法国汽车业的"离别" 在中国翻盘的机会在哪里?

如果不是裁员，我也不会知道车企这么奢侈。比如戴姆勒。近日，据亿欧汽车媒体报道，戴姆勒今年上半年和下半年可能在华裁员4%，其中包括北京奔驰近百名外籍专家。同时，北奔还将改变“两人一岗”的做法，减少派往中国的德国员工数量。据悉，一名派遣到中国的德国员工每年的人工成本超过30万欧元(包括工资和各种补贴，折合人民币231.2万元)，是一名中国当地员工(每年约30万元)的7-8倍。以此计算，淘汰100名外国专家，每年至少节省3000万欧元(折合人民币2.3亿元)。不仅省钱，还强制改变不合理的人事安排，让裁员看起来很有效率。这应该是戴姆勒全球裁员计划的一部分。去年11月，戴姆勒宣布，到2022年底，将在全球裁员至少10000人(包括10%的管理层)，以减少14亿欧元(107.9亿元人民币)的开支。到今年2月初，德国商业日报报道说，规模已增加到15000人。戴姆勒不是唯一一家裁员的汽车公司。大众、福特、通用、日产、现代和其他公司都宣布了大规模裁员计划。据36氪统计，全球顶级汽车公司去年至少宣布裁员10万人。“删掉这么多人，汽车行业不仅没有问题，大家都在努力证明它能过上更好的生活。”。从逻辑上来说，这说明赚不赚钱不是由员工规模决定的。以戴姆勒为例。2019年，戴姆勒集团总营业额为1727亿欧元(折合人民币1.3万亿元)，同比增长3%；但EBIT仅为43亿欧元(折合人民币331.4亿元)，同比减少61.3%；净利润仅为27亿欧元(208.1亿元人民币)，同比下滑64.5%。这是过去十年来利润的最大降幅，股息也削减至金融危机以来的最低水平。2019年和2018年，戴姆勒员工数量基本持平，都在30万左右。然而，凭借2018年的30万名员工，它能够实现76亿欧元(折合人民币585.8亿元)的净利润。用同样的人，我在2018年赚了更多的钱。其实人少了，也可以赚更多的钱。如果检索十年前的数据，2010年戴姆勒可以实现利润47亿欧元(折合人民币362.24亿元)，比今天高出42.5%，但当时的员工人数不到27万人。不到3万人可以额外收入20亿欧元(折合人民币153.97亿)。据戴姆勒预计，裁员后，2020年利润也会有大幅增长。所以绝大多数被裁的劳动人民都挺委屈的。损失不是他们造成的，结果却要他们承担。因为裁员可以直接体现在财务报表上，以降低成本，提高效率。请瞄准资本主义的小鞭子，先收回来。戴姆勒是一家非常受员工欢迎的公司。今年，他们仍然坚持向员工支付利润和奖金，这是他们自1997年以来的传统。虽然对比2018年4965欧元(折合人民币38266.74元)的奖金和2017年5700欧元(折合人民币43931.61元)的奖金，2019年的奖金明显缩水——只有少得可怜的597欧元(折合人民币4601.26元)。大概是觉得过意不去，我决定再给500欧元(折合人民币3853.65元)作为性奖励，以感谢员工们在2019年克服了困难。从4月份的工资单上可以看出，大约有13万名员工符合这一条件。一般来说，企业困难的第一锅总是留给市场。市场确实不给力。除了全球经济放缓，英国的英国退出欧盟，以及主要国家之间的贸易战，它将或多或少地伤害商业。但戴姆勒表现不俗，集团总销量334万辆，与2018年基本持平。戴姆勒自查，盈利困难，主要原因有两个:一是开发新技术和新产品的高投入。2019年，其研发支出达到97亿欧元(折合人民币747.61亿元)。但其2018年研发支出也达91亿欧元(折合人民币701.36亿)，量级相近，说明不是重点。二是因柴油门、高田气囊等事件而采取的法律程序和相关对策。据悉，戴姆勒全年共拨款40亿欧元(308.29亿元人民币)用于诉讼费和罚款。这些问题很有意思。看似不可控的外在因素，其实是由内而外的“坏”。一方面，企业价值观是扭曲的，另一方面，监管机制的失败也反映了公司整体结构需要彻底改变。柴油门的第一主角大众就是这么自省的。事件发生后，他们试图使管理结构更加透明和分散。戴姆勒也在修改其架构。去年11月，他们正式启动了十年来最大规模的重组，将原来的五个业务部门重组为三家新公司。而是为了其他的出发点。他们希望新的架构能够提高效率，带来更大的“商业自由”，并与其他企业建立“更灵活的伙伴关系”，以便更好地参与汽车行业的未来竞争，从而为集团带来新的利润增长。原始架构:新架构:五到三的重建实际上需要相当大的努力。实施非常复杂，据称涉及60多个国家的约800家公司，涉及13万名员工。包括相关税收、全球投资以及由此产生的额外运营在内的整体支出将超过6亿欧元(折合人民币46.19亿元)。成本高也在一定程度上反映了改革的必要性。西方媒体喜欢将戴姆勒和大众等大集团的高层组织描述为过于复杂、难以理解、难以改变的拜占庭式结构。大企业病不……ly会导致严重的内部摩擦，但也会产生操作后果。例如，由于其复杂的结构，一线信息可能需要太长时间才能到达决策层，这可能导致研发缓慢，以及对市场需求的反应时间缓慢。因此，戴姆勒仍在继续完善管理层的结构改革。2月20日，戴姆勒宣布将精简集团与美本事业部之间重复的管理职位。比如集团CFO Harald Wilhelm将兼任美本CFO，而美本原CFO将离职；负责产品项目业务的沃尔夫·迪特·库尔茨(wolf Dieter Schmidt)也将担任美本的产品战略和方向负责人；集团首席执行官OLA kllenius将接管梅奔驰轻型商务车，而原负责人Wilfried Porth保留人事部门负责人的职位，专注于人事；此外，研发委员会成员Markus Schaefer将被提升为集团的首席运营官，全面控制业务流程。这是戴姆勒首次引入首席运营官职位。一层重复的管理职位将被删除，并由集团的高级管理人员直接接管。这一调整旨在加强戴姆勒集团对美本的控制。不难想象为什么。这是戴姆勒最赚钱的部门。康正面临着严峻的挑战。他必须在提高盈利能力的同时，在电气化、汽车互联、自动驾驶等领域进行大规模投资。他需要对资源进行更集中的控制，以促进这些变化。如今，绝大多数现代企业都非常依赖像康这样的管理者来做出正确的决策。这比你想象的要难，不是因为专业，而是要克服利益冲突。如果把一个企业看成是由管理者、员工、股东、供应商、债权人等组成的联合体。，每个成员都有自己的目标，有时目标会相互冲突。为了生存，必须协调冲突。协调人一般是经理，在联合体中占据最重要的位置，有决策权，也知道公司到底是什么样的。但经理们也有自己的目标，通常是投资回报，因为这与他们自己的薪酬挂钩。好的投资回报通常是好事。例如，通用汽车公司一直在为此奋斗。在2017年结束欧洲业务并将欧宝出售给PSA后，他们目前正在深化精简全球市场的努力，并加速退出无利可图的市场。例如，今年，他们将逐步关闭在澳大利亚和泰国的业务，专注于有利可图的市场。目前，它所有的利润都来自美国和中国。此外，它还将专注于拉丁美洲和韩国市场。这样做也是为了将资源集中在自动驾驶和电气化等新技术的投资上。但是也有缺点。弗雷德里克·埃里克森(Fredrik Erixon)和比约恩·韦格尔(Bj rn Weigel)在《创新幻觉:如此多的人如此努力创造了如此少的东西》一书中总结道，大公司有自己的失败方式，但总有一个相似之处:变得过于管理主义。比如资源分配。大企业总有一定程度的“内部社会主义”，这可能是股东眼中“投资效率低”的另一种表现。以强势部门的产出支持弱势鸡部门的投入。未来的长期价值投资通常属于弱鸡板块，在真正有回报之前看起来很无望。对于管理者来说，最可怕的是利益错位导致的内耗，成本也很高。由于不同的利益归属不同的利益相关者，也很难防止各部门之间的“寻租行为”。所以在大公司，如果有一个单位业绩不好，不会直接削减预算。相反，他们会默许预算申请，将资源分配到位，但同时增加一层管理层，协调内部利益冲突。"因此，更多的资源将浪费在斗争上，而不是创新上."。经理制的复杂性从内部结构限制甚至固化了对创新的投资。有意识地，对创新的长期投资对管理者来说也是危险的。从本质上讲，创新不仅仅是创造新产品。重要的是适应市场，甚至引领更新迭代。很多企业可以依靠自己的才能去创新，但是很多大企业害怕自己创新改变的后果。这是过去很长一段时间里，大车企对电气化的态度。如果可能，他们宁愿选择较慢的市场变化率。积极迎新辞旧，只有在不太在意过去的成绩的情况下才能做到。按照经济学家约翰·肯尼思·加尔布雷思的说法，这种现代西方大公司实际上类似于现代社会主义计划经济手段，是满足同样需求的不同变体。过去失败的大公司大多对所在领域的前沿技术了如指掌，很少有人会被一项新技术搞得晕头转向，好像从来没有听说过一样。“他们都非常专业，清楚地意识到竞争对手可能……t他们的市场地位通过这一轮的技术创新，他们也可能过于依赖产品，服务，或现有产品的收入模式。".但是很少有管理者愿意尝试打破它。谁能做出符合公司利益的正确决策？这往往需要一些非凡的动力。在大卫·凯利(David Kiley)的《把bug弄出来:大众汽车在美国的崛起、衰落和东山再起》(Getting The bug Out:The Rise，Fall，and return of Volkswagen in America)一书中，有一个古老的例子指出，大胆的行动可能是家族企业继承人的力量。皮亚杰上台后，削减了该组织多余的清算账户。他将运营和管理会议的次数从12次减少到5次，从而加强了对公司的管理。在他执政的前五年，25名高管被扫地出门。一个记者曾经问过他，当他赶走他的老部长时，他有什么感受。他说:“我没有任何感觉。他称自己是公司的“道德看门狗”。".《道德》这本书里的评价，在他的世界里，是那些对大众有益且正确的决定，而不是对人有益且正确的决定。因此，这些决定确实是好的和正确的。从1993年到1998年的5年间，他让大众的市值增长了400%。在互联网新经济时代，让车企旧经济这样崛起，实属不易。有趣的是，同期大众员工的病假天数从12%下降到3%。”当然他没有特效药，但是鼓励市场和士气站在他这边。".许多为他工作的美国和欧洲高管表示，皮亚杰待人接物的方式是大多数人无法接受的。但是，这足以说明，如果公司的长期利益是有效的，那些留下来的人，不管是哪一方，都会相当高兴。在这种迅速变化的环境中，康也在共同努力，成为长期的利益相关者。裁员重组是对过去十年管理层短视行为的集中纠正。只是在一个寒冷的冬天，似乎有点不近人情。当然，如果不是寒冬，大家还会在漫长的改革中轻轻飘荡。

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