的成绩。但众所周知，在刚刚过去的2019年，我们确实遇到了一些挫折。就像我刚才开头提到的，今天在座的每一位嘉宾都很清楚，如果这种下滑趋势进一步加剧，包括大众集团，甚至我们自己，都会质疑投资新能源汽车是否值得。毕竟奥迪股份公司，我们的竞争对手，甚至政府部门都已经投入或将投入巨资进行汽车行业的电气化，他们也期待着未来的电气化繁荣。所以对于我们行业来说，重新为新能源汽车的发展注入活力是非常重要的，这需要在座的各位共同努力。具体来说，我们意识到财政补贴的时代已经过去，健康良性的成长型市场不能过分依赖财政补贴。如果能让市场机制发挥自己的能力，就能以不同的方式重新唤起消费者对电动汽车的兴趣。因此，我们需要用创新的方式重新激发消费者对电动汽车的兴趣和偏好。我们需要向市场推出更具吸引力的电动汽车产品，让消费者在传统燃油汽车和新能源汽车之间做出选择时，毫不费力、毫不犹豫地选择新能源汽车。无需等待我们的许可、免费停车、无限制通行和路权优先等非财务激励措施是新能源汽车长期健康发展的关键因素。这些激励政策必须进一步加强，并对消费者更具吸引力。同时要尽快解决消费者充电的焦虑，要有充足的充电设施和统一的充电标准，同时降低相关手续的复杂程度。我们知道很多潜在客户因为家里不方便安装充电设施，最终取消了购买新能源汽车。所以我们希望相关部门能够更好的相互协调，推进充电桩的建设。奥迪股份公司与一汽集团、江淮集团和星星充电集团成立了一家合资公司，以帮助中国公共和半公共充电基础设施的发展。各位，让我们共同努力，扭转目前新能源汽车发展的颓势。让我们推出更有吸引力的新能源汽车车型，推出更多非金融综合激励措施，建设更广泛、更便捷的充电设施。这三项措施将使更多的中国消费者感受到电动汽车的魅力，促进中国新能源汽车产业的健康发展，为我们电气化战略的成功做出贡献。我相信通过这样的努力，新能源汽车将很快成为中国，尤其是中国一二线城市的主流交通工具，这也是我们当前发展的战略重点。燃料电池汽车的技术不如纯电动汽车。我也想……emind你，纯电动汽车，尤其是今天很多嘉宾提到的燃料电池汽车，是有优势的。这里我想阐述一下我们对燃料电池的看法。我们大众集团推出了零碳排放的战略，我们必须考虑最高效的出行方式。我们理解氢能的优势和作为能源的巨大吸引力，但许多研究表明，在综合整体能效方面，FCV与BEV相比并不具有竞争力，尤其是在整个生命周期内，其燃料效率只能达到25%至30%，而BEV可以达到70%至80%。而且制氢过程中会有大量的能量损耗，更何况氢能相关的基础设施严重缺乏，对氢能的运输安全提出了极大的挑战。相应的，纯电动汽车技术更成熟，更节能。我们在纯电动汽车技术和合资伙伴方面投入巨大，在研发和商业化推广方面取得了显著成效。所以我觉得明智的选择是，可以把社会有限的资源集中起来，在已经取得的成绩基础上，进一步发展纯电动汽车。作为大众，我们的决定和方向非常明确，就是致力于在乘用车市场推广纯电动化。奥迪股份公司未来将继续与大家一起进一步完善燃料电池的汽车技术，这也是我想强调的另一点，尤其是燃料电池汽车在商用车上的应用。因此，我们的战略非常明确。乘用车市场将推进纯电动化，商用车市场将进一步完善燃料电池汽车技术的推广。但在近期，我们需要对未来新能源汽车的领先技术路线做出更清晰的规划。在座的各位都是来自中国和国际主流市场、政府和行业的顶尖专家。如果我们能够达成共识，共同努力，我们一定会重振中国电气化的蓬勃发展趋势。毫无疑问，2020年将是一个非常关键的转折点，也是我们扭转颓势的关键一年。我们将采取更加积极的行动，使我们的电动汽车充电设施和R&D能够为中国新能源汽车和数字化浪潮的发展提供坚实的基础。从长远来看，这是为了无数中国人和下一代建设一个更可持续的未来。假以时日，这样的新闻很快就会出现在头条:“中国正在引领全世界的电气化浪潮。”我觉得今天的交流和发言意义重大。谢谢你和中国。我们的交流一定会取得丰硕的成果。我要感谢来自中国的电动汽车100委员会给我这么好的机会在这里发言。谢谢大家！

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