我们与特斯拉差距到底在哪里？芯片！

马斯克又火了。北京时间5月31日03时22分，在美国肯尼迪航天中心，SpaceX公司的龙飞船成功搭载两名宇航员飞往国际空间站，成为首个将人类送入太空轨道的私营企业。在SpaceX载人火箭的发布会上，SpaceX的CEO兼CTO、特斯拉的CEO马斯克曾哽咽着说，“SpaceX和特斯拉都面临破产。SpaceX成立的时候，他们觉得只有10%的成功几率。面对质疑，我更想成功。”中华全国车友联合会秘书长崔东树表示，Space X的成功上市，最直接的好处将是增加特斯拉的销量，不断提升特斯拉的信任度，让消费者感受到特斯拉是真正的科技结合体，同时提升消费者购买特斯拉的热情和自豪感。SpaceX的成功发射来得太及时了。这个消息的到来，直接冲淡了之前消费者对特斯拉的不满。作为兄弟公司，特斯拉和Space X总是有着千丝万缕的联系，彼此的一举一动都会对对方产生影响。过去一年，特斯拉股价涨幅高达285.55%，总市值超过1500亿美元。其市值仅次于丰田，是世界上第二大最有价值的汽车公司。随着马斯克在公众视野中不断刷新自己的个人魅力，其实我们有必要重新审视一下，相比传统车企，特斯拉的实力到底如何？以至于负面的纠结不改变其销量的直线上升。特斯拉对传统车企的威胁在哪里？以前车企的任务就是在不改变基本原理的情况下压榨技术。随着新能源汽车的不断发展，汽车正在成为更高维度能力系统的一部分，这是一个以信息和通信技术为主导的综合系统。我们可以看到现在的汽车除了自动驾驶部分，发展空间不足。汽车设计制造的机械部分在100多年的过程中已经完成，剩下的就是信息技术部分。比如我们的手机，最初是用来通话的，后来变成了个人移动数字终端，集成到更大的信息系统中。这一切都将落地在汽车级芯片上。回过头来看，为什么华为因为被美国攻击而在公众视野中活跃了一两年，商业竞争早已上升为国家竞争力之间的博弈。除了去年的芯大家5G通信，今年的芯片也吸引了我们的目光，国内越来越多的高科技企业意识到了“芯”的重要性。今年恰逢中国智能汽车蓬勃发展的元年。汽车芯片的重要性和我们的发展将不可避免地受到更多的关注。特斯拉真正强大的地方也在这里，他的威胁来自于他对建立芯片核心竞争力的专注。而不是我们目前能看到的能源驱动的转型，以及销量对传统车企的威胁。由于计算能力、汽车法规和大规模生产的挑战，自动驾驶芯片经常被比作珠穆朗玛峰。自动驾驶的核心是ECU能够实时分析判断大量的传感器数据，ECU计算能力的强弱全由一个小小的芯片决定。自动驾驶中大小传感器产生的数据量高达每秒GB(想想我们每天使用的GB数据量)，不仅要求芯片的运算速度足够快，而且对芯片的能耗也提出了很高的要求。特斯拉自研芯片的发力点是车载计算平台，是所有智能驾驶功能的基础。然而，这个领域充满了强大的新玩家。目前，车载计算平台的供应链被少数二级制造商垄断，如Mobileye、Nvidia和高通。之前特斯拉并没有和英伟达这样的巨头合作，但是合作并不能治愈特斯拉的芯片焦虑。他一直对英伟达提供的板卡(芯片pcb板)不满意，对能耗、体积、嵌入适应性都不满意。这就引出了特斯拉自研的HW3.0芯片。从英伟达和英特尔的通用型到特斯拉的特殊研究型，特斯拉无疑……提前赢了一局。计算平台能否保证强大的计算能力，实现超低能耗和低成本，是能否作为自动驾驶选择量产的关键。无论是以英伟达为代表的通用，还是特斯拉这样的算法和芯片修复，在未来自动驾驶技术成熟的时候，都会占据他们的一席之地。芯片王国智能汽车芯片不是单一行业的事情。智能汽车的发展涉及车、网、路、云的融合。回顾过去，今年2月，我国多部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》明确提出，发展智能汽车不仅是汽车产业转型升级的需要，也是科技强国的重要内容。汽车电子市场越来越广阔。市场研究机构IC Insights预测，到2021年，汽车半导体将成为芯片行业最强劲的终端市场，汽车电子系统产品销售额的年复合增长率将实现5.4%的增长。电子行业的未来可能取决于汽车电子。汽车芯片一定会成为兵家必争之地。这部分很可惜，连普通芯片都不一定掌握在传统车企手里。正如华为所说:“华为不造车，而是帮助企业造好车。”两会期间，一个关于汽车级芯片的事情，并没有引起大家的注意。民革中央今年计划提交《关于加快我国汽车级芯片研发，促进新能源汽车和储能发展的提案》。毋庸置疑，我们的汽车级芯片被别人牢牢控制。我们曾经以为，在汽车工业上，我们已经和其他国家拉平了起点。但我不知道，它的竞争已经从单一行业跃升为跨行业竞争。中国在汽车电子芯片的研发方面仍然远远落后于欧美，恩智浦、英飞凌、意法半导体占据了全球近70%的市场份额。汽车半导体可分为功能芯片MCU、功率半导体(IGBT、MOSFET等。)，传感器等。例如，汽车半导体微控制器(MCU)在传统燃油汽车中占总价值的23%。纯电动汽车中，MCU占11%，仅次于功率半导体。但是国产单片机无论是市场份额还是技术先进性都无法和国外公司相比。对于中国企业来说，主流市场仍然是8位MCU，约占50%。16/32位MCU的比例分别为20%左右。这意味着国内的MCU应用大多集中在低端电子产品上。这个芯片王国也是一个壁垒长久的古老王国。恩智浦、英飞凌、意法半导体等。牢牢占据市场份额，但我们还没有涉足其中。根据Strategy Analytics 2019年汽车半导体厂商市场份额，恩智浦、英飞凌、瑞萨、德州仪器、意法半导体仍保持市场份额前五。另外，比如ADAS部分后面是Mobileye。Mobileye的芯片已经为25家车企的300款车型提供了EyeQ系列芯片，搭载在全球超过5000万辆汽车上。特斯拉、宝马、大众、奥迪、日产、凯迪拉克都是客人。关于自动驾驶芯片，很多芯片厂商已经快速进入该领域布局，其先发优势无疑是非常强大的。目前国内的华为和比亚迪已经跑进市场。比赛才刚刚开始。

马斯克又火了。北京时间5月31日03时22分，在美国肯尼迪航天中心，SpaceX公司的龙飞船成功搭载两名宇航员飞往国际空间站，成为首个将人类送入太空轨道的私营企业。在SpaceX载人火箭的发布会上，SpaceX的CEO兼CTO、特斯拉的CEO马斯克曾哽咽着说，“SpaceX和特斯拉都面临破产。SpaceX成立的时候，他们觉得只有10%的成功几率。面对质疑，我更想成功。”中华全国车友联合会秘书长崔东树表示，Space X的成功发射最直接的好处将是增加特斯拉的销量……量，不断提升特斯拉的信任感，让消费者感受到特斯拉是真正的科技结合体，同时提升消费者购买特斯拉的积极性和自豪感。SpaceX的成功发射来得太及时了。这个消息的到来，直接冲淡了之前消费者对特斯拉的不满。作为兄弟公司，特斯拉和Space X总是有着千丝万缕的联系，彼此的一举一动都会对对方产生影响。过去一年，特斯拉股价涨幅高达285.55%，总市值超过1500亿美元。其市值仅次于丰田，是世界上第二大最有价值的汽车公司。随着马斯克在公众视野中不断刷新自己的个人魅力，其实我们有必要重新审视一下，相比传统车企，特斯拉的实力到底如何？以至于负面的纠结不改变其销量的直线上升。特斯拉对传统车企的威胁在哪里？以前车企的任务就是在不改变基本原理的情况下压榨技术。随着新能源汽车的不断发展，汽车正在成为更高维度能力系统的一部分，这是一个以信息和通信技术为主导的综合系统。我们可以看到现在的汽车除了自动驾驶部分，发展空间不足。汽车设计制造的机械部分在100多年的过程中已经完成，剩下的就是信息技术部分。比如我们的手机，最初是用来通话的，后来变成了个人移动数字终端，集成到更大的信息系统中。这一切都将落地在汽车级芯片上。回过头来看，为什么华为因为被美国攻击而在公众视野中活跃了一两年，商业竞争早已上升为国家竞争力之间的博弈。除了去年的芯大家5G通信，今年的芯片也吸引了我们的目光，国内越来越多的高科技企业意识到了“芯”的重要性。今年恰逢中国智能汽车蓬勃发展的元年。汽车芯片的重要性和我们的发展将不可避免地受到更多的关注。特斯拉真正强大的地方也在这里，他的威胁来自于他对建立芯片核心竞争力的专注。而不是我们目前能看到的能源驱动的转型，以及销量对传统车企的威胁。由于计算能力、汽车法规和大规模生产的挑战，自动驾驶芯片经常被比作珠穆朗玛峰。自动驾驶的核心是ECU能够实时分析判断大量的传感器数据，ECU计算能力的强弱全由一个小小的芯片决定。自动驾驶中大小传感器产生的数据量高达每秒GB(想想我们每天使用的GB数据量)，不仅要求芯片的运算速度足够快，而且对芯片的能耗也提出了很高的要求。特斯拉自研芯片的发力点是车载计算平台，是所有智能驾驶功能的基础。然而，这个领域充满了强大的新玩家。目前，车载计算平台的供应链被少数二级制造商垄断，如Mobileye、Nvidia和高通。之前特斯拉并没有和英伟达这样的巨头合作，但是合作并不能治愈特斯拉的芯片焦虑。他一直对英伟达提供的板卡(芯片pcb板)不满意，对能耗、体积、嵌入适应性都不满意。这就引出了特斯拉自研的HW3.0芯片。从英伟达和英特尔的通用型，到特斯拉的专研型，特斯拉无疑提前赢了一局。计算平台能否保证强大的计算能力，实现超低能耗和低成本，是能否作为自动驾驶选择量产的关键。无论是以英伟达为代表的通用，还是特斯拉这样的算法和芯片修复，在未来自动驾驶技术成熟的时候，都会占据他们的一席之地。芯片王国智能汽车芯片不是单一行业的事情。智能汽车的发展涉及车、网、路、云的融合。回顾过去，今年2月，中国多部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》明确提出，发展智能汽车不仅是汽车产业转型升级的需要，也是推动汽车产业发展的重要举措……科技强国的重要组成部分。汽车电子市场越来越广阔。市场研究机构IC Insights预测，到2021年，汽车半导体将成为芯片行业最强劲的终端市场，汽车电子系统产品销售额的年复合增长率将实现5.4%的增长。电子行业的未来可能取决于汽车电子。汽车芯片一定会成为兵家必争之地。这部分很可惜，连普通芯片都不一定掌握在传统车企手里。正如华为所说:“华为不造车，而是帮助企业造好车。”两会期间，一个关于汽车级芯片的事情，并没有引起大家的注意。民革中央今年计划提交《关于加快我国汽车级芯片研发，促进新能源汽车和储能发展的提案》。毋庸置疑，我们的汽车级芯片被别人牢牢控制。我们曾经以为，在汽车工业上，我们已经和其他国家拉平了起点。但我不知道，它的竞争已经从单一行业跃升为跨行业竞争。中国在汽车电子芯片的研发方面仍然远远落后于欧美，恩智浦、英飞凌、意法半导体占据了全球近70%的市场份额。汽车半导体可分为功能芯片MCU、功率半导体(IGBT、MOSFET等。)，传感器等。例如，汽车半导体微控制器(MCU)在传统燃油汽车中占总价值的23%。纯电动汽车中，MCU占11%，仅次于功率半导体。但是国产单片机无论是市场份额还是技术先进性都无法和国外公司相比。对于中国企业来说，主流市场仍然是8位MCU，约占50%。16/32位MCU的比例分别为20%左右。这意味着国内的MCU应用大多集中在低端电子产品上。这个芯片王国也是一个壁垒长久的古老王国。恩智浦、英飞凌、意法半导体等。牢牢占据市场份额，但我们还没有涉足其中。根据Strategy Analytics 2019年汽车半导体厂商市场份额，恩智浦、英飞凌、瑞萨、德州仪器、意法半导体仍保持市场份额前五。另外，比如ADAS部分后面是Mobileye。Mobileye的芯片已经为25家车企的300款车型提供了EyeQ系列芯片，搭载在全球超过5000万辆汽车上。特斯拉、宝马、大众、奥迪、日产、凯迪拉克都是客人。关于自动驾驶芯片，很多芯片厂商已经快速进入该领域布局，其先发优势无疑是非常强大的。目前国内的华为和比亚迪已经跑进市场。比赛才刚刚开始。

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