汽车业现在值得投资的方向在哪里？

2020年8月11日，以“冬芽”为主题的第十二届中国汽车蓝皮书论坛在武汉开幕。在当天下午的“自动驾驶”环节，黑芝麻智能科技联合创始人兼首席运营官·刘伟宏、蔚来资本管理合伙人于宁、地平线创始人兼CEO余凯、浙江吉利控股集团有限公司副总裁李一帆、一点资讯高级副总裁金枝在《汽车商业评论》主编刘宝华的主持下进行了圆桌讨论。从整个国际形势、经济走势、政府政策、产业发展趋势，他们找到了自己认为最值得投资的方向。于宁认为，汽车行业最值得投资的方向是智能汽车、智能道路和服务领域。在余凯看来，新企业PK代工的能力在于软件能力，把下面的芯片和模块做成软硬件结合体，提供给代工。未来，在智能驾驶舱领域和智能驾驶领域，将会出现一系列具有软件基因典型差异化特征的新型一流供应商。李一帆指出，我们应该通过我们的上下游关系，在产业链上打开一些渠道。虽然我们不知道明天的世界会是什么样，但我们希望我们会在其中，我们会随着世界的变化而变化。刘伟宏认为，在未来的发展趋势中，除了智能大脑，还需要更多的摄像头、更多的感知、更多的集成和更多的计算能力。从平台出发，金枝说从古至今最有生命力的就是内容。无论技术如何发展，我们的大脑对审美和好的内容都有需求。

以下是讨论节选。刘宝华:这是今天的最后一场比赛，也可能是最关键的一场。这个游戏的主题是投资。今天很多公司都很开心，但是投融资退出了就不开心了。投资和人的血液一样，可能比工业油更重要，是一个关键话题。这个人物搭配也很奇妙。中国汽车工业历史上最好的M&A投资项目，大部分都是由这两位客人完成的，比如吉利对戴姆勒的投资。其他几个也有很深的资历和资本。按照我们题目的逻辑，是资本方，OEM，技术公司，内容公司。我们先把主要问题搞清楚。现在汽车行业的投资方向是什么？看后面的嘉宾能不能突破这个范畴？于宁:就像我刚才说的，一个是智能汽车，一个是智慧之路，一个是服务领域。智能汽车最重要的是自动驾驶，包括L3级卡车，现在L4，最终可能达到L5，还有自动驾驶芯片，这些都是万亿美元的投资市场。另一个智能汽车是关于智能驾驶舱的。在智慧方面，政府应该扮演更重要的角色，主要是因为标准的统一会加快进程。特斯拉的自行车智慧发展非常快。其实中国有一个很大的不同于美国的优势，那就是体制的优势。可以集中精力做大事，通过车辆和道路的配合，更容易实现L4或者L5的自动驾驶。最后一个是服务领域，我提出来的。专注于服务领域，包括相机，包括换电，在投资上坚持这些大赛道，然后寻找最聪明的团队，最有能力的团队，会有更好的回报。现在投资的表现，两年内最好的投资大概是12、13倍。刘宝华:OEM的第二个代表。我们为什么要买一个130岁的祖父？李一帆:我负责吉利的产业投资基金。从生态学的角度，我可能更关注初创企业，代表未来趋势的科技型投资项目。另外，从主机厂和资源协同发展的角度来看，那是我们投资戴姆勒的一个起点。汽车工业日新月异，奔驰130多岁就是老爷爷了，从1865年奔驰造出世界上第一辆车开始，汽车就基本没有c……生气了。造车不过是四个轮子，两套沙发。未来整车的业态会发生很大的变化。逐渐的，将没有人和司机，这将带来出行方式的改变，这是生活方式的一部分，有一些革命性的变化。在这个过程中，主机厂之间的协调非常重要。因为有很多新兴的技术和商业模式，不可能靠一家OEM、一家公司就能得天下。我们收购戴姆勒的时候，我陪同董事长在德国进行了为期两天的路演。我会见了德国几乎所有的政府，包括联邦政府，包括州政府，执政党，反对党和工会，反复阐述了我们的想法。我们认为我们不是在竞争或消除竞争，而是在合作。我记得很清楚，那是两年半前，苹果6000多亿美元，然后谷歌8000多亿美元，现在苹果已经到2万亿美元了。那时，我们不得不面对这些新兴力量。我开玩笑说我们是门口的野蛮人，以后可能会被下滑的趋势打击。所有的汽车工厂，和所有的手机一样，归根结底都是代工厂。我们不希望看到这种情况发生，所以我们应该携手一起做一些事情。这是我们成为戴姆勒最大股东的起点，我们现在处于一个协同时代。刘宝华:你盈利了还是亏损了？李一帆:我们将永远是戴姆勒的长期股东，不管我们是盈利还是亏损。我们也在年度股东大会上发表这一声明。事实上，过去三年我们也是这样做的。至于财务上是亏是赚，如果今天戴姆勒破产了，明天就没有戴姆勒公司了，基本上就能全身而退了。刘宝华:投资老贵族是对的，新贵也很厉害，比如特斯拉。日本人不是拆了一辆Model 3吗？感觉丰田和中国的差距是6年。听说你对这件事印象特别深刻。这对你和车的影响大吗？余凯:特斯拉，尤其是Model 3，诞生时很像智能手机。在智能手机出现之前，功能手机对芯片和操作系统漠不关心。当时只有一家厂商垂直编写一款软件，软件和硬件没有分离。这么多app，整个智能手机取代了整个行业，发展很快。在过去，这款车非常像一款功能性汽车。芯片都是小芯片，软件和芯片高度耦合，无法升级，功能非常单一。软件和硬件不是割裂的，你不可能不断更新软件来提升用户体验和新功能。但现在不同了。现在芯片和操作系统，特斯拉把这个东西端到端展示给业界。不管是丰田还是大众看到，都会想，哇，我也这么想。大道理大家都懂，但都觉得是很遥远的事，特斯拉却在19年把它做到了完美。芯片是他们自己开发的，操作系统也是他们自己开发的。从硬件、软件到服务，这种被苹果复制的打法，对所有人都是一种启发。这是偶然现象还是未来必然趋势？我们的组织和文化有必要跟上吗？我个人认为这是一个革命性的变化。当我们遇到这样的未来，我们会在车上做智能芯片。当时我们打开车后备箱，看到里面各种机器，线路密密麻麻。这辆车必须停在某个阴凉处降温。真正的智能汽车必须从软件走向硬件，为汽车制造芯片。今天是投资。不知道跟投资有什么关系。五年前，我买了两只股票，一只是特斯拉的股票。当时大概是200亿，现在也是2600亿，2700亿。包括我的第一轮投资人，他也是自己买的。我觉得这个东西是一个必然的趋势。一台四轮超级计算机是跑不掉这个大概念的。它一定是一个比智能手机更大的产业。为什么今天这么晚了你们都聚集在这个地方？大家都认同这个方向。特斯拉还是很棒的。它真的是汽车工业的苹果。刘宝华:魏宏经理，继续讲特斯拉。芯片很强大，有电子电气架构。你从整车起家，现在是一家科技公司。你应该很了解这个……pect。跟大家分享一下吧。刘伟宏:我应该是一个老汽车人。我之前在通用汽车和博世工作过。这几年博世发生了很大的变化，行业也在向“新四化”方向发展。对了，聊天之前，我四年前离开博世，创办了黑芝麻智能科技。公司能贴上的标签是人工智能+芯片+自动驾驶。我们推出了两款芯片，目前在业界处于领先地位。好在目前芯片和两家头部OEM厂商的合作已经到了落地阶段。另外，刚才于宁先生也谈到了车辆道路的投资。我们还与一家全球顶级的汽车道路零部件供应商合作，芯片拓展了新的合作领域。所以我们认为未来的发展趋势，除了智能大脑，我们还需要更多的摄像头，更多的感知，更多的集成，更多的计算能力。比如今年发布的华山二号芯片，单颗计算能力可以达到40T，与特斯拉的芯片发展方向不谋而合。特斯拉的FSD平台的运算能力是144T，黑芝麻基于华山二号芯片的FAD平台的运算能力可以达到160T。刘宝华:哪些领域增长前景比较好，发展比较好，空间比较大？除了硬技术，每个人不仅接触硬技术和设备，还接触软技术，如内容。这个内容往往和汽车、硬件结合起来，创造新的领域。金灿从不分享它。我知道你在这么做。金枝:我来自一个小信息。我们是一个内容分发平台。我们把用户喜欢看的内容，无论是图形、文字、音频还是视频，通过算法推送给有需求的用户。汽车只是四个轮子加两个沙发。十几年前就说过了。现在我补充一个。对于现在的智能车还是四个轮子加两个沙发，我加一台电脑。以前是通过报纸杂志，后来是通过电脑，再后来是通过手机。我们希望这些用户能在车里感受到，享受到好的图片、文字、音频、视频。刚才，余凯关于特斯拉的说法是软件和硬件的结合。从古至今最有生命力的东西之一就是内容。无论技术如何发展，我们的大脑对审美和好的内容都有需求。一点资讯想做什么？除了芯片，汽车的整个设计，我们认为用户能想到的车内智能分布也是一个领域。除了有自己的APP，我们给中国四大手机厂商，有90%的份额。他们的移动浏览器的大部分内容都提供了一点信息。我们使用相同的算法向汽车制造商提供这样的内容。通过算法，你早上开车的时候想听郭德纲的相声，放学接孩子的时候可能要放一个动漫或者有教育意义的东西。不一定要自己选。根据你个人轨迹的数据，开车的时候会推。刘宝华:谢谢你。你有很多干货，有强烈的表达欲望。因为时间很紧，所以要把干货抖出来。效率越高越好。我个人对旅行一直不理解，也不纠结。有一些矛盾，典型的。分时说，所有的车都想成为出行公司，成为新能源车甩车的一个出口。这个问题一直没有解决。如何才能让它更科学或者用投资解决我们的痛点？于宁:大概三四年前，有三四百个分时租赁，但是没有一个能保本。我们知道其中99%已经死亡。分时租赁高于目前的技术水平。作为一个赛道，我们觉得它没有投资意义，不可能单独算这笔账。刘宝华:理论上，不可能盈利？于宁:未来实现自动驾驶，自己充电，自己接客人，会是更好的应用。刘宝华:太远了。于宁:十年后。刘宝华:李经理，吉利也没有专门的投资部门。吉利为什么要这么做？对其他OEM厂商应该有引领作用。李一帆:汽车业态在变化，应该说也是顺应了变化的趋势。所以个人来说，下个月就要加入吉利六年了，我在吉利的角色换了三次。前两年我是集团的CFO。作为传统的CFO，菲南……ng和财务管理归我管。这两年受董事长委托尝试孵化。我们称之为新业务，就是看到了汽车行业的变化，要做一些尝试，做一些自然的延伸，通过这个产业链。我是做CFO起家的，钱还得我出。在汽车制造领域，不是汽车制造的东西叫新业务。第一个孵化的是曹操，这是我们此行的布局。我们在造车，因为造车、买车、卖车都是一次性交易。我和客户一起把车卖了，通过旅行，无论是服务，甚至是技术的推广，我都能一直和客户保持联系。我的联系人是直接的。我们说我们会自己尝试。吉利当时做的是和滴滴完全不同的车型。我们是资产导向的，车是自己的。我们买车，我们是自己的员工。现在还有其他一些车，SAIC和他们都在这么做。这是一种新的尝试。我又孵化了车联网公司。我以前是易卡通的董事长。作为零部件的基础等。，我们有能力通过我们的上下游关系打开产业链上的一些渠道。虽然我们不知道明天的世界会是什么样子，但是我们希望我们也在其中，我们会随着世界的变化而变化。这是我们的初衷。

2020年8月11日，以“冬芽”为主题的第十二届中国汽车蓝皮书论坛在武汉开幕。在当天下午的“自动驾驶”环节，黑芝麻智能科技联合创始人兼首席运营官·刘伟宏、蔚来资本管理合伙人于宁、地平线创始人兼CEO余凯、浙江吉利控股集团有限公司副总裁李一帆、一点资讯高级副总裁金枝在《汽车商业评论》主编刘宝华的主持下进行了圆桌讨论。从整个国际形势、经济走势、政府政策、产业发展趋势，他们找到了自己认为最值得投资的方向。于宁认为，汽车行业最值得投资的方向是智能汽车、智能道路和服务领域。在余凯看来，新企业PK代工的能力在于软件能力，把下面的芯片和模块做成软硬件结合体，提供给代工。未来，在智能驾驶舱领域和智能驾驶领域，将会出现一系列具有软件基因典型差异化特征的新型一流供应商。李一帆指出，我们应该通过我们的上下游关系，在产业链上打开一些渠道。虽然我们不知道明天的世界会是什么样，但我们希望我们会在其中，我们会随着世界的变化而变化。刘伟宏认为，在未来的发展趋势中，除了智能大脑，还需要更多的摄像头、更多的感知、更多的集成和更多的计算能力。从平台出发，金枝说从古至今最有生命力的就是内容。无论技术如何发展，我们的大脑对审美和好的内容都有需求。

以下是讨论节选。刘宝华:这是今天的最后一场比赛，也可能是最关键的一场。这个游戏的主题是投资。今天很多公司都很开心，但是投融资退出了就不开心了。投资和人的血液一样，可能比工业油更重要，是一个关键话题。这个人物搭配也很奇妙。中国汽车工业历史上最好的M&A投资项目，大部分都是由这两位客人完成的，比如吉利对戴姆勒的投资。其他几个也有很深的资历和资本。按照我们题目的逻辑，是资本方，OEM，技术公司，内容公司。我们先把主要问题搞清楚。现在汽车行业的投资方向是什么？看后面的嘉宾能不能突破这个范畴？于宁:就像我刚才说的，一个是智能汽车，一个是智慧之路，一个是服务领域。智能汽车最重要的是自动驾驶，包括L3级卡车，现在L4，最终可能达到L5，还有自动驾驶芯片，都是a……万亿美元的投资市场。另一个智能汽车是关于智能驾驶舱的。在智慧方面，政府应该扮演更重要的角色，主要是因为标准的统一会加快进程。特斯拉的自行车智慧发展非常快。其实中国有一个很大的不同于美国的优势，那就是体制的优势。可以集中精力做大事，通过车辆和道路的配合，更容易实现L4或者L5的自动驾驶。最后一个是服务领域，我提出来的。专注于服务领域，包括相机，包括换电，在投资上坚持这些大赛道，然后寻找最聪明的团队，最有能力的团队，会有更好的回报。现在投资的表现，两年内最好的投资大概是12、13倍。刘宝华:OEM的第二个代表。我们为什么要买一个130岁的祖父？李一帆:我负责吉利的产业投资基金。从生态学的角度，我可能更关注初创企业，代表未来趋势的科技型投资项目。另外，从主机厂和资源协同发展的角度来看，那是我们投资戴姆勒的一个起点。汽车工业日新月异，奔驰130多岁就是老爷爷了，从1865年奔驰造出世界上第一辆汽车开始，汽车基本上就没变过。造车不过是四个轮子，两套沙发。未来整车的业态会发生很大的变化。逐渐的，将没有人和司机，这将带来出行方式的改变，这是生活方式的一部分，有一些革命性的变化。在这个过程中，主机厂之间的协调非常重要。因为有很多新兴的技术和商业模式，不可能靠一家OEM、一家公司就能得天下。我们收购戴姆勒的时候，我陪同董事长在德国进行了为期两天的路演。我会见了德国几乎所有的政府，包括联邦政府，包括州政府，执政党，反对党和工会，反复阐述了我们的想法。我们认为我们不是在竞争或消除竞争，而是在合作。我记得很清楚，那是两年半前，苹果6000多亿美元，然后谷歌8000多亿美元，现在苹果已经到2万亿美元了。那时，我们不得不面对这些新兴力量。我开玩笑说我们是门口的野蛮人，以后可能会被下滑的趋势打击。所有的汽车工厂，和所有的手机一样，归根结底都是代工厂。我们不希望看到这种情况发生，所以我们应该携手一起做一些事情。这是我们成为戴姆勒最大股东的起点，我们现在处于一个协同时代。刘宝华:你盈利了还是亏损了？李一帆:我们将永远是戴姆勒的长期股东，不管我们是盈利还是亏损。我们也在年度股东大会上发表这一声明。事实上，过去三年我们也是这样做的。至于财务上是亏是赚，如果今天戴姆勒破产了，明天就没有戴姆勒公司了，基本上就能全身而退了。刘宝华:投资老贵族是对的，新贵也很厉害，比如特斯拉。日本人不是拆了一辆Model 3吗？感觉丰田和中国的差距是6年。听说你对这件事印象特别深刻。这对你和车的影响大吗？余凯:特斯拉，尤其是Model 3，诞生时很像智能手机。在智能手机出现之前，功能手机对芯片和操作系统漠不关心。当时只有一家厂商垂直编写一款软件，软件和硬件没有分离。这么多app，整个智能手机取代了整个行业，发展很快。在过去，这款车非常像一款功能性汽车。芯片都是小芯片，软件和芯片高度耦合，无法升级，功能非常单一。软件和硬件不是割裂的，你不可能不断更新软件来提升用户体验和新功能。但现在不同了。现在芯片和操作系统，特斯拉把这个东西端到端展示给业界。不管是丰田还是大众看到，都会想，哇，我也这么想。大道理大家都懂，但都觉得是很遥远的事，特斯拉却在19年把它做到了完美。该芯片由……开发精灵，而且操作系统也是自己开发的。从硬件、软件到服务，这种被苹果复制的打法，对所有人都是一种启发。这是偶然现象还是未来必然趋势？我们的组织和文化有必要跟上吗？我个人认为这是一个革命性的变化。当我们遇到这样的未来，我们会在车上做智能芯片。当时我们打开车后备箱，看到里面各种机器，线路密密麻麻。这辆车必须停在某个阴凉处降温。真正的智能汽车必须从软件走向硬件，为汽车制造芯片。今天是投资。不知道跟投资有什么关系。五年前，我买了两只股票，一只是特斯拉的股票。当时大概是200亿，现在也是2600亿，2700亿。包括我的第一轮投资人，他也是自己买的。我觉得这个东西是一个必然的趋势。一台四轮超级计算机是跑不掉这个大概念的。它一定是一个比智能手机更大的产业。为什么今天这么晚了你们都聚集在这个地方？大家都认同这个方向。特斯拉还是很棒的。它真的是汽车工业的苹果。刘宝华:魏宏经理，继续讲特斯拉。芯片很强大，有电子电气架构。你从整车起家，现在是一家科技公司。这方面你应该很了解。跟大家分享一下吧。刘伟宏:我应该是一个老汽车人。我之前在通用汽车和博世工作过。这几年博世发生了很大的变化，行业也在向“新四化”方向发展。对了，聊天之前，我四年前离开博世，创办了黑芝麻智能科技。公司能贴上的标签是人工智能+芯片+自动驾驶。我们推出了两款芯片，目前在业界处于领先地位。好在目前芯片和两家头部OEM厂商的合作已经到了落地阶段。另外，刚才于宁先生也谈到了车辆道路的投资。我们还与一家全球顶级的汽车道路零部件供应商合作，芯片拓展了新的合作领域。所以我们认为未来的发展趋势，除了智能大脑，我们还需要更多的摄像头，更多的感知，更多的集成，更多的计算能力。比如今年发布的华山二号芯片，单颗计算能力可以达到40T，与特斯拉的芯片发展方向不谋而合。特斯拉的FSD平台的运算能力是144T，黑芝麻基于华山二号芯片的FAD平台的运算能力可以达到160T。刘宝华:哪些领域增长前景比较好，发展比较好，空间比较大？除了硬技术，每个人不仅接触硬技术和设备，还接触软技术，如内容。这个内容往往和汽车、硬件结合起来，创造新的领域。金灿从不分享它。我知道你在这么做。金枝:我来自一个小信息。我们是一个内容分发平台。我们把用户喜欢看的内容，无论是图形、文字、音频还是视频，通过算法推送给有需求的用户。汽车只是四个轮子加两个沙发。十几年前就说过了。现在我补充一个。对于现在的智能车还是四个轮子加两个沙发，我加一台电脑。以前是通过报纸杂志，后来是通过电脑，再后来是通过手机。我们希望这些用户能在车里感受到，享受到好的图片、文字、音频、视频。刚才，余凯关于特斯拉的说法是软件和硬件的结合。从古至今最有生命力的东西之一就是内容。无论技术如何发展，我们的大脑对审美和好的内容都有需求。一点资讯想做什么？除了芯片，汽车的整个设计，我们认为用户能想到的车内智能分布也是一个领域。除了有自己的APP，我们给中国四大手机厂商，有90%的份额。他们的移动浏览器的大部分内容都提供了一点信息。我们使用相同的算法向汽车制造商提供这样的内容。通过算法，你早上开车的时候想听郭德纲的相声，放学接孩子的时候可能要放一个动漫或者有教育意义的东西。不一定要自己选。根据你个人轨迹的数据，开车的时候会推。刘宝华:谢谢你。你有很多干货和一个stro……表达它们的欲望。因为时间很紧，所以要把干货抖出来。效率越高越好。我个人对旅行一直不理解，也不纠结。有一些矛盾，典型的。分时说，所有的车都想成为出行公司，成为新能源车甩车的一个出口。这个问题一直没有解决。如何才能让它更科学或者用投资解决我们的痛点？于宁:大概三四年前，有三四百个分时租赁，但是没有一个能保本。我们知道其中99%已经死亡。分时租赁高于目前的技术水平。作为一个赛道，我们觉得它没有投资意义，不可能单独算这笔账。刘宝华:理论上，不可能盈利？于宁:未来实现自动驾驶，自己充电，自己接客人，会是更好的应用。刘宝华:太远了。于宁:十年后。刘宝华:李经理，吉利也没有专门的投资部门。吉利为什么要这么做？对其他OEM厂商应该有引领作用。李一帆:汽车业态在变化，应该说也是顺应了变化的趋势。所以个人来说，下个月就要加入吉利六年了，我在吉利的角色换了三次。前两年我是集团的CFO。作为一个传统的CFO，融资和财务管理都归我管。这两年受董事长委托尝试孵化。我们称之为新业务，就是看到了汽车行业的变化，要做一些尝试，做一些自然的延伸，通过这个产业链。我是做CFO起家的，钱还得我出。在汽车制造领域，不是汽车制造的东西叫新业务。第一个孵化的是曹操，这是我们此行的布局。我们在造车，因为造车、买车、卖车都是一次性交易。我和客户一起把车卖了，通过旅行，无论是服务，甚至是技术的推广，我都能一直和客户保持联系。我的联系人是直接的。我们说我们会自己尝试。吉利当时做的是和滴滴完全不同的车型。我们是资产导向的，车是自己的。我们买车，我们是自己的员工。现在还有其他一些车，SAIC和他们都在这么做。这是一种新的尝试。我又孵化了车联网公司。我以前是易卡通的董事长。作为零部件的基础等。，我们有能力通过我们的上下游关系打开产业链上的一些渠道。虽然我们不知道明天的世界会是什么样子，但是我们希望我们也在其中，我们会随着世界的变化而变化。这是我们的初衷。

8月12日，上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任尹出席了第十二届中国蓝皮书论坛的议程，并发表了题为《智能网联新能源汽车若干问题的思考》的主题演讲。

他说，过去单一行业只是汽车本身控制一切的时候，整车为王的逻辑是正确的。但所有人网融合后，新兴产业的出现，要求必须打破整车为王的逻辑。产业生态从过去的树形结构转变为空间网状结构，未来主机厂的地位无疑会下降。

以下是他演讲的内容

这大概是我第七次或者第八次参加这个蓝皮书论坛了。每年都会听到很多你的真知灼见，我自己的感受也很深。

今天主要来分享一下对新能源和智能网联汽车的一些思考。说实话，这方面的问题还挺多的。非常巧合的是，你们这些大咖刚刚在上面说的，和我想说的一些问题在很多方面是一致的。

第一部分讲的是我怎么看车。其实这个问题，从更深的意义上来说，是考虑汽车行业本身的深层次特点。这个我怎么理解？现在都在说智能网联，新能源。其实智能网联更多是在新能源汽车的基础上发展起来的，是t……主流，尤其是在我们国家，很多东西都要综合考虑。

第一段，我们要谈一个问题。目前，主要有两条技术路线:

一方面，自行车是智能的。所谓自行车智能化，是传统汽车行业走到今天非常自然的选择。特别是以欧盟部门为代表，所有的传感器都安装在这个车上，也是它识别出这个路况。一切都是我自己的家庭，我照顾它。这可能是在美国做的最好的事情。

反观我们国家，说实话，无论是关于传感器、执行器、芯片、计算能力，还是路况的复杂程度，挑战都比别人多。即使主流路线开始考虑基础设施，也已经做了很多。

我们把车路协同、车网融合和现在的5G、智能交通结合起来做整个环境，这是中国的大方向。这对中国汽车工业的各个方面都产生了深远的影响。

在这里，我们说过去是主要的，现在是普遍的认识。相对来说，可能是中国的综合技术实力会更好，所以这里面有一个概念，就是车联网和云端融合的考虑。

不仅是汽车本身，还有自行车。它和我们的5G网络、道路，以及各种车端、路端、网端、人端、工业端、其他端连接起来，最后形成数据传输产生的云的东西，这些也会一并考虑。

所以在这里，自行车智能化的技术路线非常复杂，每辆车的成本都非常高。但是，未来自行车的成本可能会降低，这会带来很多新的问题。

我们在这里，骑车去中国的痛苦是很清楚的。众所周知，中美之间的麻烦是这样的。以后肯定会卡在芯片上。即使是新兴的或者主要的传感器，在这方面也不是特别安全，只能用比它低一档的。在这一点上，是无法支撑L4的真实水平的。

另一方面要靠网络来补充。但这并不是没有问题。最大的问题是行业的交叉整合。现在在融合这方面，不仅是我们的优势，还需要我们做重大的研究。

再来说说融合过程中新旧观念的碰撞，行业的碰撞等问题。

第一，刚才认真听了其他发言。其实有一个核心，就是汽车行业的核心思维是什么？什么是逻辑？事实上，我们是这样认为的。整车为王是一个基本逻辑。什么是整车王？汽车厂要控制一切，控制市场和资源，最大限度的让我说了算，然后保证整体的商业利益最大化。从拥有汽车的第一天起，120年来，所有的主机厂都遵循着这个逻辑。我称之为典型的树形结构。这是什么意思？

看左边的那棵大树。市场是一片充满养分的土地。你得从中吸取营养才能赚钱。什么是汽车工厂？它是树干和下面的根系。一个根系是品牌优势，一个根系是技术积累，产业链、供应链、话语权都是主机厂能否做大做强的核心东西。这就相当于这个市场的根系绑在了一起，所以主机厂就是主干。

有哪些部分？组件是分支。一个分支发动机Tier1，一个分支变速箱Tier1，一个分支汽车电子Tier1，一个分支其他车身Tier1，之后，它会将分支分成Tier2和Tier3，一个接一个。在这里，只有大树干从土壤和根部吸取养分。它先长大，你有钱你有养分。其实就是这么简单。所以现在世界上传统汽车思维的主机厂都是树型结构。

我们知道今天很多深层次问题的碰撞都与此有关。世界上有多少棵大树？世界上只有9棵树超过500万棵。德国最高级别3棵树(奔驰、宝马、大众)，法国是一棵树，意大利是一棵树，世界上除了欧洲还有5棵树。我们谈谈生产能力……500多万辆，而美国有两棵树，一个是通用，一个是福特。特斯拉虽然牛逼，但是产量500万辆，还是猴年的事。日本有两家，一家是丰田，一家是本田。然后中国是SAIC，去年世界排名第6和第7，500多万辆，共9棵树。这是趋势。

所以不是说现在这里没有机会变小，但是各方面抗市场风险的能力都差不多，大树那么多，但是基本逻辑大家都一样，就是整车为王。

全车为王。无论是充电，整个电池组的核心能力，充电技术等技术都是我必须掌控一切，所以这叫整车为王。

今天，车的路线变成了车与网的融合，从流量到通信到网络到云到车。这个时候问题来了，变了。其实现在新兴产业的出现客观上也必然要求打破整车为王的逻辑。

你什么意思？以前单一行业只是汽车本身控制一切的时候，这个逻辑是正确的。但是所有的人网端整合在一起之后，就从树状结构变成了空间网状结构，而这个时候，以后主机厂的地位无疑会下降。

你可以说整个智能道路，路边都有很多设备。它会听主机厂的吗？问这个问题。5G和这辆车交流的东西太多了。它会听OEM的吗？还有其他问题。一个超大的三维网状结构有多少人会听主机厂的？

从这个角度来说，未来的可能性不是可能性。应该说这种改变在今天已经开始出现，打破了整车为王的逻辑，构建了一个大出行链的环境。这时候就变成了网络空间的一个节点，整车必须跟着这个变化。否则网络上某一点出了问题，网状结构肯定会把你踢出去。这部分问题摆在了汽车人面前。对了，我是20年后在汽车厂上的大学，所以对汽车逻辑很了解。

这是第一个大问题，也是汽车厂自身在当今大环境下应该思考的一些深层次问题。

第二个问题，关于软件定义汽车，我了解了很多。我试着从不同的角度说。

第一，正是因为传统汽车行业在120年内控制了一切，所以现在很多传统汽车行业有着和我们以及新势力不同的逻辑和思维。

讲三个典型的例子:

第一个例子，传统车企的代表大众，够大吗？它目前正在这里生产电动汽车大众MEB平台。这是他们非常重要的策略，但是一直跳票到今天。其研发思路相当超前。我在考虑整体开发这个平台，我自己所有的群众部门都可以用，但是我的电子电气架构已经先在硬件上完全更新了，由此产生的软件升级必须由我来做。我在软件开发团队投入了一万多人，但是一直在频繁的跳票，包括软件业务的负责人都辞职了，这方面也很艰难。有什么问题？

第二个，特斯拉。还长期投资软件架构，直到空中升级软件OTA，这是他们做的最早的软件定义汽车的典型代表。

第三，以SAIC为例。在SAIC，它也在向软件发展。

这里面的问题在哪里？我什么都同意，包括他们刚才说的。我们现在有一个更深层次的问题。会在哪里？既然你是整车之王，就应该把软件全部掌握在自己手里。

我很同意何肖鹏昨天说的话。软件分为几个层次，包括操作系统软件、架构软件和应用软件。刚才听几个大咖讲应用级软件和更深层次的操作系统。

大众，整车操作系统要做b……本身，而完整架构中的软件应该是自己做的。最后，各种控制方面的应用层的软件要做好。在国内，斑马公司是SAIC和阿里合作的典型。这家公司的股票比率已经比SAIC小得多了。

SAIC怎么样？目前3000多人的软件团队还在招聘中。这个负责人当时是我的医生，现在在这里成长非常快，负责这个区域。但年纪轻轻，头发比老师白多了。核心是什么？它是操作系统，我们的核心，我想控制它。我想控制整个新架构的软件平台，也想控制核心应用的软件。

现在问题来了。我们的IT行业生产操作系统和其他软件。他们就是这么做的。有什么问题？

第一，软件行业和机电行业完全不同。

就说到这里吧。微软是世界上最大的软件制造商。从它软件的第一天起，它就在抓bug，找bug。历史上一天打130个补丁，还是有蓝屏的。你觉得他有多少人？我们现在有3000和4000名软件人员来做这件事和那件事。你可以想象一下，你有多少辆车，你有多少款车型。每件产品的摊销成本是多少？LED一直跳。为什么？你在用户使用之前就已经是一堆bug和问题了。

所以现在的问题是，全车为王，完全在你自己的脑子里。这是自下而上的思维吗？如果没有，该怎么办？这是每个人都应该认真思考的深层次问题。如果是应用层那没问题，但是核心操作系统不是你的，那对你来说不算什么。

再说另一个需要思考的大问题，车网融合，车路协调，时间关系。我就说一个问题。好不好？非常好。行业大吗？很大。但是我一直在问一个我们应该注意的问题。什么关注？

第一，现在大家都觉得这是方向。所有人都在关注它，并在这里投入巨额资金。这是绝对正确的。我们必须花钱，尽力把这个东西扔出去。正因为大家都看好它，所以还有问题，利益的问题。

我在这里举个例子。智能网联汽车互联后，必须进行身份验证，这涉及到根系统和证书的颁发，包括对彼此升级的验证。一般这个东西至少要达到每秒2000次，身份不断交互验证，车和路之间，车和其他东西之间。这里会发生什么？以身份验证的信息安全为例，这个很重要，出了问题就麻烦大了。

汽车归工信部管辖，身份认证在工信部。普通车简单就是发动机号和底盘号，光盘上交给部。最后，只要有一个号，在我们汽车行业就叫车控。我们要在车上做这个东西的认证，要有这个logo和唯一标识。

现在交通部也在推智能交通，典型的例子。全国各地都在建ETC，现在据说这个智能交通系统是十天前发的。你知道交通部有些身份认证，有些信息安全的标准和工信部两边有些东西不匹配吗？

这里说ETC，后面会安装在车上。现在的问题是，这个东西的产品逻辑是归部管还是归交通部管？当他们之间建立了这样一个认证体系，我就想把车里的东西和这个东西匹配起来。这两样不匹配怎么办？问题来了。

还有第三个，部一直管牌照，交通部叫路管。比如无锡的车联网之路就是一个试点……那一次，它准备拿出10万辆汽车。该品牌是通过RFD技术，汽车上的标签像身份证一样得到验证。工信部的东西是发动机号，这里是汽车品牌的信息。在另一端，有东西在路上，来自三个部的三种不同的东西。

现在联网，国家网信办和互联网都是自己的，会有自己的想法。

8月12日，上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任尹出席了第十二届中国蓝皮书论坛的议程，并发表了题为《智能网联新能源汽车若干问题的思考》的主题演讲。

他说，过去单一行业只是汽车本身控制一切的时候，整车为王的逻辑是正确的。但在所有人网融合后，新兴产业的出现要求必须打破整车为王的逻辑。产业生态从过去的树形结构转变为空间网状结构，未来主机厂的地位无疑会下降。

以下是他演讲的内容

这大概是我第七次或者第八次参加这个蓝皮书论坛了。每年都会听到很多你的真知灼见，我自己的感受也很深。

今天主要来分享一下对新能源和智能网联汽车的一些思考。说实话，这方面的问题还挺多的。非常巧合的是，你们这些大咖刚刚在上面说的，和我想说的一些问题在很多方面是一致的。

第一部分讲的是我怎么看车。其实这个问题，从更深的意义上来说，是考虑汽车行业本身的深层次特点。这个我怎么理解？现在都在说智能网联，新能源。其实智能网联更多的是在新能源汽车的基础上发展起来的，是主流，尤其是在我们国家，很多东西都要综合考虑。

第一段，我们要谈一个问题。目前，主要有两条技术路线:

一方面，自行车是智能的。所谓自行车智能化，是传统汽车行业走到今天非常自然的选择。特别是以欧盟部门为代表，所有的传感器都安装在这个车上，也是它识别出这个路况。一切都是我自己的家庭，我照顾它。这可能是在美国做的最好的事情。

反观我们国家，说实话，无论是关于传感器、执行器、芯片、计算能力，还是路况的复杂程度，挑战都比别人多。即使主流路线开始考虑基础设施，也已经做了很多。

我们把车路协同、车网融合和现在的5G、智能交通结合起来做整个环境，这是中国的大方向。这对中国汽车工业的各个方面都产生了深远的影响。

在这里，我们说过去是主要的，现在是普遍的认识。相对来说，可能是中国的综合技术实力会更好，所以这里面有一个概念，就是车联网和云端融合的考虑。

不仅是汽车本身，还有自行车。它和我们的5G网络、道路，以及各种车端、路端、网端、人端、工业端、其他端连接起来，最后形成数据传输产生的云的东西，这些也会一并考虑。

所以在这里，自行车智能化的技术路线非常复杂，每辆车的成本都非常高。但是，未来自行车的成本可能会降低，这会带来很多新的问题。

我们在这里，骑车去中国的痛苦是很清楚的。众所周知，中美之间的麻烦是这样的。以后肯定会卡在芯片上。即使是新兴的或者主要的传感器，在这方面也不是特别安全，只能用比它低一档的。在这一点上，是无法支撑L4的真实水平的。

另一方面要靠网络来补充。但是它不是没有p……问题。最大的问题是行业的交叉整合。现在在融合这方面，不仅是我们的优势，还需要我们做重大的研究。

再来说说融合过程中新旧观念的碰撞，行业的碰撞等问题。

第一，刚才认真听了其他发言。其实有一个核心，就是汽车行业的核心思维是什么？什么是逻辑？事实上，我们是这样认为的。整车为王是一个基本逻辑。什么是整车王？汽车厂要控制一切，控制市场和资源，最大限度的让我说了算，然后保证整体的商业利益最大化。从拥有汽车的第一天起，120年来，所有的主机厂都遵循着这个逻辑。我称之为典型的树形结构。这是什么意思？

看左边的那棵大树。市场是一片充满养分的土地。你得从中吸取营养才能赚钱。什么是汽车工厂？它是树干和下面的根系。一个根系是品牌优势，一个根系是技术积累，产业链、供应链、话语权都是主机厂能否做大做强的核心东西。这就相当于这个市场的根系绑在了一起，所以主机厂就是主干。

有哪些部分？组件是分支。一个分支发动机Tier1，一个分支变速箱Tier1，一个分支汽车电子Tier1，一个分支其他车身Tier1，之后，它会将分支分成Tier2和Tier3，一个接一个。在这里，只有大树干从土壤和根部吸取养分。它先长大，你有钱你有养分。其实就是这么简单。所以现在世界上传统汽车思维的主机厂都是树型结构。

我们知道今天很多深层次问题的碰撞都与此有关。世界上有多少棵大树？世界上只有9棵树超过500万棵。德国最高级别3棵树(奔驰、宝马、大众)，法国是一棵树，意大利是一棵树，世界上除了欧洲还有5棵树。我们讲500万辆以上的产能，美国有两棵树，一个是通用，一个是福特。特斯拉虽然牛逼，但是产量500万辆，还是猴年的事。日本有两家，一家是丰田，一家是本田。然后中国是SAIC，去年世界排名第6和第7，500多万辆，共9棵树。这是趋势。

所以不是说现在这里没有机会变小，但是各方面抗市场风险的能力都差不多，大树那么多，但是基本逻辑大家都一样，就是整车为王。

全车为王。无论是充电，整个电池组的核心能力，充电技术等技术都是我必须掌控一切，所以这叫整车为王。

今天，车的路线变成了车与网的融合，从流量到通信到网络到云到车。这个时候问题来了，变了。其实现在新兴产业的出现客观上也必然要求打破整车为王的逻辑。

你什么意思？以前单一行业只是汽车本身控制一切的时候，这个逻辑是正确的。但是所有的人网端整合在一起之后，就从树状结构变成了空间网状结构，而这个时候，以后主机厂的地位无疑会下降。

你可以说整个智能道路，路边都有很多设备。它会听主机厂的吗？问这个问题。5G和这辆车交流的东西太多了。它会听OEM的吗？还有其他问题。一个超大的三维网状结构有多少人会听主机厂的？

从这个角度来说，未来的可能性不是可能性。应该说这种改变在今天已经开始出现，打破了整车为王的逻辑，构建了一个大出行链的环境。这时候就变成了网络空间的一个节点，整车必须跟着这个变化。否则网络上某一点出了问题，网状结构肯定会把你踢出去。这部分问题摆在了汽车人面前。对了，我是20年后在汽车厂上的大学，所以对汽车逻辑很了解。

<一……alt = "大众、大运、特斯拉、本田、奔驰" src = "/eeimg/{ HostI }/img/202303231721601541/3 . jpg "/>

这是第一个大问题，也是汽车厂自身在当今大环境下应该思考的一些深层次问题。

第二个问题，关于软件定义汽车，我了解了很多。我试着从不同的角度说。

第一，正是因为传统汽车行业在120年内控制了一切，所以现在很多传统汽车行业有着和我们以及新势力不同的逻辑和思维。

讲三个典型的例子:

第一个例子，传统车企的代表大众，够大吗？它目前正在这里生产电动汽车大众MEB平台。这是他们非常重要的策略，但是一直跳票到今天。其研发思路相当超前。我在考虑整体开发这个平台，我自己所有的群众部门都可以用，但是我的电子电气架构已经先在硬件上完全更新了，由此产生的软件升级必须由我来做。我在软件开发团队投入了一万多人，但是一直在频繁的跳票，包括软件业务的负责人都辞职了，这方面也很艰难。有什么问题？

第二个，特斯拉。还长期投资软件架构，直到空中升级软件OTA，这是他们做的最早的软件定义汽车的典型代表。

第三，以SAIC为例。在SAIC，它也在向软件发展。

这里面的问题在哪里？我什么都同意，包括他们刚才说的。我们现在有一个更深层次的问题。会在哪里？既然你是整车之王，就应该把软件全部掌握在自己手里。

我很同意何肖鹏昨天说的话。软件分为几个层次，包括操作系统软件、架构软件和应用软件。刚才听几个大咖讲应用级软件和更深层次的操作系统。

大众，整车的操作系统要自己做，完整架构中的软件要自己做。最后，各种控制方面的应用层的软件要做好。在国内，斑马公司是SAIC和阿里合作的典型。这家公司的股票比率已经比SAIC小得多了。

SAIC怎么样？目前3000多人的软件团队还在招聘中。这个负责人当时是我的医生，现在在这里成长非常快，负责这个区域。但年纪轻轻，头发比老师白多了。核心是什么？它是操作系统，我们的核心，我想控制它。我想控制整个新架构的软件平台，也想控制核心应用的软件。

现在问题来了。我们的IT行业生产操作系统和其他软件。他们就是这么做的。有什么问题？

第一，软件行业和机电行业完全不同。

就说到这里吧。微软是世界上最大的软件制造商。从它软件的第一天起，它就在抓bug，找bug。历史上一天打130个补丁，还是有蓝屏的。你觉得他有多少人？我们现在有3000和4000名软件人员来做这件事和那件事。你可以想象一下，你有多少辆车，你有多少款车型。每件产品的摊销成本是多少？LED一直跳。为什么？你在用户使用之前就已经是一堆bug和问题了。

所以现在的问题是，全车为王，完全在你自己的脑子里。这是自下而上的思维吗？如果没有，该怎么办？这是每个人都应该认真思考的深层次问题。如果是应用层那没问题，但是核心操作系统不是你的，那对你来说不算什么。

再说另一个需要思考的大问题，车网融合，车路协调，时间关系。我就说一个问题。好不好？非常好。行业大吗？很大。但是我一直在问一个我们应该注意的问题。什么关注？

第一，现在大家都觉得这是方向。所有人都在关注它，并在这里投入巨额资金。这是绝对正确的。我们必须花钱，尽力把这个东西扔出去。正是因为大家都看好ab……不是说还有问题，还有利益问题。

我在这里举个例子。智能网联汽车互联后，必须进行身份验证，这涉及到根系统和证书的颁发，包括对彼此升级的验证。一般这个东西至少要达到每秒2000次，身份不断交互验证，车和路之间，车和其他东西之间。这里会发生什么？以身份验证的信息安全为例，这个很重要，出了问题就麻烦大了。

汽车归工信部管辖，身份认证在工信部。普通车简单就是发动机号和底盘号，光盘上交给部。最后，只要有一个号，在我们汽车行业就叫车控。我们要在车上做这个东西的认证，要有这个logo和唯一标识。

现在交通部也在推智能交通，典型的例子。全国各地都在建ETC，现在据说这个智能交通系统是十天前发的。你知道交通部有些身份认证，有些信息安全的标准和工信部两边有些东西不匹配吗？

这里说ETC，后面会安装在车上。现在的问题是，这个东西的产品逻辑是归部管还是归交通部管？当他们之间建立了这样一个认证体系，我就想把车里的东西和这个东西匹配起来。这两样不匹配怎么办？问题来了。

还有第三个，部一直管牌照，交通部叫路管。比如无锡的车联网之路，当时是试点，准备拿出10万辆。该品牌是通过RFD技术，汽车上的标签像身份证一样得到验证。工信部的东西是发动机号，这里是汽车品牌的信息。在另一端，有东西在路上，来自三个部的三种不同的东西。

现在联网，国家网信办和互联网都是自己的，会有自己的想法。

标签：特斯拉Model 3奔驰大众丰田

汽车资讯热门资讯