李想：每一步都踩在政策巨坑里的硬核男人

图片来自“特别授权”。5月1日前，李召开沟通会，就李ONE的一些软硬更新进行沟通。但最亮眼的还是与主题关系不大的开场白。李想说了两件事:一件是理想不再自称“增程式电动车”，而是游荡进了“插电式混合动力车”的主流队伍；另一个是提到特斯拉官方宣布将国产Model 3升级版价格降到30万以内——李想说，你看，我不是在胡说八道。因为4月23日四部委出台政策，30万以上的新能源汽车(电动车除外)将不再享受补贴，李想花了两条微博和一条朋友圈进行解读，指出特斯拉是最大的受益者。“设计30万元的补贴门槛，基本上是特斯拉对国产纯电动品牌的精准辅助。你只需要换个位置想一想。如果你是特斯拉，接下来你会如何应对和定价，你就知道什么是灾难了。”不是残废就是毁了，吓得我们掉裤裆。毕竟要靠很多甲方爸爸做一顿正经饭。“内忧外患”李湘的言论很标准。理论上，李ONE不太可能被Model 3损坏，因为产品不标准，定位差异很大。比如汉兰达为什么要担心隔壁帕萨特的优惠？完全不科学。然而实际上，确实有很大概率被打。因为目前新能源汽车消费还存在两个非理性特征:一是政策驱动需求，最大的消费动机可能是牌照，消费者愿意为此牺牲一定的场景；第二，高端选择不多，传统意义上的定位和标杆作用不大。两者的叠加意味着很多消费者在符合自己消费水平的价格池中反复跳跃，一个价格区间内不同类型的产品也可以相互争斗。当时我们发表了一篇文章《30万新政:特斯拉真心慌，理想真难受》，指出政策是在说30万以上的车不需要补贴。不难理解它的出发点。因为一般来说，30万以上都是高档车消费。你见过补贴土豪买LV的吗？如果有，请偷偷信任我。补贴作为一种经济手段，既体现了相关部门对社会公平的调节，也体现了行业真正要鼓励的两个导向:一是促进换电技术路线的发展，二是普及普及新能源汽车。所以像李这样的豪华越野车一个人显然是抓不住两手的。这就从制度上加大了其原始积累的难度。目前补贴还是一个竞争优势。第一款也是唯一一款理想车型，李ONE，补贴后一个配置32.8万元。李想曾表示，新的补贴政策实施后(7月22日过渡期结束)，他将承担补贴下降的部分，以保证用户手中价格不变。抛开其他不说，如果成本不变，利润肯定会更薄；同时也无法阻止Model 3获得更恶魔的价格优势。就像你头上的绿灯和隔壁住的老王，可谓内忧外患。5月1日，国产Model 3升级版由32.38万元降至29.18万元，补贴2万元后，实际到手价为27.155万元。有朋友说27万特斯拉真的没有对手；如果有，可能是23万的特斯拉。(@ 京京京京京京)当然也有很多人站在这种崇拜的对立面，认为自己不会被一家子打死，但是共同的底线承认这是一个带着特殊技能来新手村的价格屠夫，非常霸道。认清了这个背景，难怪李湘那么着急说上面那些不厚道的话。这样的争论并不常见。新能源圈一直很讲究塑料礼仪。桌面上的共识是，这不是一个零和游戏市场。人越厉害，蛋糕就越大。大家追求的是共同创造，共同挖油罐车的墙角。比我强的电动车来了。我太高兴了，我希望它能带我去。姿势很大气。但现实情况是，目前消费者资源和能力还是比较有限的，遇到困难总有不可避免的取舍。市场潜力的星海都有，吃的前提是活的够久。隐含的规则是，每一步都必须紧跟政策潮流。“巧避政策”李湘大概不会承认自己着急。当天沟通会结束后，他立即在微博上对特斯拉的降价预警进行了评论:“结果很容易预测，最基本的商业常识。”它看起来巨大而理性，好像还散发着那种味道，很牛逼。这也是李想一直给人的印象。但李的心路历程，一个有点狂妄的理性人，每次都踩到了政策的巨坑。有些是不可避免的。比如从力帆买资质就麻烦。想造车需要买资质，不然就得去合作代工，各有各的价格。这是时代的强行征税，你只能等着时代自己屈尊过去。其他人把天真当成现实一样难以接受。比如最早的SEV项目，酝酿了两年多，理念超前，设计惊艳，甚至安排了海外分时业务，但最后不得不放弃。因为反正很酷，SEV定性为低速电动车，续航100公里，时速不超过45公里，旨在解决0-20公里/次的短途出行——如果什么都符合，就不符合规定。李想并不是无视法律法规，而是对法律法规的发展抱着一种过于乐观的理想主义。在项目开始时，他判断中国关于低速电动车的法规最早可能在2016年发布。结果刻骨铭心，到2018年还没有任何回应，只好掉头去做现在的豪华大型SUV。有趣的是，SEV是可以互换的。你会发现，李湘选择了高端车和大众车，无论是换电还是不换电，但他都走出了节奏，就像一个人要带着BGM去夜店狂跳，在集体高潮中特别不合群。这种不合群也体现在当初“增程式电动车”的自我定义上。广义上也是政策和市场的妥协。李想的解释是，“目前只有一家比较理想的企业做增程式电动车。一方面，工信部将增程式电动车归为插电式混合动力车；另外，从市场反馈来看，增程式产品也被大多数消费者认为是混合动力，所以我们决定不加入程式电动的概念。“他说的很有道理，看起来又是一个想改变世界又被世界改变的故事。但在很多人看来，一开始就强行增加这种“增程式电动车”的神奇概念，令人费解。怎么能指望消费者识别那些懒得区分相关政策的技术呢？目前是弃暗投明。说得通的动机是，当时录取较晚的李ONE，需要一个技术标签来显示自己清新脱俗，和那些在路上的人不是一回事。它自我定义为“没有里程焦虑的豪华大型电动SUV”，没有“电动”，强调续航的概念，可以解释一开始和有轨电车捆绑，和油罐车切割的意图。李一个人真是与众不同。有人问技术难点在哪里？按照李想的说法，不在具体的技术点上，而在管理模式上。”前五年，四年基本都在做研发。第三年，我们发现了一个问题。如果按照传统汽车厂商的流程，后面的软件几乎没办法做。“过去传统的工艺流程有一个特点，就是本质上是在大量的点上加减法，最后的结果是可预测可测量的。但是软件来了，需要在不同的点上做乘除运算。如果多个点做乘除，结果会变得完全不可预测。”所以整个管理结构将会有很大的调整。它要求我们像管理技术公司一样管理这个企业。这其实是整个组织架构的进步。“就说扩展射程吧。传统车企很难做到，因为增程式的软件很复杂。理想的增程团队是从第一天开始设计整个增程的软件算法和系统架构，然后不断跟进优化。变化是能耗可以越来越低，体验可以越来越好。”我们的增程不同于普通的增程。普通的增程等电都没有了，再靠石油延续生命；把我们的增程作为传统运油车使用没有任何问题。除了电驱体验更好，它没有任何缺点。“这次改口不仅仅是提法的改变。有老车主在沟通会上直言，“燃油优先”模式在更新后会收费到位，这是之前版本没有的。老用户对理想的认知原本是发动机不直接给电池充电供电；这个功能似乎和原来的理解相悖。李想表示，“燃油优先”模式的核心诉求之一是保证用户在没有充电条件的情况下，可以一直使用。再往下，通过优化，“燃油优先”模式的体验基本会和普通混动车一样。因为不插电就能用是很多人的明确需求。理想接下来要覆盖100个城市，到了三线城市、四线城市，这样的需求会变大，所以是基于这样的起点。5月1日，李正式开业石家庄、长沙、宁波、济南四大零售中心，共计19家零售中心，覆盖17个城市。这看起来很像下流的谈话。所以燃气车不香？但事实上，它仍然围绕着第一原则。在李想看来，他的车不仅仅要实现电驱动的体验，更应该是一个更加自由的产品，让人们完全不再去想补充能量的焦虑。至于其定性是否符合政策趋势，在今天，这个每一步都踩空的人，应该放弃了。他说，未来三年他们只会在李ONE做一款车，基于智能和OTA，还有很大的优化空间。我觉得，比起拿着变化的政策跳来跳去的投机者，这至少是一种认真做产品的态度。不管叫什么名字，都是好产品，是否符合高层的心意。不要再让好产品轻易跑掉了。

图片来自“特别授权”。5月1日前，李召开沟通会，就李ONE的一些软硬更新进行沟通。但最亮眼的还是与主题关系不大的开场白。李想说了两件事:一件是理想不再自称“增程式电动车”，而是游荡进了“插电式混合动力车”的主流队伍；另一个是提到特斯拉官方宣布将国产Model 3升级版价格降到30万以内——李想说，你看，我不是在胡说八道。因为4月23日四部委出台政策，30万以上的新能源汽车(电动车除外)将不再享受补贴，李想花了两条微博和一条朋友圈进行解读，指出特斯拉是最大的受益者。“设计30万元的补贴门槛，基本上是特斯拉对国产纯电动品牌的精准辅助。你只需要换个位置想一想。如果你是特斯拉，接下来你会如何应对和定价，你就知道什么是灾难了。”不是残废就是毁了，吓得我们掉裤裆。毕竟要靠很多甲方爸爸做一顿正经饭。“内忧外患”李湘的言论很标准。理论上，李ONE不太可能被Model 3损坏，因为产品不标准，定位差异很大。比如汉兰达为什么要担心隔壁帕萨特的优惠？完全不科学。然而实际上，确实有很大概率被打。因为目前新能源汽车消费还存在两个非理性特征:一是政策驱动需求，最大的消费动机可能是牌照，消费者愿意为此牺牲一定的场景；第二，高端选择不多，传统意义上的定位和标杆作用不大。两者的叠加意味着很多消费者在符合自己消费水平的价格池中反复跳跃，一个价格区间内不同类型的产品也可以相互争斗。当时我们发表了一篇文章《30万新政:特斯拉真心慌，理想真难受》，指出政策是在说30万以上的车不需要补贴。不难理解它的出发点。因为一般来说，30万以上都是高档车消费。你见过补贴土豪买LV的吗？如果有，请偷偷信任我。补贴作为一种经济手段，既体现了相关部门对社会公平的调节，也体现了行业真正要鼓励的两个导向:一是促进换电技术路线的发展，二是普及普及新能源汽车。所以像李这样的豪华越野车一个人显然是抓不住两手的。这就从制度上加大了其原始积累的难度。目前补贴还是一个竞争优势。第一款也是唯一一款理想车型，李ONE，补贴后一个配置32.8万元。李想曾表示，新的补贴政策实施后(7月22日过渡期结束)，他将承担补贴下降的部分，以保证用户手中价格不变。抛开其他不说，如果成本不变，利润肯定会更薄；同时也无法阻止Model 3获得更恶魔的价格优势。就像你头上的绿灯和隔壁住的老王，可谓内忧外患。5月1日，国产Model 3升级版由32.38万元降至29.18万元，补贴2万元后，实际到手价为27.155万元。有朋友说27万特斯拉真的没有对手；如果有，可能是23万的特斯拉。(@ 京京京京京京)当然也有很多人站在这种崇拜的对立面，认为自己不会被一家子打死，但是共同的底线承认这是一个带着特殊技能来新手村的价格屠夫，非常霸道。认清了这个背景，难怪李湘那么着急说上面那些不厚道的话。这样的争论并不常见。新能源圈一直很讲究塑料礼仪。桌面上的共识是，这不是一个零和游戏市场。人越厉害，蛋糕就越大。大家追求的是共同创造，共同挖油罐车的墙角。比我强的电动车来了。我太高兴了，我希望它能带我去。姿势很大气。但现实情况是，目前消费者资源和能力还是比较有限的，遇到困难总有不可避免的取舍。市场潜力的星海都有，吃的前提是活的够久。隐含的规则是，每一步都必须紧跟政策潮流。“巧避政策”李湘大概不会承认自己着急。当天沟通会结束后，他立即在微博上对特斯拉的降价预警进行了评论:“结果很容易预测，最基本的商业常识。”它看起来巨大而理性，好像还散发着那种味道，很牛逼。这也是李想一直给人的印象。但李的心路历程，一个有点狂妄的理性人，每次都踩到了政策的巨坑。有些是不可避免的。比如从力帆买资质就麻烦。想造车需要买资质，不然就得去合作代工，各有各的价格。这是时代的强行征税，你只能等着时代自己屈尊过去。其他人把天真当成现实一样难以接受。比如最早的SEV项目，酝酿了两年多，理念超前，设计惊艳，甚至安排了海外分时业务，但最后不得不放弃。因为反正很酷，SEV定性为低速电动车，续航100公里，时速不超过45公里，旨在解决0-20公里/次的短途出行——如果什么都符合，就不符合规定。李想并不是无视法律法规，而是对法律法规的发展抱着一种过于乐观的理想主义。在项目开始时，他判断中国关于低速电动车的法规最早可能在2016年发布。结果刻骨铭心，到2018年还没有任何回应，只好掉头去做现在的豪华大型SUV。有趣的是，SEV是可以互换的。你会发现，李湘选择了高端车和大众车，无论是换电还是不换电，但他都走出了节奏，就像一个人要带着BGM去夜店狂跳，在集体高潮中特别不合群。这种不合群也体现在当初“增程式电动车”的自我定义上。广义上也是政策和市场的妥协。李想的解释是，“目前只有一家比较理想的企业做增程式电动车。一方面，工信部将增程式电动车归为插电式混合动力车；另外，从市场反馈来看，增程式产品也被大多数消费者认为是混合动力，所以我们决定不加入程式电动的概念。“他说的很有道理，看起来又是一个想改变世界又被世界改变的故事。但在很多人看来，一开始就强行增加这种“增程式电动车”的神奇概念，令人费解。怎么能指望消费者识别那些懒得区分相关政策的技术呢？目前是弃暗投明。说得通的动机是，当时录取较晚的李ONE，需要一个技术标签来显示自己清新脱俗，和那些在路上的人不是一回事。它自我定义为“没有里程焦虑的豪华大型电动SUV”，没有“电动”，强调续航的概念，可以解释一开始和有轨电车捆绑，和油罐车切割的意图。李一个人真是与众不同。有人问技术难点在哪里？按照李想的说法，不在具体的技术点上，而在管理模式上。”前五年，四年基本都在做研发。第三年，我们发现了一个问题。如果按照传统汽车厂商的流程，后面的软件几乎没办法做。“过去传统的工艺流程有一个特点，就是本质上是在大量的点上加减法，最后的结果是可预测可测量的。但是软件来了，需要在不同的点上做乘除运算。如果多个点做乘除，结果会变得完全不可预测。”所以整个管理结构将会有很大的调整。它要求我们像管理技术公司一样管理这个企业。这其实是整个组织架构的进步。“就说扩展射程吧。传统车企很难做到，因为增程式的软件很复杂。理想的增程团队是从第一天开始设计整个增程的软件算法和系统架构，然后不断跟进优化。变化是能耗可以越来越低，体验可以越来越好。”我们的增程不同于普通的增程。普通的增程等电都没有了，再靠石油延续生命；把我们的增程作为传统运油车使用没有任何问题。除了电驱体验更好，它没有任何缺点。“这次改口不仅仅是提法的改变。有老车主在沟通会上直言，“燃油优先”模式在更新后会收费到位，这是之前版本没有的。老用户对理想的认知原本是发动机不直接给电池充电供电；这个功能似乎和原来的理解相悖。李想表示，“燃油优先”模式的核心诉求之一是保证用户在没有充电条件的情况下，可以一直使用。再往下，通过优化，“燃油优先”模式的体验基本会和普通混动车一样。因为不插电就能用是很多人的明确需求。理想接下来要覆盖100个城市，到了三线城市、四线城市，这样的需求会变大，所以是基于这样的起点。5月1日，李正式开业石家庄、长沙、宁波、济南四大零售中心，共计19家零售中心，覆盖17个城市。这看起来很像下流的谈话。所以燃气车不香？但事实上，它仍然围绕着第一原则。在李想看来，他的车不仅仅要实现电驱动的体验，更应该是一个更加自由的产品，让人们完全不再去想补充能量的焦虑。至于其定性是否符合政策趋势，在今天，这个每一步都踩空的人，应该放弃了。他说，未来三年他们只会在李ONE做一款车，基于智能和OTA，还有很大的优化空间。我觉得，比起拿着变化的政策跳来跳去的投机者，这至少是一种认真做产品的态度。不管叫什么名字，都是好产品，是否符合高层的心意。不要再让好产品轻易跑掉了。

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