“走出去”的上汽新能源能否“走回来”？

连续五年实现批发销售“翻番”增长，应该是SAIC新能源交出的最好成绩单，但这一纪录在2019年未能延续。今年1-5月，SAIC新能源批发销量同比下降57.1%。如果要保持去年的水平，那就意味着从6月份开始，SAIC新能源的月均销量将达到近9000辆。

从今年的情况来看，这是一个不可能完成的任务。不过，对于SAIC新能源来说，可能就没那么担心了。相比其他车企，SAIC新能源多了一个选择。2018年，SAIC调整了之前的新四化战略，将电气化、智能化、网络化、共享化改为电气化、智能化、共享化、国际化。年报数据显示，2017-2019年，SAIC实现出口汽车17万辆，海外销售汽车35万辆，同比分别增长31.8%、62.5%、30.4%，汽车出口销量全国第一。新能源板块虽然占比不大，但也登上了开往国外的大船。根据Evsalse数据，2019年，SAIC新能源乘用车全球销量达13.77万辆，根据乘联会数据，其在华累计销量为7.6万辆。因此，可以看出，2019年SAIC新能源乘用车44.8%的销售构成来自海外市场。

(2019年全球车企累计排名截图给Evsalse)今年1-5月，这一比例为49.3%。对于SAIC新能源来说，这条“走出去”之路可谓无心插柳。在2019年的市场上，价格战很激烈，但SAIC新能源不想跟进太多。“当时，市场上的价格竞争已经使我们只有理论上的毛利。价格下去，补贴下去，不大规模削减成本，不找到新的出路，那是没有办法的。”在今年年初的电动车百人会上，SAIC副总工程师朱军曾说。因此，在2019年下半年，将原本来自海外的品牌名爵带回国内成为了SAIC新能源的一次尝试。这款MG EZS纯电动车国内售价11.98万~ 14.98万元，NEDC续航里程335公里。国外价格30万左右。没想到海外市场反响很好，在泰国、印度、英国、挪威、荷兰都有销售。“印度和泰国的收入没有中国高，但我们的汽车价格比国内市场高很多，这款车型在这些市场的销量加起来是国内的几倍。”朱军曾透露。2019年10月至当年年底，MG EZS公布的海外销量数字为1.4万辆。如果不跟着打价格战，国内私人市场会萎缩。尽管SAIC新能源在国外市场已经取得了长足的进步，但是在国内市场的发展仍然缓慢。受2019年补贴大幅下降的影响，在过渡期的最后一个月，包括比亚迪和BAIC新能源在内的几大车企批发销量大幅增长。然而，SAIC新能源却经历了“逆市”下跌。随后连续5个月，销量都没有太大起色。仅在12月份，销量就提升至1万辆以上，这也是2019年SAIC新能源唯一一次月批发销量过万。

在这种情况下，朱军在百人会上表示“2019年的销售情况不是很理想”。这可能与SAIC对市场的判断有关。在接受媒体专访时，朱军曾表示，近年来国内市场面临严重的产能过剩问题，如果汽车行业关起门来，一个股票市场的竞争会很激烈。“结果就是为了抢市场份额，价格越来越低，品牌形象上不去。真正的利润率只属于最上面的部分。”朱军说。主要竞争车型的缺乏和价格战的未能跟进，使得SAIC新能源今年1-5月在私人市场的保险覆盖率下降了66.4%，同时，产品结构……也变化很大。从强制保险的保额来看，2019年1-5月SAIC新能源在个人市场59.3%的保额为纯电动汽车，达到9074辆；其余40.7%为插电式车辆投保。其中，纯电动汽车主要市场为北京，共投保5402辆，占个人市场的35.3%。

今年1-5月，纯电动汽车在SAIC新能源私人市场的投保量仅为1890辆，占比36.8%，而在主市场北京的投保量仅为1140辆，与去年同期相比可以说是大面积亏损。新上市的SAIC smart和荣威RX5 eMAX对私人市场的贡献也只有3.4%和13.4%。

在国内个人市场，SAIC新能源的成交量正在逐渐减少。但是对于SAIC的新能源来说，这并不意味着放弃。“出去”就是“回来”。每个车企似乎都有一些所在城市的气质，就像广汽总是表现出一种“革命”，而SAIC则更为小心翼翼。近年来，各大车企都在推出自己的纯电动平台，但SAIC新能源并没有跟风。“不能为了平台而平台。”当被媒体问及SAIC纯电动平台的发展进度时，朱军曾回答，“很多车企都说自己是平台，但做平台最重要的是要有销售规模。这才是做平台的初衷。”据朱军透露，SAIC新能源真正平台化的产品会先从平台化的零部件开始研发，至于什么时候投产，现在还不确定，大概在2022-2023年。虽然从未想过放弃国内市场，但SAIC新能源依然谨慎，始终按照自己的思路和步伐。今年年初，当大家都被比亚迪韩和P7吸引的时候，荣威的新Ei6出现在工信部的推荐目录中，并没有得到太多的关注。但这是一个硬实力的产品。“相比比亚迪韩和P7，紧凑型车型是最大的细分市场，所以我更关注荣威，它有600公里+的NEDC续航，轴距为2715mm。在紧凑车型轴距的前提下，做到NEDC续航600公里，已经很厉害了。”一位新能源行业从业者这样评价这款车。今年5月7日，经过两个月的预热，SAIC荣威全新的R标志终于露出了真容。作为荣威中高端新能源汽车的标志，R标包括旗舰漫威系列、e R系列轿车，SUV系列也在规划中。而这款全新荣威Ei6就是R标准下的首款纯电动汽车——荣威ER6。

(荣威ER6)在近期荣威举办的技术交流会上，荣威官方介绍ER6将首次搭载创新大模块电池方案，采用NCM523电池，电池能量密度达到180Wh/kg，使得ER6的综合续航达到620km，综合实力可与811电池媲美。ER6也将成为市面上唯一一款售价不到20万元但续航里程600+公里的车型。如果最终价格能在15万以内，ER6极高的性价比将对目前这一领域的王者Aion S造成极大的冲击。

(荣威ER6电池组)全新的品牌下，SAIC新能源已经迈出了“回头”的第一步，但能否继续走下去，如何继续走下去，依然充满了未知。目前以需求为导向的市场逐渐被智能网联技术、服务价值、极致性价比的引领者占据。荣威ER6能为消费者创造多少价值，还需要等待市场反馈。在新能源品牌上，传统车企领域没有成功的先例。仍需摸着石头过河的SAIC新能源能否成为第一家成功的传统车企？连续五年实现批发销售“翻番”增长，应该是SAIC新能源交出的最好成绩单，但这一纪录在2019年未能延续。今年1-5月，SAIC新能源批发销量同比下降57.1%。如果我们想保持去年的……vel，这意味着从6月份开始，SAIC新能源的月平均销量将达到近9000辆。

从今年的情况来看，这是一个不可能完成的任务。不过，对于SAIC新能源来说，可能就没那么担心了。相比其他车企，SAIC新能源多了一个选择。2018年，SAIC调整了之前的新四化战略，将电气化、智能化、网络化、共享化改为电气化、智能化、共享化、国际化。年报数据显示，2017-2019年，SAIC实现出口汽车17万辆，海外销售汽车35万辆，同比分别增长31.8%、62.5%、30.4%，汽车出口销量全国第一。新能源板块虽然占比不大，但也登上了开往国外的大船。根据Evsalse数据，2019年，SAIC新能源乘用车全球销量达13.77万辆，根据乘联会数据，其在华累计销量为7.6万辆。因此，可以看出，2019年SAIC新能源乘用车44.8%的销售构成来自海外市场。

(2019年全球车企累计排名截图给Evsalse)今年1-5月，这一比例为49.3%。对于SAIC新能源来说，这条“走出去”之路可谓无心插柳。在2019年的市场上，价格战很激烈，但SAIC新能源不想跟进太多。“当时，市场上的价格竞争已经使我们只有理论上的毛利。价格下去，补贴下去，不大规模削减成本，不找到新的出路，那是没有办法的。”在今年年初的电动车百人会上，SAIC副总工程师朱军曾说。因此，在2019年下半年，将原本来自海外的品牌名爵带回国内成为了SAIC新能源的一次尝试。这款MG EZS纯电动车国内售价11.98万~ 14.98万元，NEDC续航里程335公里。国外价格30万左右。没想到海外市场反响很好，在泰国、印度、英国、挪威、荷兰都有销售。“印度和泰国的收入没有中国高，但我们的汽车价格比国内市场高很多，这款车型在这些市场的销量加起来是国内的几倍。”朱军曾透露。2019年10月至当年年底，MG EZS公布的海外销量数字为1.4万辆。如果不跟着打价格战，国内私人市场会萎缩。尽管SAIC新能源在国外市场已经取得了长足的进步，但是在国内市场的发展仍然缓慢。受2019年补贴大幅下降的影响，在过渡期的最后一个月，包括比亚迪和BAIC新能源在内的几大车企批发销量大幅增长。然而，SAIC新能源却经历了“逆市”下跌。随后连续5个月，销量都没有太大起色。仅在12月份，销量就提升至1万辆以上，这也是2019年SAIC新能源唯一一次月批发销量过万。

在这种情况下，朱军在百人会上表示“2019年的销售情况不是很理想”。这可能与SAIC对市场的判断有关。在接受媒体专访时，朱军曾表示，近年来国内市场面临严重的产能过剩问题，如果汽车行业关起门来，一个股票市场的竞争会很激烈。“结果就是为了抢市场份额，价格越来越低，品牌形象上不去。真正的利润率只属于最上面的部分。”朱军说。主要竞争车型的缺乏和价格战的没有跟进，使得今年1-5月SAIC新能源在私人市场的保额下降了66.4%，同时产品结构也发生了很大的变化。从强制保险的保额来看，2019年1-5月SAIC新能源在个人市场59.3%的保额为纯电动汽车，达到9074辆；其余40.7%为插电式车辆投保。其中，纯电动汽车主要市场为北京，共投保5402辆，占个人市场的35.3%。

今年1-5月，纯电动汽车在SAIC新能源私人市场的投保量仅为1890辆，占比36.8%，而在主市场北京的投保量仅为1140辆，与去年同期相比可以说是大面积亏损。新上市的SAIC smart和荣威RX5 eMAX对私人市场的贡献也只有3.4%和13.4%。

在国内个人市场，SAIC新能源的成交量正在逐渐减少。但是对于SAIC的新能源来说，这并不意味着放弃。“出去”就是“回来”。每个车企似乎都有一些所在城市的气质，就像广汽总是表现出一种“革命”，而SAIC则更为小心翼翼。近年来，各大车企都在推出自己的纯电动平台，但SAIC新能源并没有跟风。“不能为了平台而平台。”当被媒体问及SAIC纯电动平台的发展进度时，朱军曾回答，“很多车企都说自己是平台，但做平台最重要的是要有销售规模。这才是做平台的初衷。”据朱军透露，SAIC新能源真正平台化的产品会先从平台化的零部件开始研发，至于什么时候投产，现在还不确定，大概在2022-2023年。虽然从未想过放弃国内市场，但SAIC新能源依然谨慎，始终按照自己的思路和步伐。今年年初，当大家都被比亚迪韩和P7吸引的时候，荣威的新Ei6出现在工信部的推荐目录中，并没有得到太多的关注。但这是一个硬实力的产品。“相比比亚迪韩和P7，紧凑型车型是最大的细分市场，所以我更关注荣威，它有600公里+的NEDC续航，轴距为2715mm。在紧凑车型轴距的前提下，做到NEDC续航600公里，已经很厉害了。”一位新能源行业从业者这样评价这款车。今年5月7日，经过两个月的预热，SAIC荣威全新的R标志终于露出了真容。作为荣威中高端新能源汽车的标志，R标包括旗舰漫威系列、e R系列轿车，SUV系列也在规划中。而这款全新荣威Ei6就是R标准下的首款纯电动汽车——荣威ER6。

(荣威ER6)在近期荣威举办的技术交流会上，荣威官方介绍ER6将首次搭载创新大模块电池方案，采用NCM523电池，电池能量密度达到180Wh/kg，使得ER6的综合续航达到620km，综合实力可与811电池媲美。ER6也将成为市面上唯一一款售价不到20万元但续航里程600+公里的车型。如果最终价格能在15万以内，ER6极高的性价比将对目前这一领域的王者Aion S造成极大的冲击。

(荣威ER6电池组)全新的品牌下，SAIC新能源已经迈出了“回头”的第一步，但能否继续走下去，如何继续走下去，依然充满了未知。目前以需求为导向的市场逐渐被智能网联技术、服务价值、极致性价比的引领者占据。荣威ER6能为消费者创造多少价值，还需要等待市场反馈。在新能源品牌上，传统车企领域没有成功的先例。仍需摸着石头过河的SAIC新能源能否成为第一家成功的传统车企？

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