打掉牙往肚里咽，新造车掏空家底为补贴兜底有用吗？

来源:Pixabay本文来自未来汽车日报，秦采写，第一电动网授权发布。在疫情和车市疲软的夹击下，新建的车牌台上少数玩家的命运再次受到考验。根据四部委联合发布的新政要求，4月23日至7月22日过渡期内，新能源汽车补贴门槛提高，金额降低。纯电动汽车补贴整体下调幅度为10%，插电式混合动力汽车为15%。为了抓住剩下的为数不多的机会，包括蔚来和理想在内的新造车企业都推出了保险政策。一些车企还外推优惠购车政策，声称要为补贴滑坡“兜底”。然而，随着等待机会离场的资本以及后疫情、后补贴时代的到来，缺钱成为造车新势力的主旋律。一些早期野蛮生长的企业，不得不降薪裁员，挣扎求生。2020年，可能比预想的更难。会是压倒造车新势力的“最后一根稻草”吗？不得不打价格战4月23日，补贴靴子落地的第一天，理想CEO李想率先发布微博声明，明确表示“消费者不用担心，补贴下降的部分我们自己承担，用户到手价格不变”。李并不是唯一一个自掏腰包支付巨额补贴的造车新势力品牌。爱知汽车随即表示，2019年继续使用补贴标准，保持价格不变。用任意车辆置换爱知汽车还可享受置换补贴5555元。哪吒汽车还表示，哪吒U和哪吒N01在国家补贴的情况下，均保持原价不变。广汽蔚来调整售价，基础车型补贴售价降至25.98万元，下降2800元；补贴后，PLUS车型价格降至27.98万元，降了3000元。

ES6来源:蔚来官网支持换电模式的蔚来汽车不受30万元补贴价格门槛限制，但新政也降低了ES6和ES8的补贴金额。其中，ES6的补贴将由2万元(70kWh)和2.5万元(84kWh)分别降至1.44万元和1.8万元，ES8的补贴将由2万元(70kWh)和2.5万元(84kWh)分别降至1.80万元和2.25万元。蔚来汽车表示，今年5月31日前购车的用户，可按2019年国家补贴标准享受补贴，差额部分由蔚来承担。除了新车品牌，传统车企也试图在这场“对抗补贴下降”的战争中站稳脚跟。中国新能源汽车的“大卖家”比亚迪推出了保价政策。用户在7月22日前购买比亚迪所有新能源汽车后，仍可享受现行补贴价格。宝骏、奇瑞等品牌推出“保价购车”活动，奔驰EQC也加入保价大战。奔驰方面表示，6月30日前用户仍可享受16000元的原有补贴。新能源车企集体补贴滑坡的背后，是国产特斯拉可能带来的“浩劫”。李想认为，特斯拉一定会制定相应的对策和售价。新能源补贴新政策“基本上是精准协助特斯拉摧毁国内纯电动品牌。”Xpeng Motors首席执行官何也在微博中表示，随着国产Model 3价格的持续下降，“15-40万元电动汽车的竞争压力将明显增加”。5月1日，特斯拉宣布将国产Model 3标准续航升级版基本售价下调至29.18万元，补贴后售价降至27万元出头，直接进入蔚来、、李等新势力品牌的核心腹地。特斯拉首席财务官扎克·柯克霍恩(Zach Kirkhorn)在4月底的财报会议上表示，上海工厂尚未完全实现供应链本地化，但仍有很大的成本降低空间。“我们将继续降低价格和生产成本，即使在降价的情况下，我们也可以提高利润率。”无论传统车企的跑马圈地，还是特斯拉的降维，品牌根基薄弱的造车品牌都在两面夹击。“新势力品牌只能打掉牙往肚子里吞。”一位汽车行业分析师对未来汽车日报表示，为了保住市场份额，“保险战是他们不得不打的战争”。“空一家”也愿意关注补贴滑坡引发的价格战，让造车新势力本就薄弱的现金流压力面临更大威胁。经过早期的野蛮生长，资本对新车的热情逐渐降温，突如其来的疫情给其融资之路蒙上阴影。今年3月以来，美国股市经历了4次前所未有的熔断。在二级市场过山车般的股价走势中，通过IPO获得融资的尝试有些尴尬。在新车阵营里，勒紧裤腰带挣扎求生已经成为常态。不久前，拜腾汽车向未来汽车日报表示，公司核心管理层已明确降薪80%，出资C轮融资。这意味着去年拜腾汽车宣布的C轮融资仍悬而未决。与此同时，未来汽车日报从知情人士处获悉，天空汽车资金链紧张，已欠合作伙伴3000万元。这意味着，在这场不得不打的价格战中，造车新势力并不占优势。“与传统车企相比，新车品牌在品控管理和规模效益上还有很大差距。”汽车行业分析师泠然对未来汽车日报表示，新车品牌的销量基数小，无论是有质量问题还是安全事故都会被无限放大，而且新品牌产品单一，很难和车型丰富的传统车企竞争。蔚来汽车2019年第四季度财报显示，a……2019年末，蔚来剩余现金余额为10.56亿元。按照2019年全年102亿元的支出，蔚来的账户现金只够支撑不到5个月。去年，蔚来每卖出一辆车，亏损约55万元。官方数据显示，今年一季度蔚来汽车共交付3838辆，威马汽车共交付4085辆。第一季度，李ONE投保2，989辆，小鹏G3投保2，331辆。

一季度部分车企和车型的交付量和销售来源:相比之下，比亚迪一季度新能源汽车销量同比下滑69.67%，但整体销量也达到了22192辆。上述造车新势力的销量之和还不如比亚迪的销量。今年一季度，比亚迪实现营业收入196.79亿元，同比下降35.06%，扣除非经常性损益后的净利润为-4.717亿元，即亏损4亿多元。但在同一时期，比亚迪获得了高达5.33亿元的汽车相关政府补贴。“造车新势力的唯一出路就是卖车。”泠然告诉《未来汽车日报》，即使亏本卖一辆车，也有必要卖掉这辆车。他们迫切需要将自己的产品变现，转化为资本。此外，销量的增加也可以帮助处于亏损状态的新造车企业提升影响力。在泠然看来，销量增加后，无论汽车业务是否亏损，新的汽车制造商都可以横向发展，包括增值服务或拓展其他业务，这就是所谓的“横财”。“对于这些造车新势力来说，流量才是最重要的。”该协会秘书长崔东树告诉未来汽车日报，新势力汽车制造商可以通过价格保护措施，防止补贴滑坡后的销量断崖式下跌。“拉动销售还可以分摊固定成本，让现有的烧钱速度得到一定程度的缓解。”

来源:Pixabay本文来自未来汽车日报，秦采写，第一电动网授权发布。在疫情和车市疲软的夹击下，新建的车牌台上少数玩家的命运再次受到考验。根据四部委联合发布的新政要求，4月23日至7月22日过渡期内，新能源汽车补贴门槛提高，金额降低。纯电动汽车补贴整体下调幅度为10%，插电式混合动力汽车为15%。为了抓住剩下的为数不多的机会，包括蔚来和理想在内的新造车企业都推出了保险政策。一些车企还外推优惠购车政策，声称要为补贴滑坡“兜底”。然而，随着等待机会离场的资本以及后疫情、后补贴时代的到来，缺钱成为造车新势力的主旋律。一些早期野蛮生长的企业，不得不降薪裁员，挣扎求生。2020年，可能比预想的更难。会是压倒造车新势力的“最后一根稻草”吗？不得不打价格战4月23日，补贴靴子落地的第一天，理想CEO李想率先发布微博声明，明确表示“消费者不用担心，补贴下降的部分我们自己承担，用户到手价格不变”。李并不是唯一一个自掏腰包支付巨额补贴的造车新势力品牌。爱知汽车随即表示，2019年继续使用补贴标准，保持价格不变。用任意车辆置换爱知汽车还可享受置换补贴5555元。哪吒汽车还表示，哪吒U和哪吒N01在国家补贴的情况下，均保持原价不变。广汽蔚来调整售价，基础车型补贴售价降至25.98万元，下降2800元；补贴后，PLUS车型价格降至27.98万元，降了3000元。

ES6来源:蔚来官网支持换电模式的蔚来汽车不受30万元补贴价格门槛限制，但新政也降低了ES6和ES8的补贴金额。其中，ES6的补贴将由2万元(70kWh)和2.5万元(84kWh)分别降至1.44万元和1.8万元，ES8的补贴将由2万元(70kWh)和2.5万元(84kWh)分别降至1.80万元和2.25万元。蔚来汽车表示，今年5月31日前购车的用户，可按2019年国家补贴标准享受补贴，差额部分由蔚来承担。除了新车品牌，传统车企也试图在这场“对抗补贴下降”的战争中站稳脚跟。中国新能源汽车的“大卖家”比亚迪推出了保价政策。用户在7月22日前购买比亚迪所有新能源汽车后，仍可享受现行补贴价格。宝骏、奇瑞等品牌推出“保价购车”活动，奔驰EQC也加入保价大战。奔驰方面表示，6月30日前用户仍可享受16000元的原有补贴。新能源车企集体补贴滑坡的背后，是国产特斯拉可能带来的“浩劫”。李想认为，特斯拉一定会制定相应的对策和售价。新能源补贴新政策“基本上是精准协助特斯拉摧毁国内纯电动品牌。”Xpeng Motors首席执行官何也在微博中表示，随着国产Model 3价格的持续下降，“15-40万元电动汽车的竞争压力将明显增加”。5月1日，特斯拉宣布将国产Model 3标准续航升级版基本售价下调至29.18万元，补贴后售价降至27万元出头，直接进入蔚来、、李等新势力品牌的核心腹地。特斯拉首席财务官扎克·柯克霍恩(Zach Kirkhorn)在4月底的财报会议上表示，上海工厂尚未完全实现供应链本地化，但仍有很大的成本降低空间。“我们将继续降低价格和生产成本，即使在降价的情况下，我们也可以提高利润率。”无论传统车企的跑马圈地，还是特斯拉的降维，品牌根基薄弱的造车品牌都在两面夹击。“新势力品牌只能打掉牙往肚子里吞。”一位汽车行业分析师对未来汽车日报表示，为了保住市场份额，“保险战是他们不得不打的战争”。“空一家”也愿意关注补贴滑坡引发的价格战，让造车新势力本就薄弱的现金流压力面临更大威胁。经历了早期的野蛮生长，资本对新车的热情逐渐降温，突如其来的疫情给其融资之路蒙上阴影。今年3月以来，美国股市经历了4次前所未有的熔断。在二级市场过山车般的股价走势中，通过IPO获得融资的尝试有些尴尬。在新车阵营里，勒紧裤腰带挣扎求生已经成为常态。不久前，拜腾汽车向未来汽车日报表示，公司核心管理层已明确降薪80%，出资C轮融资。这意味着去年拜腾汽车宣布的C轮融资仍悬而未决。与此同时，未来汽车日报从知情人士处获悉，天空汽车资金链紧张，已欠合作伙伴3000万元。这意味着，在这场不得不打的价格战中，造车新势力并不占优势。“与传统车企相比，新车品牌在品控管理和规模效益上还有很大差距。”汽车行业分析师泠然对未来汽车日报表示，新车品牌的销量基数小，无论是有质量问题还是安全事故都会被无限放大，而且新品牌产品单一，很难和车型丰富的传统车企竞争。蔚来汽车2019年第四季度财报显示，a……2019年末，蔚来剩余现金余额为10.56亿元。按照2019年全年102亿元的支出，蔚来的账户现金只够支撑不到5个月。去年，蔚来每卖出一辆车，亏损约55万元。官方数据显示，今年一季度蔚来汽车共交付3838辆，威马汽车共交付4085辆。第一季度，李ONE投保2，989辆，小鹏G3投保2，331辆。

一季度部分车企和车型的交付量和销售来源:相比之下，比亚迪一季度新能源汽车销量同比下滑69.67%，但整体销量也达到了22192辆。上述造车新势力的销量之和还不如比亚迪的销量。今年一季度，比亚迪实现营业收入196.79亿元，同比下降35.06%，扣除非经常性损益后的净利润为-4.717亿元，即亏损4亿多元。但在同一时期，比亚迪获得了高达5.33亿元的汽车相关政府补贴。“造车新势力的唯一出路就是卖车。”泠然告诉《未来汽车日报》，即使亏本卖一辆车，也有必要卖掉这辆车。他们迫切需要将自己的产品变现，转化为资本。此外，销量的增加也可以帮助处于亏损状态的新造车企业提升影响力。在泠然看来，销量增加后，无论汽车业务是否亏损，新的汽车制造商都可以横向发展，包括增值服务或拓展其他业务，这就是所谓的“横财”。“对于这些造车新势力来说，流量才是最重要的。”该协会秘书长崔东树告诉未来汽车日报，新势力汽车制造商可以通过价格保护措施，防止补贴滑坡后的销量断崖式下跌。“拉动销售还可以分摊固定成本，让现有的烧钱速度得到一定程度的缓解。”

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