疫情危机下，车企会抛弃中国供应链吗？

随着疫情影响的不断扩大，除了被打乱的生活，汽车行业人士“中国汽车工业在世界上扮演着什么角色？”这个问题也一直萦绕在我的脑海里，挥之不去。特别是我亲眼目睹了韩国车企多次因为中国零配件供应不足而暂停工厂的运营，这种怀疑进一步加剧。韩国五大汽车厂商现代、起亚、韩国通用、双龙、雷诺三星都不同程度地出现了上游货源不足、工厂停工的问题。据说韩国车企87%的线束零部件来自中国，即使增加韩国和东南亚的线束生产线产能，也只占中国产能的20%到30%左右。

目前，中国有多达40家一级和二级供应商为韩国汽车提供相关零部件。虽然其中38人已经复工，但复工率仍低于60%。如果持续供不应求，仅现代和起亚在韩国的汽车产能就可能减少5万辆，导致销售损失超过1万亿韩元。除了现代和其他韩国汽车，许多跨国车企，如丰田、日产和菲亚特克莱斯勒，都因中国供应商产能不足而被迫停止部分生产线。例如，日产暂停了九州工厂的生产，因为中国的零部件供应受阻。据日本国际贸易中心统计，2019年日本进口的汽车零部件中，约有37%是从中国进口的。不仅如此，粗略估计湖北省内还有很多大型汽车零部件供应商，如博世、伟巴斯特、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通等，其产品涵盖发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等领域。

1月底，博世集团首席执行官沃尔克马尔·唐纳(Volkmar Donnell)表示，如果疫情持续，博世的全球供应链将会中断。突如其来的疫情似乎不断提醒我们，它在全球汽车产业链中起着非常关键的作用。虽然我们承认在一些高附加值、高技术行业没有话语权和丰厚的利润，但是供应链的完整性是毋庸置疑的，集群效应是我们最大的优势。2018年，中国汽车零部件产业发展研究发布的数据显示，全国零部件企业超过10万家，纳入统计的有5.5万家，基本实现了1500种零部件的覆盖。其中，动力系统7554个(13.8%)，电子系统4751个(8.7%)，新能源汽车专用零部件1003个(1.8%)，底盘系统16304个(29.8%)。从规模上看，纳入统计的企业行业规模覆盖率达到98%。疫情不容易替代还有一个隐忧，就是国际供应链的防御。

我们的制造业是全球供应链的重要组成部分，疫情对复工延迟和生产效率的影响将继续打击我们在全球供应链中的地位。如果供应链松散，其他国家的企业被迫使用后备基地，比如把产能转移到东南亚的制造业，结果将变得不可逆转。与此同时，中国此时的供应链危机也被美国视为契机，美国商务部长罗斯在接受采访时表示，疫情将有助于制造业回归。事实上，一些企业也确实这样做了。生产汽车底盘和踏板的日资零部件企业付伟科技宣布，将把在武汉的部分产能转移到菲律宾工厂。如果疫情继续蔓延，不排除中国会有更多产能转移。

即使没有疫情的影响，近年来，一些跨国公司如三星和东洋……在平衡各种成本和风险后，已经略微减少了在中国的产能，部分产能已经转移到菲律宾和缅甸等东南亚地区。如果只是看表面的趋势，这样的隐忧就会成为肯定的答案。但事实上，供应链迁移并不简单，中国制造业的粘性并不低。近两年中美贸易摩擦不断，日本贸易振兴机构对379家在华投资的德资企业的意向调查结果显示，超过八成的企业明确表示从未考虑过产能转移。有意思的是，无论特朗普对国内企业有多好，他都希望他们把工厂迁回中国的美好愿望不会实现。马斯克反其道而行之，抢着来中国设厂。

事实上，一个国家的制造业供应链是由很多因素构成的，比如劳动力成本、劳动力素质、基础设施设施、物流水平、商业环境、消费市场体量等。它的优势一旦确立，很难在短时间内打散。反之，没有某些因素，就很难形成稳定的供应链体系。这也是东南亚国家难以取代我们的一个重要原因，要么是因为劳动力的素质，要么是因为配套的基础设施。与此同时，当时负责福特产品开发和采购的唐在接受媒体采访时分享了他观察到的一个趋势。他通过对福特汽车公司在全球36个国家/地区的450多家供应商的分析，发现整个供应网络具有明显的区域化特征，形成了墨西哥辐射美国、东欧和摩洛哥、西欧、中国和东南亚辐射亚洲的局面。换句话说，区域化力量有自己的行动方向，在亚洲地区，中国的供应链地位难以撼动。制造业回归美国并不是一件容易的事情。劳动密集型产业回流发达国家，是一个从产业链高价值端逆转的过程，逆发展潮流而动，难度很大。

当然，这也提醒我们，向产业链的高价值端攀升是我们下一阶段的主要任务。据统计，中国至少出口50%的汽车零部件，但却占全球汽车零部件出口总量的13%左右。这就是为什么我们要抓住新能源发展的机遇，努力从当代安普科技有限公司、盛骏电子等一批高水平企业中脱颖而出。偏离比拥抱更危险。抛开这次疫情的影响，在新四化的带动下，全球汽车产业链已经在面临一次大的解构和重组，整个产业链面临着巨大的机遇和挑战。奥迪股份公司工会主席Bernd Osterloh分享了一组重要数据:电动汽车动力总成的零件数量仅为燃油发动机的六分之一，这意味着电动汽车动力总成的制造时间将缩短，相关供应商的数量也将发生变化；电动汽车的组装时间比现在的燃油动力乘用车少30%；适应电动汽车的电池厂比燃油发动机厂只需要五分之一的劳动力。

此外，福特汽车公司估计，如果汽车产品完全电气化，品牌制造商的价值将缩水10%-30%。一方面是前所未有的不确定性带来的风险，传统企业的试错下沉成本太高，但另一方面也有自动驾驶、动力电池等新兴企业在新的发展趋势中不断涌现。整个产业价值链正以肉眼可见的速度被重新塑造和跨界融合。传统汽车行业的垂直分工生态正在被打破，深度跨界合作、横向分工的案例逐渐增多。一个国家仅仅依靠一个企业是很难承担巨大风险的。没有人是一座孤岛，偏离比拥抱更危险。此时，全球汽车工业将何去何从？只有打破国界的限制，相互拥抱，才能探索出黎明之路。在南极，一只帝企鹅无法抵御寒冷，所以成千上万只帝企鹅会相互拥抱，度过漫长的冬季暴风雪。随着疫情影响的不断扩大，除了被打乱的生活，汽车行业人士“中国汽车工业在世界上扮演着什么角色？”这个问题也一直萦绕在我的脑海里，挥之不去。特别是我亲眼目睹了韩国车企多次因为中国零配件供应不足而暂停工厂的运营，这种怀疑进一步加剧。韩国五大汽车厂商现代、起亚、韩国通用、双龙、雷诺三星都不同程度地出现了上游货源不足、工厂停工的问题。据说韩国车企87%的线束零部件来自中国，即使增加韩国和东南亚的线束生产线产能，也只占中国产能的20%到30%左右。

目前，中国有多达40家一级和二级供应商为韩国汽车提供相关零部件。虽然其中38人已经复工，但复工率仍低于60%。如果持续供不应求，仅现代和起亚在韩国的汽车产能就可能减少5万辆，导致销售损失超过1万亿韩元。除了现代和其他韩国汽车，许多跨国车企，如丰田、日产和菲亚特克莱斯勒，都因中国供应商产能不足而被迫停止部分生产线。例如，日产暂停了九州工厂的生产，因为中国的零部件供应受阻。据日本国际贸易中心统计，2019年日本进口的汽车零部件中，约有37%是从中国进口的。不仅如此，粗略估计湖北省内还有很多大型汽车零部件供应商，如博世、伟巴斯特、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通等，其产品涵盖发动机、变速箱、底盘、车身、电子系统等领域。

1月底，博世集团首席执行官沃尔克马尔·唐纳(Volkmar Donnell)表示，如果疫情持续，博世的全球供应链将会中断。突如其来的疫情似乎不断提醒我们，它在全球汽车产业链中起着非常关键的作用。虽然我们承认在一些高附加值、高技术行业没有话语权和丰厚的利润，但是供应链的完整性是毋庸置疑的，集群效应是我们最大的优势。2018年，中国汽车零部件产业发展研究发布的数据显示，全国零部件企业超过10万家，纳入统计的有5.5万家，基本实现了1500种零部件的覆盖。其中，动力系统7554个(13.8%)，电子系统4751个(8.7%)，新能源汽车专用零部件1003个(1.8%)，底盘系统16304个(29.8%)。从规模上看，纳入统计的企业行业规模覆盖率达到98%。它是……疫情不容易替代，还有一个隐忧，就是国际供应链的防御。

我们的制造业是全球供应链的重要组成部分，疫情对复工延迟和生产效率的影响将继续打击我们在全球供应链中的地位。如果供应链松散，其他国家的企业被迫使用后备基地，比如把产能转移到东南亚的制造业，结果将变得不可逆转。与此同时，中国此时的供应链危机也被美国视为契机，美国商务部长罗斯在接受采访时表示，疫情将有助于制造业回归。事实上，一些企业也确实这样做了。生产汽车底盘和踏板的日资零部件企业付伟科技宣布，将把在武汉的部分产能转移到菲律宾工厂。如果疫情继续蔓延，不排除中国会有更多产能转移。

即使没有疫情的影响，近年来，三星、丰田等一些跨国公司在权衡各种成本和风险后，也略有缩减在华产能，部分产能转移到了菲律宾、缅甸等东南亚地区。如果只是看表面的趋势，这样的隐忧就会成为肯定的答案。但事实上，供应链迁移并不简单，中国制造业的粘性并不低。近两年中美贸易摩擦不断，日本贸易振兴机构对379家在华投资的德资企业的意向调查结果显示，超过八成的企业明确表示从未考虑过产能转移。有意思的是，无论特朗普对国内企业有多好，他都希望他们把工厂迁回中国的美好愿望不会实现。马斯克反其道而行之，抢着来中国设厂。

事实上，一个国家的制造业供应链是由很多因素构成的，比如劳动力成本、劳动力素质、基础设施设施、物流水平、商业环境、消费市场体量等。它的优势一旦确立，很难在短时间内打散。反之，没有某些因素，就很难形成稳定的供应链体系。这也是东南亚国家难以取代我们的一个重要原因，要么是因为劳动力的素质，要么是因为配套的基础设施。与此同时，当时负责福特产品开发和采购的唐在接受媒体采访时分享了他观察到的一个趋势。他通过对福特汽车公司在全球36个国家/地区的450多家供应商的分析，发现整个供应网络具有明显的区域化特征，形成了墨西哥辐射美国、东欧和摩洛哥、西欧、中国和东南亚辐射亚洲的局面。换句话说，区域化力量有自己的行动方向，在亚洲地区，中国的供应链地位难以撼动。制造业回归美国并不是一件容易的事情。劳动密集型产业回流发达国家，是一个从产业链高价值端逆转的过程，逆发展潮流而动，难度很大。

当然，这也提醒我们，向产业链的高价值端攀升是我们下一阶段的主要任务。据统计，中国至少出口50%的汽车零部件，但却占全球汽车零部件出口总量的13%左右。这就是为什么我们要抓住新能源发展的机遇，努力从当代安普科技有限公司、盛骏电子等一批高水平企业中脱颖而出。偏离比拥抱更危险。抛开这次疫情的影响，在新四化的推动下，全球汽车产业链已经面临着重大的解构和……组织和整个产业链面临着巨大的机遇和挑战。奥迪股份公司工会主席Bernd Osterloh分享了一组重要数据:电动汽车动力总成的零件数量仅为燃油发动机的六分之一，这意味着电动汽车动力总成的制造时间将缩短，相关供应商的数量也将发生变化；电动汽车的组装时间比现在的燃油动力乘用车少30%；适应电动汽车的电池厂比燃油发动机厂只需要五分之一的劳动力。

此外，福特汽车公司估计，如果汽车产品完全电气化，品牌制造商的价值将缩水10%-30%。一方面是前所未有的不确定性带来的风险，传统企业的试错下沉成本太高，但另一方面也有自动驾驶、动力电池等新兴企业在新的发展趋势中不断涌现。整个产业价值链正以肉眼可见的速度被重新塑造和跨界融合。传统汽车行业的垂直分工生态正在被打破，深度跨界合作、横向分工的案例逐渐增多。一个国家仅仅依靠一个企业是很难承担巨大风险的。没有人是一座孤岛，偏离比拥抱更危险。此时，全球汽车工业将何去何从？只有打破国界的限制，相互拥抱，才能探索出黎明之路。在南极，一只帝企鹅无法抵御寒冷，所以成千上万只帝企鹅会相互拥抱，度过漫长的冬季暴风雪。

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