全球汽车供应链7月需求成今年关键风向标

这场流行病正在动态地影响着全球汽车供应链。无论是供应链公司还是整车公司，暂时谁也无法量化影响程度和持续时间。汽车供应链巨头，如ZF、大陆、法雷奥、李尔、安普福、佛吉亚、博世等均在近期财报和业绩中表示，疫情将给2020年的销售和利润带来不确定性，全年将继续加大成本控制力度。大陆集团首席执行官表示，新型冠状病疫情将对大陆集团第二季度的财务状况产生更强的影响。目前，它正在尽一切努力同比减少至少20%的投资。预计2020年的销售额和利润会比去年低很多。第一季度，疫情对李尔销售额和核心营业利润的影响分别为9亿美元和2亿美元。李尔公司首席执行官还警告说，由于产量下降，该公司第二季度的财务业绩将受到疫情的更大影响。博世中国总裁在最近的一次媒体沟通会上表示，关键要看有风向标的7月。由于欧美现在都在积极复工，对供应链的影响会稳定下来，下半年的成交量会真实反映经济情况。一位不愿透露姓名的高端汽车品牌供应链采购负责人对腾讯科技表示，疫情引发的供应链危机还没有完全解除，影响无法预测。“不管是国内还是国外的一级还是三级，不同层级的供应商都存在很多问题。OEM是全球供应链，谁也不能独善其身。特别是武汉本身就是汽车产业基地，不仅有供应商，还有主机厂。”上述人士表示。“从冲击到解决全链条问题，考验的是每个参与者的抗风险能力，也是从幕后到前台的博弈。”某供应链公司高管对腾讯科技表示，疫情的可怕影响在于，如果6月前海外疫情得不到控制，海外中小企业会因为现金流问题而全面瘫痪，深层次的影响会被消费者感知。“这是最可怕的。”随着全球疫情逐渐趋于常态，疫情的实际影响将逐渐显现，企业和政府的战略修订计划也将升级。全球供应链网络将迎来哪些新变化？如何提前面对和预测新的关系网络和风险？中国市场会发生什么变化？由于全球化和网络布局，供应链企业自身的影响远低于整个行业的连锁影响。一个不确定性会给整个行业带来极大的不确定性和安全隐患。全球汽车行业需要警惕供应链第四阶段的影响。中国金融四十人论坛(CF40)研究部主任、中国社科院世界经济与研究所研究员徐启元认为，疫情对全球供应链的影响可能会经历四个阶段。第一阶段，疫情对我国供应链网络产生影响；第二阶段，疫情影响中国向其他国家出口中间产品，导致其他国家生产流程中断；第三阶段，第三阶段，全球供应链中断的效应反馈，通过进口渠道反射影响中国；在第四阶段，在最坏的情况下，供应链中断将扩展到其他全球供应链，而没有中国企业的直接参与。今年2月，随着国内疫情的逐步控制，汽车零部件企业开始恢复生产。但由于产业链长，复工的难度和时间都超出预期，很多合资企业不得不停工很长时间。当疫情的震中还在武汉时，有媒体报道“北京奔驰请求天津政府批准19家供应商恢复生产，日经济损失将超过4亿元”，彻底将供应链的影响带入公众视野。北京奔驰在文件中称，“订购供应商，公司只有一天的安全库存，一旦停产超过一天，北京奔驰将停止生产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，每天的经济损失将超过4亿元，这也将给京津冀的经济发展带来巨大损失。损失是否达到文件中的金额还有待考证，但也充分说明供应链端的暂时“瘫痪”给整车公司带来的巨大损失远远超出了我们的估计。除奔驰外，丰田、大众、宝马、现代在华合资工厂均因供应链故障或疫情停产，2月下旬后恢复集中生产。2月11日，奥迪股份公司宣布，与中国当地合作伙伴共同运营的14家组装厂中，已有6家恢复生产，其中一汽-大众的6家工厂中有5家已经开始运营，SAIC-大众的8家工厂中只有1家已经投产，其余工厂已于2月17日恢复生产。德勤汽车行业管理咨询主管合伙人周对腾讯科技表示，今年2月，有几家整车企业在海外总部高层与他接触。”他们想了解分布在武汉及武汉周边地区的零部件公司名单以及上下游关系。”“湖北武汉有很多有竞争力的零部件企业。城市封闭后，有风险意识和远见的车企会第一时间想到供应链风险，并立即有替代方案。这是一个非常好的回应。”认为，周疫情对汽车行业的影响非常大，但对供应链的影响被严重低估。疫情对供应链的第二阶段影响，首先受到影响的是日韩汽车企业。2月10日，日产汽车公司宣布其九州工厂于2月14日暂时停工。日产表示，受疫情影响，很难从中国采购零部件。后来，现代汽车不得不停止在韩国当地工厂的生产，原因是中国的两个工厂Yura罗瑜和Kyungshin晶鑫停产。徐启元认为，由于中国企业和外国企业的产成品库存以及运输时间的缓冲，在第二阶段，中国从其他国家的进口暂时不会受到影响。数据显示，2019年，中国汽车零部件制造业销售收入突破4万亿元，其中零部件出口额达530亿美元(约合人民币3744亿元)，主要出口目的地包括美国(26%)、日本(11%)、韩国(6%)和德国(4%)。第三阶段的影响主要升级为影响国内部分汽车企业生产的进口渠道。徐启元认为，由于国外企业生产流程中断，成品库存被消化，国内中间产品和最终产品的进口也将面临暂停的风险。在华外资车企坚持进口核心零部件，德国、美国、意大利等国进口零部件约占全年进口额的40%。周表示，如果欧美疫情继续蔓延，国内零部件企业(包括外资零部件本地工厂)库存耗尽后，将会出现原材料/成品供应不足的情况，从而影响刚刚复苏的国内汽车销售。另一方面，进口零部件的短缺也会引发上游供应商涨价，降低终端零售的优惠幅度。mos……对整个产业链来说重要的是第四阶段的影响。徐启元认为，中国在全球供应链中的地位非常重要。在中短期内，其他国家的企业无法完全取代中国的地位。同时，随着其他外国企业的供应链被切断，全球供应链的中断可能会蔓延到与中国没有直接关系的生产网络。此时，全球经济的不确定性会急剧上升。目前没有实际案例证明汽车行业正在面临或即将面临上述第四阶段冲击，但业内人士认为，目前在采取供应链急救策略的前提下，大部分企业的库存可以维持到6月份。好消息是，中国零配件企业的海外供应链企业和海外工厂正在“斗智斗勇”，逐步恢复生产。德国作为供应链中的重要国家，其零部件企业能否重启，关系到本土车企生产和消费的恢复。4月初，德国总理安格拉·默克尔和经济部长彼得·阿尔特迈尔(Peter Altmeier)与奔驰、宝马和大众的高管讨论了如何以及何时重启该国庞大的汽车工厂网络，但中小型零部件公司仍将面临破产的风险。最新消息显示，博世墨西哥工厂预计5月18日投产，“对于中国来说，影响一下子就减小了”。大陆集团表示，由于新型冠状病疫情，自3月中旬以来，其全球249个生产基地中有超过40%的工厂暂时停产数天或数周。截至5月初，仍有五分之一的生产基地处于暂时停工状态，主要集中在北美、俄罗斯和印度，只有德国的一个生产基地仍处于暂时停工状态。渤海汽车近日发布公告称，BTAH海外子公司BTAH根据实际订单需求于5月11日部分复产。随着德国疫情趋于稳定，德国政府放松了相关限制，BTAH的主要客户陆续恢复生产或计划恢复生产。其中宝马、奥迪、麦格纳等企业陆续恢复部分订单。美国车企5月复工受到层层阻碍，主要是零部件供应商难以实现大规模重启。据海外媒体报道，李尔公司CEO直言，目前还没有找到合适的解决方案。作为急于恢复生产的典型代表，特斯拉试图重启该公司在美国中西部的零部件供应链，包括佛吉亚在密歇根州萨林的一家注塑工厂。J.D. Power汽车部门总裁道格·贝茨(Doug betts)曾暗示，重启工厂似乎只是汽车行业的一厢情愿。小供应商很难应对恢复生产和员工健康安全保护的挑战。陈宇东表示，博世在北美的工厂目前还没有完全恢复生产。“墨西哥生产的一些产品会来到中国，如果有一天停产，会影响到我们国家。我们用各种方式说服他们动手。”“到目前为止，还没有因为博世的供应链而停止代工。在可预见的未来，还没有预测到我们会停止代工。”陈宇东认为，疫情对供应链的影响是一个动态的过程。我们只能预测几周的情况，一点一点完善产业链，尽最大努力不让OEM停止生产多样化和区域化或者成为供应链网络的大趋势。疫情带来的不确定因素继续增加。未来，企业和政府将不得不重新评估原有的全球经济体系，供应链的战略修复将成为汽车行业韧性的重要组成部分。4月初，日本政府宣布将提供20亿美元补贴和贷款，支持日本企业将生产线从中国迁回日本，引发舆论关注。日本政府将“供应链改革”作为重点项目，向企业提供2435亿日元资金。具体来说，2200亿日元(20亿美元)将用于帮助日本企业将生产线从中国转移到日本，235亿日元将用于帮助日本企业将生产线转移到……她的国家。有人认为，中国供应链断裂引发的全球供应链危机，让更多企业反思全球化的弊端，同时也暴露出过度依赖单一采购模式的缺陷。据财新报道，4月2日至10日，日本驻广州总领事馆和华南日本商会对350家在华日企进行了调查。只有2.9%的日企表示会因疫情将中国业务迁回日本或转移到第三国。5.4%表示之前已有搬迁计划，疫情会加速计划实施；91.7%的日企表示没有搬迁计划，高于2月底调查的84.8%，显示部分企业在国外疫情加剧的情况下放弃了搬迁的想法。“虽然日本政府鼓励制造业回归中国，但并没有鼓励日本企业撤出中国。”4月23日，在中国上海，日本贸易振兴机构上海代表处首席代表小林明道对财新表示，日本政府最近推出的供应链改革计划在中国被误解了。丰田汽车最近在一份声明中表示，鉴于目前的形势，丰田无意改变我们在中国或亚洲的战略。同时说汽车行业和很多供应商有关系，供应链庞大，不可能改变。丰田理解政府的立场，但不打算改变生产计划。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，企业有这样的思考是非常正常的。毕竟疫情的突然爆发导致了部分供应链的中断，零部件供应不及时直接影响到车辆生产，导致即使消费者的购买需求开始恢复，企业也无法及时满足需求。“对供应链问题的争议，很大程度上是因为在多个层面上对各种复杂要素的混淆。换句话说，就是因为供应链本身的作用、竞争力、建设难度、业务风险、国家产业安全风险之间的复杂关系还没有完全理清。”赵福全表示，作为汽车行业最重要的环节之一，把供应链搬过来是一回事，但能不能搬过来是另一回事，而后者才是真正的核心问题。有人担心，由于疫情暴露了集中供应链布局的风险，一些后续的汽车供应链可能会“搬离”中国。赵福全认为，供应链的布局应该遵循经济规律。因为汽车供应链具有专业性强、多层次的特点，只要庞大的中国市场还存在，就把整个供应体系搬过来既不现实，也不可能。但如果只是单个组件或模块的产能外移，其意义和影响将非常有限。供应链管理涉及生产、采购、物流和运营等诸多因素。如何考虑新一轮的战略思维，必须有一个核心的把握。陈宇东认为，供应链安全肯定是企业未来的考核项目之一。“对于中国市场，大家在中国肯定会做得越来越多。如果是为国外市场生产，在其他地方会做得越来越多，但中国市场的产品肯定会在国内做得更多。”他表示，未来供应链会趋于自成体系，本地市场服务生态圈会越来越强。“安全和经济账户处于平衡状态。大家都知道，没有足够的电容电阻就没有经济规模。本来你愿意一个亿的阻力去做，但是考虑到安全之后，你可能愿意七八千万的量去做。”ZF中国高管告诉腾讯，由于当前的经济形势和经济衰退持续时间的不确定性，预计今年全年产量不会恢复到原计划水平。目前，中国和亚太地区的工厂都在理想水平上运营。“目前，ZF在中国24个城市拥有近40家生产企业，未来将继续实施实现100%本土化的计划。ZF一方面继续布局100%本地化计划，同时重视满足谈客需求，调动全球供应链优势，支持中国供应链。”ZF高管表示。对于供应链全球化带来的风险，吉利控股集团董事长李书福认为，疫情过后，世界各国，尤其是汽车行业，可能会有一些战略上的考虑。这场流行病正在动态地影响着全球汽车供应链。无论是供应链公司还是汽车公司，没有人能够量化这种影响程度……和持续时间。汽车供应链巨头，如ZF、大陆、法雷奥、李尔、安普福、佛吉亚、博世等均在近期财报和业绩中表示，疫情将给2020年的销售和利润带来不确定性，全年将继续加大成本控制力度。大陆集团首席执行官表示，新型冠状病疫情将对大陆集团第二季度的财务状况产生更强的影响。目前，它正在尽一切努力同比减少至少20%的投资。预计2020年的销售额和利润会比去年低很多。第一季度，疫情对李尔销售额和核心营业利润的影响分别为9亿美元和2亿美元。李尔公司首席执行官还警告说，由于产量下降，该公司第二季度的财务业绩将受到疫情的更大影响。博世中国总裁在最近的一次媒体沟通会上表示，关键要看有风向标的7月。由于欧美现在都在积极复工，对供应链的影响会稳定下来，下半年的成交量会真实反映经济情况。一位不愿透露姓名的高端汽车品牌供应链采购负责人对腾讯科技表示，疫情引发的供应链危机还没有完全解除，影响无法预测。“不管是国内还是国外的一级还是三级，不同层级的供应商都存在很多问题。OEM是全球供应链，谁也不能独善其身。特别是武汉本身就是汽车产业基地，不仅有供应商，还有主机厂。”上述人士表示。“从冲击到解决全链条问题，考验的是每个参与者的抗风险能力，也是从幕后到前台的博弈。”某供应链公司高管对腾讯科技表示，疫情的可怕影响在于，如果6月前海外疫情得不到控制，海外中小企业会因为现金流问题而全面瘫痪，深层次的影响会被消费者感知。“这是最可怕的。”随着全球疫情逐渐趋于常态，疫情的实际影响将逐渐显现，企业和政府的战略修订计划也将升级。全球供应链网络将迎来哪些新变化？如何提前面对和预测新的关系网络和风险？中国市场会发生什么变化？由于全球化和网络布局，供应链企业自身的影响远低于整个行业的连锁影响。一个不确定性会给整个行业带来极大的不确定性和安全隐患。全球汽车行业需要警惕供应链第四阶段的影响。中国金融四十人论坛(CF40)研究部主任、中国社科院世界经济与研究所研究员徐启元认为，疫情对全球供应链的影响可能会经历四个阶段。第一阶段，疫情对我国供应链网络产生影响；第二阶段，疫情影响中国向其他国家出口中间产品，导致其他国家生产流程中断；第三阶段，第三阶段，全球供应链中断的效应反馈，通过进口渠道反射影响中国；在第四阶段，在最坏的情况下，供应链中断将扩展到其他全球供应链，而没有中国企业的直接参与。今年2月，随着国内疫情的逐步控制，汽车零部件企业开始恢复生产。但由于产业链长，复工的难度和时间都超出预期，很多合资企业不得不停工很长时间。当疫情的震中还在武汉时，有媒体报道“北京奔驰请求天津政府批准19家供应商恢复生产，日经济损失将超过4亿元”，彻底将供应链的影响带入公众视野。北京奔驰在文件中称，“订购供应商，公司只有一天的安全库存，一旦停产超过一天，北京奔驰将停止生产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，每天的经济损失将超过4亿元，这也将给京津冀的经济发展带来巨大损失。损失是否达到文件中的金额还有待考证，但也充分说明供应链端的暂时“瘫痪”给整车公司带来的巨大损失远远超出了我们的估计。除奔驰外，丰田、大众、宝马、现代在华合资工厂均因供应链故障或疫情停产，2月下旬后恢复集中生产。2月11日，奥迪股份公司宣布，与中国当地合作伙伴共同运营的14家组装厂中，已有6家恢复生产，其中一汽-大众的6家工厂中有5家已经开始运营，SAIC-大众的8家工厂中只有1家已经投产，其余工厂已于2月17日恢复生产。德勤汽车行业管理咨询主管合伙人周对腾讯科技表示，今年2月，有几家整车企业在海外总部高层与他接触。”他们想了解分布在武汉及武汉周边地区的零部件公司名单以及上下游关系。”“湖北武汉有很多有竞争力的零部件企业。城市封闭后，有风险意识和远见的车企会第一时间想到供应链风险，并立即有替代方案。这是一个非常好的回应。”认为，周疫情对汽车行业的影响非常大，但对供应链的影响被严重低估。疫情对供应链的第二阶段影响，首先受到影响的是日韩汽车企业。2月10日，日产汽车公司宣布其九州工厂于2月14日暂时停工。日产表示，受疫情影响，很难从中国采购零部件。后来，现代汽车不得不停止在韩国当地工厂的生产，原因是中国的两个工厂Yura罗瑜和Kyungshin晶鑫停产。徐启元认为，由于中国企业和外国企业的产成品库存以及运输时间的缓冲，在第二阶段，中国从其他国家的进口暂时不会受到影响。数据显示，2019年，中国汽车零部件制造业销售收入突破4万亿元，其中零部件出口额达530亿美元(约合人民币3744亿元)，主要出口目的地包括美国(26%)、日本(11%)、韩国(6%)和德国(4%)。第三阶段的影响主要升级为影响国内部分汽车企业生产的进口渠道。徐启元认为，由于国外企业生产流程中断，成品库存被消化，国内中间产品和最终产品的进口也将面临暂停的风险。在华外资车企坚持进口核心零部件，德国、美国、意大利等国进口零部件约占全年进口额的40%。周表示，如果欧美疫情继续蔓延，国内零部件企业(包括外资零部件本地工厂)库存耗尽后，将会出现原材料/成品供应不足的情况，从而影响刚刚复苏的国内汽车销售。另一方面，进口零部件的短缺也会引发上游供应商涨价，降低终端零售的优惠幅度。mos……对整个产业链来说重要的是第四阶段的影响。徐启元认为，中国在全球供应链中的地位非常重要。在中短期内，其他国家的企业无法完全取代中国的地位。同时，随着其他外国企业的供应链被切断，全球供应链的中断可能会蔓延到与中国没有直接关系的生产网络。此时，全球经济的不确定性会急剧上升。目前没有实际案例证明汽车行业正在面临或即将面临上述第四阶段冲击，但业内人士认为，目前在采取供应链急救策略的前提下，大部分企业的库存可以维持到6月份。好消息是，中国零配件企业的海外供应链企业和海外工厂正在“斗智斗勇”，逐步恢复生产。德国作为供应链中的重要国家，其零部件企业能否重启，关系到本土车企生产和消费的恢复。4月初，德国总理安格拉·默克尔和经济部长彼得·阿尔特迈尔(Peter Altmeier)与奔驰、宝马和大众的高管讨论了如何以及何时重启该国庞大的汽车工厂网络，但中小型零部件公司仍将面临破产的风险。最新消息显示，博世墨西哥工厂预计5月18日投产，“对于中国来说，影响一下子就减小了”。大陆集团表示，由于新型冠状病疫情，自3月中旬以来，其全球249个生产基地中有超过40%的工厂暂时停产数天或数周。截至5月初，仍有五分之一的生产基地处于暂时停工状态，主要集中在北美、俄罗斯和印度，只有德国的一个生产基地仍处于暂时停工状态。渤海汽车近日发布公告称，BTAH海外子公司BTAH根据实际订单需求于5月11日部分复产。随着德国疫情趋于稳定，德国政府放松了相关限制，BTAH的主要客户陆续恢复生产或计划恢复生产。其中宝马、奥迪、麦格纳等企业陆续恢复部分订单。美国车企5月复工受到层层阻碍，主要是零部件供应商难以实现大规模重启。据海外媒体报道，李尔公司CEO直言，目前还没有找到合适的解决方案。作为急于恢复生产的典型代表，特斯拉试图重启该公司在美国中西部的零部件供应链，包括佛吉亚在密歇根州萨林的一家注塑工厂。J.D. Power汽车部门总裁道格·贝茨(Doug betts)曾暗示，重启工厂似乎只是汽车行业的一厢情愿。小供应商很难应对恢复生产和员工健康安全保护的挑战。陈宇东表示，博世在北美的工厂目前还没有完全恢复生产。“墨西哥生产的一些产品会来到中国，如果有一天停产，会影响到我们国家。我们用各种方式说服他们动手。”“到目前为止，还没有因为博世的供应链而停止代工。在可预见的未来，还没有预测到我们会停止代工。”陈宇东认为，疫情对供应链的影响是一个动态的过程。我们只能预测几周的情况，一点一点完善产业链，尽最大努力不让OEM停止生产多样化和区域化或者成为供应链网络的大趋势。疫情带来的不确定因素继续增加。未来，企业和政府将不得不重新评估原有的全球经济体系，供应链的战略修复将成为汽车行业韧性的重要组成部分。4月初，日本政府宣布将提供20亿美元补贴和贷款，支持日本企业将生产线从中国迁回日本，引发舆论关注。日本政府将“供应链改革”作为重点项目，向企业提供2435亿日元资金。具体来说，2200亿日元(20亿美元)将用于帮助日本企业将生产线从中国转移到日本，235亿日元将用于帮助日本企业将生产线转移到……她的国家。有人认为，中国供应链断裂引发的全球供应链危机，让更多企业反思全球化的弊端，同时也暴露出过度依赖单一采购模式的缺陷。据财新报道，4月2日至10日，日本驻广州总领事馆和华南日本商会对350家在华日企进行了调查。只有2.9%的日企表示会因疫情将中国业务迁回日本或转移到第三国。5.4%表示之前已有搬迁计划，疫情会加速计划实施；91.7%的日企表示没有搬迁计划，高于2月底调查的84.8%，显示部分企业在国外疫情加剧的情况下放弃了搬迁的想法。“虽然日本政府鼓励制造业回归中国，但并没有鼓励日本企业撤出中国。”4月23日，在中国上海，日本贸易振兴机构上海代表处首席代表小林明道对财新表示，日本政府最近推出的供应链改革计划在中国被误解了。丰田汽车最近在一份声明中表示，鉴于目前的形势，丰田无意改变我们在中国或亚洲的战略。同时说汽车行业和很多供应商有关系，供应链庞大，不可能改变。丰田理解政府的立场，但不打算改变生产计划。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，企业有这样的思考是非常正常的。毕竟疫情的突然爆发导致了部分供应链的中断，零部件供应不及时直接影响到车辆生产，导致即使消费者的购买需求开始恢复，企业也无法及时满足需求。“对供应链问题的争议，很大程度上是因为在多个层面上对各种复杂要素的混淆。换句话说，就是因为供应链本身的作用、竞争力、建设难度、业务风险、国家产业安全风险之间的复杂关系还没有完全理清。”赵福全表示，作为汽车行业最重要的环节之一，把供应链搬过来是一回事，但能不能搬过来是另一回事，而后者才是真正的核心问题。有人担心，由于疫情暴露了集中供应链布局的风险，一些后续的汽车供应链可能会“搬离”中国。赵福全认为，供应链的布局应该遵循经济规律。因为汽车供应链具有专业性强、多层次的特点，只要庞大的中国市场还存在，就把整个供应体系搬过来既不现实，也不可能。但如果只是单个组件或模块的产能外移，其意义和影响将非常有限。供应链管理涉及生产、采购、物流和运营等诸多因素。如何考虑新一轮的战略思维，必须有一个核心的把握。陈宇东认为，供应链安全肯定是企业未来的考核项目之一。“对于中国市场，大家在中国肯定会做得越来越多。如果是为国外市场生产，在其他地方会做得越来越多，但中国市场的产品肯定会在国内做得更多。”他表示，未来供应链会趋于自成体系，本地市场服务生态圈会越来越强。“安全和经济账户处于平衡状态。大家都知道，没有足够的电容电阻就没有经济规模。本来你愿意一个亿的阻力去做，但是考虑到安全之后，你可能愿意七八千万的量去做。”ZF中国高管告诉腾讯，由于当前的经济形势和经济衰退持续时间的不确定性，预计今年全年产量不会恢复到原计划水平。目前，中国和亚太地区的工厂都在理想水平上运营。“目前，ZF在中国24个城市拥有近40家生产企业，未来将继续实施实现100%本土化的计划。ZF一方面继续布局100%本地化计划，同时重视满足谈客需求，调动全球供应链优势，支持中国供应链。”ZF高管表示。对于供应链全球化带来的风险，吉利控股集团董事长李书福认为，疫情过后，世界各国，尤其是汽车行业，可能会有一些战略上的考虑。李书福说，“中国的汽车工业也应该有这方面的思考。当世界经济遇到一些困难时，如何实现及时调整……f零部件国产化，尤其是一些核心零部件和原材料，必须加大研发力度，保证市场供应，让利于消费者。未来中国汽车工业如何在零部件方面实现更好的国产化，掌握真正的核心技术，在上下游产业链竞争中形成一定优势，真正为中国汽车工业更好的发展和可持续发展做出贡献。周说，“短期内，这不会导致外资从中国撤退并在海外建立新的生产基地，但外国车企显然会分散采购来源以分散风险，并在现金流恢复后调整供应链布局。这也是后疫情时期中国汽车零部件企业最值得警惕的事情。“对此，中国汽车工业协会副总工程师徐海东认为，在这种状态下，控制核心战略物资的国内产能，缩短供应链长度，将供应链区域化布局，将成为各国的首选。即使这种布局有损经济效率，但供应链风险相对降低，有利于国家的掌控，所以反全球化的做法会得到国家人民的理解和认可。”汽车是全球化的消费品，一般需要本地化布局生产，本地化的整车生产也需要本地化的配套供应链支持，除非芯片等零部件体积小，运输方便，可以在海外生产。"徐海东表示，即使出现逆全球化，符合中国市场的汽车供应链也不会大规模转移，但在中国生产，供应海外，特别是为海外主机厂生产的零部件供应链可能会部分转移。总体而言，反全球化对中国汽车零部件行业的影响相对可控。需求决定命运。中国本土零部件企业或全球汽车供应链网络正在多方面被打破。目前来看，整个产业链的命运最终将取决于消费端的复苏。数据显示，除中国市场外的市场需求似乎并未出现短期复苏趋势，这是除疫情本身外，零部件企业最担心的深层次影响。根据印度汽车制造商协会(SIAM)公布的销售数据，2020年4月，印度汽车市场的零售额和产量均为零。在目前没有复苏的时期，印度汽车工业每天的损失将达到3.06亿美元(约合21.6亿元人民币)，其中近3亿美元(约合21.2亿元人民币)将由主机厂和上游供应商承担。同样，美国新车销量也遭遇了有记录以来最差的一个月。2020年4月，美国新车销量将仅为63.32万辆，同比下降52.5%，环比下降36.6%。IHS Markit预测，2020年全球汽车销量最多下降22.4%，产量下降22.0%。根据我们的最新分析，由于新冠肺炎疫情在全球蔓延，预计今年全球轻型汽车销量将降至6960万辆，产量将降至6930万辆。同时，该机构预测，近期全球汽车需求和供应将大幅下降，之后将缓慢复苏。然而，由于政府、企业和消费者难以把握市场形势，世界各地的复苏表现将参差不齐。复工只是重启全球汽车工业的第一步。接下来需要克服的是汽车需求的持续萎缩。换句话说，复工复产后，需求并没有明显恢复，整个产业链可能会回到“瘫痪”状态。据彭博新能源财经网站报道，由于欧洲消费者对新车的需求仍然疲软，大众汽车将在本月连续四天削减其位于德国沃尔夫斯堡的最大工厂的产量。在一份电子邮件声明中，大众汽车表示，该公司将暂停生产其途观、途安和西雅特车型的两条装配线，并取消另一条生产高尔夫掀背车的装配线上的一个班次。大众高管表示:“我们必须根据客户的购车订单保持灵活的运营。“公司补充说……它希望市场将尽快恢复正常。据路透社报道，宝马首席执行官在股东大会上表示，宝马中国3月份的销量下降了88%，但4月份恢复正常，销量增长了14%。他表示，其它市场不可能像中国市场那样迅速复苏。“欧洲经济受到疫情不同程度的影响。比如西班牙、意大利、英国的购车需求会慢慢恢复，美国也会。”。作为最早全面重启的市场，一季度经历了沉重打击。4月份，中国汽车销量环比增长43.5%，同比增长4.4%，结束了汽车市场连续21个月的连续同比下滑。对于年度预测，中汽协给出了两种预测。乐观预测，如果二季度海外疫情得到有效控制，预计2020年中国汽车市场销量将下降15%；悲观预测，如果海外疫情得不到有效遏制，影响第三季度或更长时间，预计2020年中国汽车市场销量可能同比下滑25%。据报道，汽车工业产值的增长所产生的对其他行业的需求是本行业的2.5倍左右。随着上下游地区复工复产，中国各地纷纷采取各种刺激政策。以广州为例，提出了购车补贴、竞争激励、新增巡游出租车指标、优化中小客车调控政策等措施。此轮刺激政策出台后，预计总产值将超过200亿元。陈玉栋表示，现在的车市很难预测。作为一流的供应商，我们只能做两件事。第一，尽量保证不会因为我们的原因而停产或者停产。二是提供更有竞争力的高科技产品。“我们做了很多规划，比如到4月底，中国的汽车市场会在-35%左右。我们希望接下来的几个月是平稳的，不会太消极。太积极了，也是不太可能的预期。如果能追平，今年的车市大概是-10%，这是一个不错的胜利。希望国家出台更多刺激政策，大家多买车，这样车市才能正增长。”陈宇东认为，终端客户的销量取决于你是否买车。江苏一家驱动部件公司负责采购和销售的杨先生告诉腾讯科技，今年2月中旬复工后，疫情前的订单需求基本补齐。“3月份实际订单减少了40%左右，国外售后订单都没有了。五六月份的实际需求是最关键的。我们会一直关注企业的销售。如果它们卖得好，我们的生意会很好。”刚从停产阴霾中走出来的零部件企业和汽车企业，都热切期待短期的“报复性增长”，只有旺盛的需求才能积极改变现状。对此，赵福全认为，中国全年汽车销量将同比下降10-15%。目前来看，疫情过后出现报复性快速增长的可能性不大，但疫情调整后中国汽车市场长期稳定增长的趋势不会改变。但在不久的将来，受全球宏观经济和因素的影响，企业将面临一个困难时期，必须平衡短期措施和长期规划。中国汽车工业协会原常务副会长董阳近日表示，疫情将导致中国汽车企业加大高端零部件的本地采购，加大高端零部件、关键材料、核心零部件和高端装备的布局。同时，政府还将鼓励拥有中国品牌和中国资本的企业加大创新和开发力度，生产更多高端材料、部件和设备。“这是一个非常重要的发展中国品牌汽车零部件的机会，包括其他材料和设备。”李书福说，“中国的汽车工业也应该有这方面的思考。在世界经济遇到一些困难的时候，如何实现零部件国产化的及时调整，特别是一些核心零部件和原材料，必须加大研发力度，保证市场供应，让利于消费者。未来中国汽车工业如何在零部件上实现更好的国产化，掌握真正的核心技术，在上下游产业链竞争中形成一定优势，真正为中国汽车工业更好的发展和可持续发展做出贡献。”周表示，“短期内不会造成外资撤离中国，在海外设立新的生产基地，但国外车企明显会分散采购来源以分散风险，在现金流恢复后调整供应链布局。这也是后疫情时期中国汽车零部件企业最值得警惕的事情。”对此，中国汽车工业协会副总工程师徐海东认为，在这种状态下，控制国内产能……矿石战略物资，缩短供应链长度，供应链区域化布局将成为各国的首选。即使这种布局不利于经济效率，但供应链风险相对降低，有利于国家的控制，所以反全球化的做法会得到国家人民的理解和认可。“汽车是全球化的消费品，一般需要本地化布局生产，而本地化的整车生产也需要本地化的配套供应链支持，除非芯片等零部件体积小，运输方便，可以在海外生产。”徐海东表示，即使出现逆全球化，符合中国市场的汽车供应链也不会大规模转移，而在中国生产、向海外供应的零部件供应链，尤其是为海外主机厂供货的零部件供应链，可能会部分转移。总体而言，反全球化对中国汽车零部件行业的影响相对可控。需求决定命运。中国本土零部件企业或全球汽车供应链网络正在多方面被打破。目前来看，整个产业链的命运最终将取决于消费端的复苏。数据显示，除中国市场外的市场需求似乎并未出现短期复苏趋势，这是除疫情本身外，零部件企业最担心的深层次影响。根据印度汽车制造商协会(SIAM)公布的销售数据，2020年4月，印度汽车市场的零售额和产量均为零。在目前没有复苏的时期，印度汽车工业每天的损失将达到3.06亿美元(约合21.6亿元人民币)，其中近3亿美元(约合21.2亿元人民币)将由主机厂和上游供应商承担。同样，美国新车销量也遭遇了有记录以来最差的一个月。2020年4月，美国新车销量将仅为63.32万辆，同比下降52.5%，环比下降36.6%。IHS Markit预测，2020年全球汽车销量最多下降22.4%，产量下降22.0%。根据我们的最新分析，由于新冠肺炎疫情在全球蔓延，预计今年全球轻型汽车销量将降至6960万辆，产量将降至6930万辆。同时，该机构预测，近期全球汽车需求和供应将大幅下降，之后将缓慢复苏。然而，由于政府、企业和消费者难以把握市场形势，世界各地的复苏表现将参差不齐。复工只是重启全球汽车工业的第一步。接下来需要克服的是汽车需求的持续萎缩。换句话说，复工复产后，需求并没有明显恢复，整个产业链可能会回到“瘫痪”状态。据彭博新能源财经网站报道，由于欧洲消费者对新车的需求仍然疲软，大众汽车将在本月连续四天削减其位于德国沃尔夫斯堡的最大工厂的产量。在一份电子邮件声明中，大众汽车表示，该公司将暂停生产其途观、途安和西雅特车型的两条装配线，并取消另一条生产高尔夫掀背车的装配线上的一个班次。大众高管表示:“我们必须根据客户的购车订单保持灵活的运营。”该公司补充称，它希望市场能尽快恢复正常。据路透社报道，宝马首席执行官在股东大会上表示，宝马中国3月份的销量下降了88%，但4月份恢复正常，销量增长了14%。他表示，其它市场不可能像中国市场那样迅速复苏。“欧洲经济受到疫情不同程度的影响。比如西班牙、意大利、英国的购车需求会慢慢恢复，美国也会。”。作为最早全面重启的市场，一季度经历了沉重打击。4月份，中国汽车销量环比增长43.5%，同比增长4.4%，结束了汽车市场连续21个月的连续同比下滑。对于年度预测，中汽协给出了两种预测。乐观预测，如果海外疫情在第二季度得到有效控制，估计驰……2020年汽车市场将下降15%；悲观预测，如果海外疫情得不到有效遏制，影响第三季度或更长时间，预计2020年中国汽车市场销量可能同比下滑25%。据报道，汽车工业产值的增长所产生的对其他行业的需求是本行业的2.5倍左右。随着上下游地区复工复产，中国各地纷纷采取各种刺激政策。以广州为例，提出了购车补贴、竞争激励、新增巡游出租车指标、优化中小客车调控政策等措施。此轮刺激政策出台后，预计总产值将超过200亿元。陈玉栋表示，现在的车市很难预测。作为一流的供应商，我们只能做两件事。第一，尽量保证不会因为我们的原因而停产或者停产。二是提供更有竞争力的高科技产品。“我们做了很多规划，比如到4月底，中国的汽车市场会在-35%左右。我们希望接下来的几个月是平稳的，不会太消极。太积极了，也是不太可能的预期。如果能追平，今年的车市大概是-10%，这是一个不错的胜利。希望国家出台更多刺激政策，大家多买车，这样车市才能正增长。”陈宇东认为，终端客户的销量取决于你是否买车。江苏一家驱动部件公司负责采购和销售的杨先生告诉腾讯科技，今年2月中旬复工后，疫情前的订单需求基本补齐。“3月份实际订单减少了40%左右，国外售后订单都没有了。五六月份的实际需求是最关键的。我们会一直关注企业的销售。如果它们卖得好，我们的生意会很好。”刚从停产阴霾中走出来的零部件企业和汽车企业，都热切期待短期的“报复性增长”，只有旺盛的需求才能积极改变现状。对此，赵福全认为，中国全年汽车销量将同比下降10-15%。目前来看，疫情过后出现报复性快速增长的可能性不大，但疫情调整后中国汽车市场长期稳定增长的趋势不会改变。但在不久的将来，受全球宏观经济和因素的影响，企业将面临一个困难时期，必须平衡短期措施和长期规划。中国汽车工业协会原常务副会长董阳近日表示，疫情将导致中国汽车企业加大高端零部件的本地采购，加大高端零部件、关键材料、核心零部件和高端装备的布局。同时，政府还将鼓励拥有中国品牌和中国资本的企业加大创新和开发力度，生产更多高端材料、部件和设备。“这是一个非常重要的发展中国品牌汽车零部件的机会，包括其他材料和设备。”

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