汽车公敌特斯拉

埃隆·马斯克(Elon musk)经常凭直觉行事，但在过去的一个月里，特斯拉的股价上涨了两倍，总市值已经逼近汽车行业的领头羊丰田，成为美股市场上最闪亮的明星。自推出以来，特斯拉一直供不应求，因为美国只有一家工厂。从下单到提车，用户往往要等上好几个月。特斯拉股价的大幅上涨首先始于2019年底上海工厂(年计划产能25万辆)的试产成功，预示着产能瓶颈即将被打破。随后披露的2019年第四季度财报进一步证实了产能的爆发:2019年，特斯拉共交付约36.75万辆汽车，比上年增长50%，大大超出华尔街的预期。除了产能基本面的改善，提振特斯拉股价的另一个因素是“做空效应”。特斯拉一直是美股做空力量的热门目标，仅次于苹果。追踪卖空活动的数据公司S3伙伴公司(Bernstein Partners)估计，今年1月做空特斯拉的股票数量减少了5%。然而，在过去的一个月里，特斯拉股价的飙升迫使卖空者买入更多股票来对冲卖空风险，产生了所谓的“做空挤压”效应，从而加速了股价的飙升。这种不同寻常的暴涨也会为随后的回调埋下伏笔。2月5日，美国消费者维权人士拉尔夫·纳德(ralph nader)对最近特斯拉股价飙升发出警告，并呼吁监管机构考虑调查潜在的内幕交易。当天收盘时，特斯拉暴跌17%。透过股价大起大落的迷雾，特斯拉给汽车行业带来的破坏性创新是不可逆的。从绝对产量来看，特斯拉的市场份额极低(2018年美国汽车市场份额为1%)，与苹果在iPhone4推出时的影响力不可同日而语。汽车和手机是两个截然不同的行业。汽车作为国民经济中最长的产业链，涉及众多子行业和就业规模，从上游的石化行业到中游的制造业，再到下游的周边设施、金融、保险，而手机产业链要简单得多。所以，现在判断特斯拉能否颠覆汽车行业还为时过早。马斯克不是乔布斯，特斯拉也不是苹果。然而，有一点是肯定的。从8年前下线的第一款纯电动汽车Model S，到不久前电动皮卡Cybertruck的发布，特斯拉是公认的行业鲶鱼，不仅给消费者带来了全新的驾驶体验，也让低迷的汽车行业苏醒过来。当底特律衰落，当福特和大众受困于亏损，整个行业在十字路口垮掉，马斯克是第一个跳出来站在路口指挥交通的人。然而，马斯克的所作所为对于传统汽车行业来说，几乎是致命的、破坏性的创新。特斯拉会先干掉经销商，全新的产品一般会带来全新的消费模式。特斯拉直接面向消费者的销售模式允许客户直接从特斯拉官网购买汽车，而不是通过第三方加盟商销售，这直接触及了汽车行业的规则。汽车分销系统在许多国家已被写入法律，人们认为它可以防止汽车制造商串通垄断定价，并通过安全、保修和召回问题保护消费者。然而，特斯拉的总法律顾问托德·玛伦绝对不是一个传统的辩护人。2016年，他向美国美国联邦贸易委员会详细解释了为什么特斯拉只能自己卖电动汽车:离消费者更近，更近。电动汽车是一项新技术，所以特斯拉的门店不仅要成为潜在用户的“教育中心”，还要有便利的地理位置。苹果建立自己的品牌店时，乔布斯也主张过类似的“教育消费者”的论调。可以实现零库存。传统车商非常重视库存。然而，特斯拉车型的生产和销售却采取了完全不同的方式。很多时候，客户会对自己的电动车进行定制，比如自己选择车漆颜色和配件。消费者……需要被教育。许多消费者从传统经销商那里购买汽车，以便获得最低的价格，而特斯拉的潜在车主则来到特斯拉的商店，了解这项技术和优惠政策。全新的商业模式。相对于传统燃油车和电动车，少了换油等服务需求，所以特斯拉的利润来自于电动车的一次性销售，而传统经销商的利润更多来自于销售服务、汽车改装和配件。不会为广告买单。传统汽车经销商依靠汽车制造商提供广告资金，而特斯拉不做传统广告，也不会让另一家公司为其做广告。这也是传统经销商模式与特斯拉不兼容的另一个原因。经销商赚不到钱。传统的经销商必须溢价销售汽车才能盈利。然而，如果消费者想购买特斯拉，只需在网上下单或前往附近的州购买，无需支付额外的溢价。传统车商有利益冲突。经销商卖的车大部分都是燃油动力的，当然也不会按照特斯拉的预期尽力推广电动车。但特斯拉致力于用电动汽车取代传统的燃油动力汽车。虽然在电子商务的浪潮下，各国对汽车分销体系进行了松绑，但美国的一些州，如德克萨斯州和新泽西州，仍然规定汽车制造商只能通过经销商向消费者销售汽车。尽管特斯拉试图通过设立汽车展厅来展示产品，尽可能地宣传产品，但也遭到了新泽西州汽车零售商联盟的起诉。汽车直销并不是特斯拉的首创。20世纪50年代，福特也试图建立自己的汽车营销系统，但输给了同期的阿尔弗雷德·斯隆的分销系统，被暂时推迟。进入21世纪后，福特和通用也再次尝试直销模式，但同样失败。传统汽车厂商仍然选择绑定经销商的原因有二:网购会模糊不同车型的特性，完全颠覆现有的产品矩阵策略。主要汽车制造商通常在每个细分市场都有竞争对手拥有的各种品牌和车型。如果汽车企业普遍采用面向消费者的网上直销模式，汽车产品本身和功能变得没有区别，价格成为最重要的差别因素。汽车厂商非常害怕“亚马逊效应”，即担心线上销售一旦转型，可能会被亚马逊等超级电商平台控制。虽然目前一些汽车制造商正在尝试亚马逊的在线销售模式，但他们仍然保留了线下和实体经销商的基本地位，不受在线销售模式的制约。目前世界各国政府都不支持汽车直销，背后也有就业和社会稳定的考虑。以美国为例。美国的汽车零售业雇佣了200多万员工，收入高于平均水平。用“仅在线”的特许经营模式取代特许经营模式，将是对州和地方经济的重大打击。作为利润塔尖，特斯拉还会切入汽车消费金融，第一刀会是车险。虽然特斯拉声称自己的车是世界上最安全的，但由于可维修点和师傅少，零部件更换价格高，特斯拉的保险费用比燃油车高很多。2019年秋季，特斯拉宣布在加州推出自己的保险服务，直接向加州消费者提供汽车保险和理赔服务。特斯拉官网称“特斯拉对车辆、技术、安全和维护成本有着独特的理解，并削减了传统保险公司收取的费用...特斯拉保险可以为许多符合条件的车主提供降低的保险费用。”特斯拉要切的是一个接近万亿美元的市场。据日本商业环球新闻统计，2019年，全球车险市场规模达8800亿美元。特斯拉声称，到2040年，车险市场将只有现在的60%，特斯拉在美国的自动驾驶车辆可以避免90%以上的交通事故。为了消除消费者的隐私担忧，特斯拉还声明,“特斯拉保险公司在为I定价时不会使用或记录车辆数据，如GPS或车载摄像头镜头……保险。“此前，Axios发布的一份报告指出，特斯拉在车辆数据收集方面的无所不在，远远超出了一家汽车制造商的范畴。除了车辆位置和个人设置，特斯拉还会记录:车主每次开车、刹车、加速的频率和时长。它还可以监控安全气囊的展开、制动和加速，这有助于事故调查。”即使关闭了自动驾驶，特斯拉斯也会一直处于记录模式，利用摄像头和其他传感器记录行驶过程中遇到的所有细节。“2016年，马斯克表示，特斯拉每天收集“超过300万英里的数据”。埃隆·马斯克(Elon musk)也在2018年第四季度的财报会议上表示，“每次客户开车时，他们都帮助训练系统，让它变得更好。我只是不确定是否有人会和它竞争。“2014年，20家汽车制造商签署了一套自愿汽车隐私原则。然而，由于特斯拉不是汽车制造商联盟的成员，所以它没有签署这些隐私原则。但特斯拉给汽车行业带来的真正革命性变化是推动自动驾驶，彻底改变交通行业。从特斯拉电动汽车到超级高铁再到Space X，马斯克并不是一个只满足于用代码改变世界的人。在敲响内燃机丧钟的同时，特斯拉的自动驾驶也并不顺利。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)在今年1月的一份声明中表示，已经调查了23起与自动辅助驾驶技术相关的事故，其中14起涉及特斯拉汽车。当这些车祸发生时，事故中涉及的汽车被认为启用了某种形式的自动辅助驾驶技术。然而，特斯拉最近发布了其2019年第四季度的“汽车安全报告”，并强调与道路上的其他车辆相比，涉及特斯拉的事故仍然很少。很多年前，马斯克夸过海口。”到2020年底，特斯拉将有100万辆自动驾驶出租车上路。“虽然这个目标还有待实现，但马斯克仍然坚持自己乐观的预测。毕评论道:“特斯拉与其他自动驾驶汽车行业之间不断扩大的差距，为技术的未来创造了两种完全不同的愿景，一种是由实用性定义的，另一种是出于野心。“谷歌可能是特斯拉最大的竞争对手。早在2018年4月，前者就声称已经在公共道路上实现了500万英里的自动驾驶。2017年底，谷歌的Waymo无人驾驶出租车(L4-L5)服务(有安全员，部分用户可以选择没有安全员)在美国凤凰城开始试运营，使用克莱斯勒的太平洋MPV，运营一年，运送了超过10万名乘客。自动驾驶技术一直是整个汽车行业的技术靶心。许多在特斯拉之外开发无人驾驶汽车的公司已经放弃了完全无人驾驶汽车用于个人或商业用途的激进时间表，更多地利用投资和与竞争对手的合作伙伴关系来分担无人驾驶汽车所需的巨额研发成本。但特斯拉是个例外。德国《明镜周刊》曾这样评价以特斯拉为代表的造车新势力:“特斯拉是一台高性能的计算机，可以完成很多令人惊叹的事情，包括司机本身。这些工具可以融入需要重组的城市生活，安全舒适地将乘客从A点运送到b点，“自动驾驶改变的不仅仅是一种驾驶方式，更是行业的洗牌。作为汽车工业的万神殿，德国人没有理由不担心:“当奔驰的发动机换成韩国的电动动力总成和电池，无人驾驶汽车的车队打着美国科技巨头的旗号行驶，奔驰神话还剩下什么？“随着L4级自动驾驶技术的普及，当人们不需要亲自驾驶汽车时，不同厂商车辆的品牌差异将迅速缩小。届时，汽车工业可能成为另一个航空工业，这将是一个革命性的场景:大量的汽车品牌将和内燃机一起消失。人们的出行选择不是空客或波音这样的制造商品牌，而是新加坡航空公司或阿联酋航空公司这样的车辆运营商。那是真正改变的时刻。(本文为钛媒体首发)[钛媒体简介作者:波波夫，科技专栏作家……学术商业，关注科技改变的世界

埃隆·马斯克(Elon musk)经常凭直觉行事，但在过去的一个月里，特斯拉的股价上涨了两倍，总市值已经逼近汽车行业的领头羊丰田，成为美股市场上最闪亮的明星。自推出以来，特斯拉一直供不应求，因为美国只有一家工厂。从下单到提车，用户往往要等上好几个月。特斯拉股价的大幅上涨首先始于2019年底上海工厂(年计划产能25万辆)的试产成功，预示着产能瓶颈即将被打破。随后披露的2019年第四季度财报进一步证实了产能的爆发:2019年，特斯拉共交付约36.75万辆汽车，比上年增长50%，大大超出华尔街的预期。除了产能基本面的改善，提振特斯拉股价的另一个因素是“做空效应”。特斯拉一直是美股做空力量的热门目标，仅次于苹果。追踪卖空活动的数据公司S3伙伴公司(Bernstein Partners)估计，今年1月做空特斯拉的股票数量减少了5%。然而，在过去的一个月里，特斯拉股价的飙升迫使卖空者买入更多股票来对冲卖空风险，产生了所谓的“做空挤压”效应，从而加速了股价的飙升。这种不同寻常的暴涨也会为随后的回调埋下伏笔。2月5日，美国消费者维权人士拉尔夫·纳德(ralph nader)对最近特斯拉股价飙升发出警告，并呼吁监管机构考虑调查潜在的内幕交易。当天收盘时，特斯拉暴跌17%。透过股价大起大落的迷雾，特斯拉给汽车行业带来的破坏性创新是不可逆的。从绝对产量来看，特斯拉的市场份额极低(2018年美国汽车市场份额为1%)，与苹果在iPhone4推出时的影响力不可同日而语。汽车和手机是两个截然不同的行业。汽车作为国民经济中最长的产业链，涉及众多子行业和就业规模，从上游的石化行业到中游的制造业，再到下游的周边设施、金融、保险，而手机产业链要简单得多。所以，现在判断特斯拉能否颠覆汽车行业还为时过早。马斯克不是乔布斯，特斯拉也不是苹果。然而，有一点是肯定的。从8年前下线的第一款纯电动汽车Model S，到不久前电动皮卡Cybertruck的发布，特斯拉是公认的行业鲶鱼，不仅给消费者带来了全新的驾驶体验，也让低迷的汽车行业苏醒过来。当底特律衰落，当福特和大众受困于亏损，整个行业在十字路口垮掉，马斯克是第一个跳出来站在路口指挥交通的人。然而，马斯克的所作所为对于传统汽车行业来说，几乎是致命的、破坏性的创新。特斯拉会先干掉经销商，全新的产品一般会带来全新的消费模式。特斯拉直接面向消费者的销售模式允许客户直接从特斯拉官网购买汽车，而不是通过第三方加盟商销售，这直接触及了汽车行业的规则。汽车分销系统在许多国家已被写入法律，人们认为它可以防止汽车制造商串通垄断定价，并通过安全、保修和召回问题保护消费者。然而，特斯拉的总法律顾问托德·玛伦绝对不是一个传统的辩护人。2016年，他向美国美国联邦贸易委员会详细解释了为什么特斯拉只能自己卖电动汽车:离消费者更近，更近。电动汽车是一项新技术，所以特斯拉的门店不仅要成为潜在用户的“教育中心”，还要有便利的地理位置。苹果建立自己的品牌店时，乔布斯也主张过类似的“教育消费者”的论调。可以实现零库存。传统车商非常重视库存。然而，特斯拉车型的生产和销售却采取了完全不同的方式。很多时候，客户会定制他们的e……电动车，如选择自己的油漆颜色和配件。消费者需要接受教育。许多消费者从传统经销商那里购买汽车，以便获得最低的价格，而特斯拉的潜在车主则来到特斯拉的商店，了解这项技术和优惠政策。全新的商业模式。相对于传统燃油车和电动车，少了换油等服务需求，所以特斯拉的利润来自于电动车的一次性销售，而传统经销商的利润更多来自于销售服务、汽车改装和配件。不会为广告买单。传统汽车经销商依靠汽车制造商提供广告资金，而特斯拉不做传统广告，也不会让另一家公司为其做广告。这也是传统经销商模式与特斯拉不兼容的另一个原因。经销商赚不到钱。传统的经销商必须溢价销售汽车才能盈利。然而，如果消费者想购买特斯拉，只需在网上下单或前往附近的州购买，无需支付额外的溢价。传统车商有利益冲突。经销商卖的车大部分都是燃油动力的，当然也不会按照特斯拉的预期尽力推广电动车。但特斯拉致力于用电动汽车取代传统的燃油动力汽车。虽然在电子商务的浪潮下，各国对汽车分销体系进行了松绑，但美国的一些州，如德克萨斯州和新泽西州，仍然规定汽车制造商只能通过经销商向消费者销售汽车。尽管特斯拉试图通过设立汽车展厅来展示产品，尽可能地宣传产品，但也遭到了新泽西州汽车零售商联盟的起诉。汽车直销并不是特斯拉的首创。20世纪50年代，福特也试图建立自己的汽车营销系统，但输给了同期的阿尔弗雷德·斯隆的分销系统，被暂时推迟。进入21世纪后，福特和通用也再次尝试直销模式，但同样失败。传统汽车厂商仍然选择绑定经销商的原因有二:网购会模糊不同车型的特性，完全颠覆现有的产品矩阵策略。主要汽车制造商通常在每个细分市场都有竞争对手拥有的各种品牌和车型。如果汽车企业普遍采用面向消费者的网上直销模式，汽车产品本身和功能变得没有区别，价格成为最重要的差别因素。汽车厂商非常害怕“亚马逊效应”，即担心线上销售一旦转型，可能会被亚马逊等超级电商平台控制。虽然目前一些汽车制造商正在尝试亚马逊的在线销售模式，但他们仍然保留了线下和实体经销商的基本地位，不受在线销售模式的制约。目前世界各国政府都不支持汽车直销，背后也有就业和社会稳定的考虑。以美国为例。美国的汽车零售业雇佣了200多万员工，收入高于平均水平。用“仅在线”的特许经营模式取代特许经营模式，将是对州和地方经济的重大打击。作为利润塔尖，特斯拉还会切入汽车消费金融，第一刀会是车险。虽然特斯拉声称自己的车是世界上最安全的，但由于可维修点和师傅少，零部件更换价格高，特斯拉的保险费用比燃油车高很多。2019年秋季，特斯拉宣布在加州推出自己的保险服务，直接向加州消费者提供汽车保险和理赔服务。特斯拉官网称“特斯拉对车辆、技术、安全和维护成本有着独特的理解，并削减了传统保险公司收取的费用...特斯拉保险可以为许多符合条件的车主提供降低的保险费用。”特斯拉要切的是一个接近万亿美元的市场。据日本商业环球新闻统计，2019年，全球车险市场规模达8800亿美元。特斯拉声称，到2040年，车险市场将只有现在的60%，特斯拉在美国的自动驾驶车辆可以避免90%以上的交通事故。为了打消消费者的隐私顾虑，特斯拉还宣称“特斯拉保险公司不会u……或者在保险定价时记录车辆数据，如GPS或车辆摄像机镜头。“此前，Axios发布的一份报告指出，特斯拉在车辆数据收集方面的无所不在，远远超出了一家汽车制造商的范畴。除了车辆位置和个人设置，特斯拉还会记录:车主每次开车、刹车、加速的频率和时长。它还可以监控安全气囊的展开、制动和加速，这有助于事故调查。”即使关闭了自动驾驶，特斯拉斯也会一直处于记录模式，利用摄像头和其他传感器记录行驶过程中遇到的所有细节。“2016年，马斯克表示，特斯拉每天收集“超过300万英里的数据”。埃隆·马斯克(Elon musk)也在2018年第四季度的财报会议上表示，“每次客户开车时，他们都帮助训练系统，让它变得更好。我只是不确定是否有人会和它竞争。“2014年，20家汽车制造商签署了一套自愿汽车隐私原则。然而，由于特斯拉不是汽车制造商联盟的成员，所以它没有签署这些隐私原则。但特斯拉给汽车行业带来的真正革命性变化是推动自动驾驶，彻底改变交通行业。从特斯拉电动汽车到超级高铁再到Space X，马斯克并不是一个只满足于用代码改变世界的人。在敲响内燃机丧钟的同时，特斯拉的自动驾驶也并不顺利。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)在今年1月的一份声明中表示，已经调查了23起与自动辅助驾驶技术相关的事故，其中14起涉及特斯拉汽车。当这些车祸发生时，事故中涉及的汽车被认为启用了某种形式的自动辅助驾驶技术。然而，特斯拉最近发布了其2019年第四季度的“汽车安全报告”，并强调与道路上的其他车辆相比，涉及特斯拉的事故仍然很少。很多年前，马斯克夸过海口。”到2020年底，特斯拉将有100万辆自动驾驶出租车上路。“虽然这个目标还有待实现，但马斯克仍然坚持自己乐观的预测。毕评论道:“特斯拉与其他自动驾驶汽车行业之间不断扩大的差距，为技术的未来创造了两种完全不同的愿景，一种是由实用性定义的，另一种是出于野心。“谷歌可能是特斯拉最大的竞争对手。早在2018年4月，前者就声称已经在公共道路上实现了500万英里的自动驾驶。2017年底，谷歌的Waymo无人驾驶出租车(L4-L5)服务(有安全员，部分用户可以选择没有安全员)在美国凤凰城开始试运营，使用克莱斯勒的太平洋MPV，运营一年，运送了超过10万名乘客。自动驾驶技术一直是整个汽车行业的技术靶心。许多在特斯拉之外开发无人驾驶汽车的公司已经放弃了完全无人驾驶汽车用于个人或商业用途的激进时间表，更多地利用投资和与竞争对手的合作伙伴关系来分担无人驾驶汽车所需的巨额研发成本。但特斯拉是个例外。德国《明镜周刊》曾这样评价以特斯拉为代表的造车新势力:“特斯拉是一台高性能的计算机，可以完成很多令人惊叹的事情，包括司机本身。这些工具可以融入需要重组的城市生活，安全舒适地将乘客从A点运送到b点，“自动驾驶改变的不仅仅是一种驾驶方式，更是行业的洗牌。作为汽车工业的万神殿，德国人没有理由不担心:“当奔驰的发动机换成韩国的电动动力总成和电池，无人驾驶汽车的车队打着美国科技巨头的旗号行驶，奔驰神话还剩下什么？“随着L4级自动驾驶技术的普及，当人们不需要亲自驾驶汽车时，不同厂商车辆的品牌差异将迅速缩小。届时，汽车工业可能成为另一个航空工业，这将是一个革命性的场景:大量的汽车品牌将和内燃机一起消失。人们的出行选择不是空客或波音这样的制造商品牌，而是新加坡航空公司或阿联酋航空公司这样的车辆运营商。那是真正改变的时刻。(本文首发钛媒体……[钛媒体简介作者:波波夫，科技商业专栏作者，关注科技改变的世界]

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