疫情下的丰田：最挣钱车企的红与黑

随着疫情在新冠肺炎达到顶峰，几乎所有的汽车公司都有同样的愿望，他们的财务结果可以尽快“失败”。但截至8月，发布了4-6月最新数据，能跳出亏损线的厂商并不多。

欧美阵营遭遇“集体亏损”，领头羊大众汽车进入80多年来最艰难的时刻。账面很难看，福特和通用的很多核心指标都不尽如人意。在日本国内的日系车企中，只有丰田和铃木实现了盈利，而一直跌停的日产则创下了11年来最糟糕的亏损记录。

考虑到一系列的不确定性，即使是勉强亏损的铃木也仍然不敢公布整个财年的业绩预期。虽然暂时实现了盈利，但下半年公司还有一场更艰难的战斗要打。正因为如此，在全球车市哀鸿遍野的情况下，似乎只有丰田能勉强获得这一轮性能比拼的资格。

根据丰田2021年3月(2020年4-6月)第一季度结算，营业收入减少近一半至4.6万亿日元(折合人民币约3032亿元)，同比下降40%；营业利润为139亿日元(折合人民币约9.1亿元)，虽然保持盈利，但仅为去年同期7406亿日元(折合人民币约488亿元)的零头。

在发布最新财季数据的同时，丰田还对本财年的业绩做出了预测。预期营业利润为5000亿日元(折合人民币约324亿元)，与去年同期相比下降79%。全球汽车销量预计为910万辆，同比下降13%。利润和销售额都将达到近九年来的最低水平。

在次贷危机爆发前的10年里，丰田一直在一路奔跑中围着赛道赛跑，基本上每年在50万辆的水平上增产，忽略了内部的降本增效，无法更好地专注于产品的技术实力。次贷危机结束的2009年3月财年，丰田合并销量为756万辆，同比下降15%，营业利润亏损4610亿日元(折合人民币约299亿元)，产销量和营收双双受到打击。

通过10多年的制度强化和内部改革，依托TNGA框架的丰田在抗风险能力上已经远远超越次贷危机。那么，在全球车市混乱的情况下，丰田是如何逆势盈利的呢？在新冠肺炎持续影响的阴影下，它提出了5000亿日元的年度利润目标。丰田的信心在哪里？

零部件子公司变得越来越困难。

早在2019年底的发布会上，丰田副社长河合满就曾坦言对公司的焦虑。丰田降低成本的效果呈逐年递减趋势。剔除原材料的市场变化，降低成本效果与其他竞争对手的差距已经越来越明显。

丰田在2019年3月已经减少了约2500亿日元的成本，2020年3月节省的成本也在2500亿日元左右。相比之前每年超3000亿日元的数据，似乎有些后劲不足。由于营业利润由销量、汇率、销售奖金等诸多因素决定，成本降低的效果有所放缓，可能会给中长期收入蒙上又一层新的阴影。

然而，当时的盈利困境还有另外一个真相。

作为一级零部件供应商、由丰田控股的电装和爱信精机，近年来陷入了营收下滑的窘境。这些一级供应商的业绩逐渐变差，必然会影响到二级、三级分包的下游供应商。在新四化转型的关键阶段，那些与核心业务无关的部门也会被丰田慢慢转包出去。他们之前已经将半导体和内燃机部门转让给了电装。

正因为如此，轻装上阵的丰田可以将开发成本毫无后顾之忧地投入到创造价值和利润的核心领域，而那些打着“废除重复业务”旗号的供应链变革，其本质就是将利润的焦虑转移到金字塔下游的零部件供应商身上，层层施压，直至“榨干”。

新冠肺炎名列榜首。面对接近“压榨极限”的零部件供应商，在一线工厂大规模关闭、全球销量几乎减半的艰难环境下，丰田是如何获得难得的“及格奖牌”的？

根据丰田旗下多个零部件子公司披露的4-6月最新业绩，在丰田等非集团客户持续减产的同时，这些零部件子公司的供应量和订单量也处于停滞状态。除电装和爱信精机外，6家中国企业预计全财年均为盈利赤字。在刚刚过去的4-6月，电装的赤字为900亿日元(折合人民币约59亿元)，亏损数字创历史新高。

7月底，《日本经济新闻》对丰田的“抗疫”进行了一系列追踪……报道称，该公司降低了零部件的供应价格。按照丰田的采购惯例，我们每年还是会和上游的零部件供应商进行1-2次的采购价格调整谈判，一般是在4月份和10月份，但是今年的降价是突然发生的，这在次贷危机之后是非常罕见的。

虽然丰田官方给出的调价理由是原材料价格下降，但截至目前，该公司已与约4万家零部件企业有业务合作，降价的影响可能会因新冠肺炎疫情而持续发酵，进一步加剧上游经销商的业绩恶化。

但值得一提的是，与次贷危机后的2009年3月财年相比，丰田零部件子公司的抗风险能力有了显著进步。

回到十年前，因为丰田新车销量大规模收缩，零部件子公司库存空前膨胀。这些子公司为了在经济危机中生存，急于销售当时高库存的零配件产品，然后价格暴跌，直接导致收入进一步恶化，最终陷入亏损的恶性循环。

经过十年前的沉重打击，丰田各个零部件公司都吸取了教训，强化了更加灵活的生产体系。以丰田通商为例，预计全年利润为800亿日元(折合人民币约52亿元)，比去年同期下降约40%，但与次贷危机期间的2009年3月相比，利润水平几乎翻了一番。

开源和节流

在疫情的压力下，丰田不仅将从供应商“降低成本”的技巧发挥到极致，也开始加快从经销商“节流”的步伐。业内都知道，丰田的内部改革已经进入了非常关键的深水区，改革的深度在销售渠道上表现得最为淋漓尽致。

自1956年以来，丰田在日本拥有复杂的分销网络系统。即使在2004年Vista和Netz合并后，仍然有四个品牌/销售网络:丰田、丰田、卡罗拉和Netz，为不同的受众提供差异化的产品。然而，随着经销策略的老化，丰田在日本的新车销量在过去几年出现了下滑趋势。

为了提振销量，公司决定逐步取消按门店类型销售限量款的模式，改为单店销售全款的新逻辑，以提高热销款和高利润款的销售集中度。这意味着消费者今后可以在全国任何一家分店买到丰田所有车型。

今年7月，丰田将旗下5家全资直销公司出售给大阪府和北海道的分公司。到目前为止，丰田一直在推进直销公司的转让。对于正在加速内部改革的丰田来说，转移直销公司梳理经销商关系只是时间问题。然而，众多销售公司的突然大规模出售，与丰田目前的业绩压力不无关系。

相比次贷危机，现在的北美是一个亮点。

根据丰田2021年3月的年度业绩预期，公司将维持5000亿日元(折合人民币约327亿元)的营业利润预期，从而实现净利润7300亿日元(折合人民币约478亿元)，较2009年3月亏损4600亿日元有望改善1万亿日元(折合人民币约655亿元)。

贡献最大的是北美最畅销的SUV。回到次贷危机后的第二年，丰田在北美市场的赤字约为3100亿日元，占丰田亏损4600亿日元的67%。横向比较，日本和欧洲分别只损失了2300亿日元和1400亿日元。

北美市场最大的变化是利润率更高的SUV和皮卡的销售比例进一步提高。根据调查公司Merkrains的数据，2019年丰田在北美的销量约为270万辆，其中SUV约为120万辆，占mo……超过销售额的40%。如果加上小型货车(约40万辆)，比例将上升至60%。

次贷危机前的2007年，丰田在北美的总销量约为270万辆，其中SUV约为60万辆，仅占2019年的一半。随着北美SUV市场的逐步扩大，丰田的RAV4和汉兰达车型销量实现了稳定增长。2017-2018年，公司在北美的SUV销量已经超过凯美瑞、卡罗拉等轿车。

今年上半年，丰田在美国的新车销量在4月份比去年同期下降了近50%，但到4-6月份已经下降到30%左右，7月份仅下降了19%。

“中国最重要”

丰田章男在财报会议上强调了两点——

一是公司成本降低仍有空间；二是高度肯定了中国市场的业绩贡献。

如前所述，由于新四化改造的烧钱巨坑，丰田近几年的成本降低有减少的趋势。然而，在丰田章男和其他高管看来，新冠肺炎的影响是丰田重新审视其运营和管理的每一个细节的机会，公司将绞尽脑汁推出一系列改进方案，以更高效地开发TNGA架构为主轴来降低成本。

如果下半年新车市场能够逐步复苏，并且上述对策正常发挥作用，丰田在2021年3月财年的成本削减可能会增至2000亿-3500亿日元。

丰田在次贷危机中亏损4610亿日元(约合人民币300亿元)，而在2011年3月东日本大地震时盈利4682亿日元(约合人民币304亿元)。得益于对两次危机的反思和结构性改革，新冠肺炎冲击下的丰田将比过去两次低迷更具成本竞争力。

值得一提的是，在疫情中率先走出阴霾的中国市场，在刚刚过去的4-6月为丰田贡献了48.2万辆汽车，与2019年同期的42.2万辆相比，增长了14.3%。得益于销量的逆势增长，丰田中国业务的营业利润同比增长202亿日元(折合人民币约13.3亿元)。

自今年1月底以来，丰田在中国的市场一直受到新冠肺炎的影响。2月份销量比去年同期下降了近70%，3月份也下降了近20%。但4月份开始小幅增长，5月份以后实现了20%左右的同比增长。随着新车市场的逐渐回暖和新产品的推出，丰田1-7月在华累计销量同比增长1%。

强劲的销量推动了收入和利润的增长。

今年4-6月，丰田累计从在华合资公司获得利润(股份收益)412亿日元(折合人民币约26.7亿元)，比去年同期增长30%。此外，丰田在华合资公司营业利润达558亿日元(折合人民币约36亿元)，比去年同期增长57%，为丰田全球利润做出了重要贡献。随着疫情在新冠肺炎达到顶峰，几乎所有的汽车公司都有同样的愿望，他们的财务结果可以尽快“失败”。但截至8月，发布了4-6月最新数据，能跳出亏损线的厂商并不多。

欧美阵营遭遇“集体亏损”，领头羊大众汽车进入80多年来最艰难的时刻。账面很难看，福特和通用的很多核心指标都不尽如人意。在日本国内的日系车企中，只有丰田和铃木实现了盈利，而一直跌停的日产则创下了11年来最糟糕的亏损记录。

考虑到一系列的不确定性，即使是勉强亏损的铃木也仍然不敢公布整个财年的业绩预期。虽然暂时实现了盈利，但下半年公司还有一场更艰难的战斗要打。正因为如此，在全球车市哀鸿遍野的情况下，似乎只有丰田能勉强获得这一轮性能比拼的资格。

根据丰田2021年3月(2020年4-6月)第一季度结算，营业收入减少近一半至4.6万亿日元(折合人民币约3032亿元)，同比下降40%；营业利润为139亿日元(折合人民币约9.1亿元)，虽然保持盈利，但仅为去年同期7406亿日元(折合人民币约488亿元)的零头。

在发布最新财季数据的同时，丰田还对本财年的业绩做出了预测。预期营业利润为5000亿日元(折合人民币约324亿元)，与去年同期相比下降79%。全球汽车销量预计为910万辆，同比下降13%。利润和销售额都将达到近九年来的最低水平。

在次贷危机爆发前的10年里，丰田一直在一路奔跑中围着赛道赛跑，基本上每年在50万辆的水平上增产，忽略了内部的降本增效，无法更好地专注于产品的技术实力。次贷危机结束的2009年3月财年，丰田合并销量为756万辆，同比下降15%，营业利润亏损4610亿日元(折合人民币约299亿元)，产销量和营收双双受到打击。

通过10多年的制度强化和内部改革，依托TNGA框架的丰田在抗风险能力上已经远远超越次贷危机。那么，在全球车市混乱的情况下，丰田是如何逆势盈利的呢？在新冠肺炎持续影响的阴影下，它提出了5000亿日元的年度利润目标。丰田的信心在哪里？

零部件子公司变得越来越困难。

早在2019年底的发布会上，丰田副社长河合满就曾坦言对公司的焦虑。丰田降低成本的效果呈逐年递减趋势。剔除原材料的市场变化，降低成本效果与其他竞争对手的差距已经越来越明显。

丰田在2019年3月已经减少了约2500亿日元的成本，2020年3月节省的成本也在2500亿日元左右。相比之前每年超3000亿日元的数据，似乎有些后劲不足。由于营业利润由销量、汇率、销售奖金等诸多因素决定，成本降低的效果有所放缓，可能会给中长期收入蒙上又一层新的阴影。

然而，当时的盈利困境还有另外一个真相。

作为一级零部件供应商、由丰田控股的电装和爱信精机，近年来陷入了营收下滑的窘境。这些一级供应商的业绩逐渐变差，必然会影响到二级、三级分包的下游供应商。在新四化转型的关键阶段，那些与核心业务无关的部门也会被丰田慢慢转包出去。他们之前已经将半导体和内燃机部门转让给了电装。

正因为如此，轻装上阵的丰田可以将开发成本毫无后顾之忧地投入到创造价值和利润的核心领域，而那些打着“废除重复业务”旗号的供应链变革，其本质就是将利润的焦虑转移到金字塔下游的零部件供应商身上，层层施压，直至“榨干”。

新冠肺炎名列榜首。面对接近“压榨极限”的零部件供应商，在一线工厂大规模关闭、全球销量几乎减半的艰难环境下，丰田是如何获得难得的“及格奖牌”的？

根据丰田旗下多个零部件子公司披露的4-6月最新业绩，在丰田等非集团客户持续减产的同时，这些零部件子公司的供应量和订单量也处于停滞状态。除电装和爱信精机外，6家中国企业预计全财年均为盈利赤字。在刚刚过去的4-6月，电装的赤字为900亿日元(折合人民币约59亿元)，亏损数字创历史新高。

7月底，《日本经济新闻》对丰田的“抗疫”进行了一系列追踪……报道称，该公司降低了零部件的供应价格。按照丰田的采购惯例，我们每年还是会和上游的零部件供应商进行1-2次的采购价格调整谈判，一般是在4月份和10月份，但是今年的降价是突然发生的，这在次贷危机之后是非常罕见的。

虽然丰田官方给出的调价理由是原材料价格下降，但截至目前，该公司已与约4万家零部件企业有业务合作，降价的影响可能会因新冠肺炎疫情而持续发酵，进一步加剧上游经销商的业绩恶化。

但值得一提的是，与次贷危机后的2009年3月财年相比，丰田零部件子公司的抗风险能力有了显著进步。

回到十年前，因为丰田新车销量大规模收缩，零部件子公司库存空前膨胀。这些子公司为了在经济危机中生存，急于销售当时高库存的零配件产品，然后价格暴跌，直接导致收入进一步恶化，最终陷入亏损的恶性循环。

经过十年前的沉重打击，丰田各个零部件公司都吸取了教训，强化了更加灵活的生产体系。以丰田通商为例，预计全年利润为800亿日元(折合人民币约52亿元)，比去年同期下降约40%，但与次贷危机期间的2009年3月相比，利润水平几乎翻了一番。

开源和节流

在疫情的压力下，丰田不仅将从供应商“降低成本”的技巧发挥到极致，也开始加快从经销商“节流”的步伐。业内都知道，丰田的内部改革已经进入了非常关键的深水区，改革的深度在销售渠道上表现得最为淋漓尽致。

自1956年以来，丰田在日本拥有复杂的分销网络系统。即使在2004年Vista和Netz合并后，仍然有四个品牌/销售网络:丰田、丰田、卡罗拉和Netz，为不同的受众提供差异化的产品。然而，随着经销策略的老化，丰田在日本的新车销量在过去几年出现了下滑趋势。

为了提振销量，公司决定逐步取消按门店类型销售限量款的模式，改为单店销售全款的新逻辑，以提高热销款和高利润款的销售集中度。这意味着消费者今后可以在全国任何一家分店买到丰田所有车型。

今年7月，丰田将旗下5家全资直销公司出售给大阪府和北海道的分公司。到目前为止，丰田一直在推进直销公司的转让。对于正在加速内部改革的丰田来说，转移直销公司梳理经销商关系只是时间问题。然而，众多销售公司的突然大规模出售，与丰田目前的业绩压力不无关系。

相比次贷危机，现在的北美是一个亮点。

根据丰田2021年3月的年度业绩预期，公司将维持5000亿日元(折合人民币约327亿元)的营业利润预期，从而实现净利润7300亿日元(折合人民币约478亿元)，较2009年3月亏损4600亿日元有望改善1万亿日元(折合人民币约655亿元)。

贡献最大的是北美最畅销的SUV。回到次贷危机后的第二年，丰田在北美市场的赤字约为3100亿日元，占丰田亏损4600亿日元的67%。横向比较，日本和欧洲分别只损失了2300亿日元和1400亿日元。

北美市场最大的变化是利润率更高的SUV和皮卡的销售比例进一步提高。根据调查公司Merkrains的数据，2019年丰田在北美的销量约为270万辆，其中SUV约为120万辆，占mo……超过销售额的40%。如果加上小型货车(约40万辆)，比例将上升至60%。

次贷危机前的2007年，丰田在北美的总销量约为270万辆，其中SUV约为60万辆，仅占2019年的一半。随着北美SUV市场的逐步扩大，丰田的RAV4和汉兰达车型销量实现了稳定增长。2017-2018年，公司在北美的SUV销量已经超过凯美瑞、卡罗拉等轿车。

今年上半年，丰田在美国的新车销量在4月份比去年同期下降了近50%，但到4-6月份已经下降到30%左右，7月份仅下降了19%。

“中国最重要”

丰田章男在财报会议上强调了两点——

一是公司成本降低仍有空间；二是高度肯定了中国市场的业绩贡献。

如前所述，由于新四化改造的烧钱巨坑，丰田近几年的成本降低有减少的趋势。然而，在丰田章男和其他高管看来，新冠肺炎的影响是丰田重新审视其运营和管理的每一个细节的机会，公司将绞尽脑汁推出一系列改进方案，以更高效地开发TNGA架构为主轴来降低成本。

如果下半年新车市场能够逐步复苏，并且上述对策正常发挥作用，丰田在2021年3月财年的成本削减可能会增至2000亿-3500亿日元。

丰田在次贷危机中亏损4610亿日元(约合人民币300亿元)，而在2011年3月东日本大地震时盈利4682亿日元(约合人民币304亿元)。得益于对两次危机的反思和结构性改革，新冠肺炎冲击下的丰田将比过去两次低迷更具成本竞争力。

值得一提的是，在疫情中率先走出阴霾的中国市场，在刚刚过去的4-6月为丰田贡献了48.2万辆汽车，与2019年同期的42.2万辆相比，增长了14.3%。得益于销量的逆势增长，丰田中国业务的营业利润同比增长202亿日元(折合人民币约13.3亿元)。

自今年1月底以来，丰田在中国的市场一直受到新冠肺炎的影响。2月份销量比去年同期下降了近70%，3月份也下降了近20%。但4月份开始小幅增长，5月份以后实现了20%左右的同比增长。随着新车市场的逐渐回暖和新产品的推出，丰田1-7月在华累计销量同比增长1%。

强劲的销量推动了收入和利润的增长。

今年4-6月，丰田累计从在华合资公司获得利润(股份收益)412亿日元(折合人民币约26.7亿元)，比去年同期增长30%。此外，丰田在华合资公司营业利润达558亿日元(折合人民币约36亿元)，比去年同期增长57%，为丰田全球利润做出了重要贡献。考虑到中国车市的回暖和丰田下半年产品上市的速度，丰田章男将2020年在华销量目标定为176万辆，同比增长8.6%，维持新冠肺炎爆发前设定的销量目标。

在刚刚过去的2019年，丰田在中国市场整体销量下降8%，但仍逆势增长，累计销量162万辆(同比增长9%)，首次超过日本销量(161万辆)，约占公司全球销量的17%，仅次于排名第一的美国。

8

?

与竞争对手相比，丰田不仅是日本最大的汽车制造商，而且在销量和利润方面多年来一骑绝尘，超过大众成为全球“最赚钱的汽车企业”。在新冠肺炎“黑天鹅”的突然袭击下，只有丰田在横向上取得了可观的利润。

但如果还想对丰田上半年的业绩“吹毛求疵”，深挖“榨干”利润背后的王牌和财务技巧，这家最赚钱的车企在巨大的业绩压力下，依然在经历着“红”与“黑”的碰撞。只是在压力下，公司掌门人丰田章男反复强调的“中国最重要”(China is important)在实践中成为利润贡献最大的现实。

红与黑，功与过，本质还是管理哲学下的取与舍。丰田已经成为第二次工业革命中的行业典范，那么在汽车行业整体转型的时刻，如何向丰田学习，避免警示，就成为了中国最好的借鉴……汽车企业。

文/北岸

-

[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]考虑到中国车市的回暖和丰田下半年产品上市的速度，丰田章男将2020年在华销量目标定为176万辆，同比增长8.6%，维持新冠肺炎爆发前设定的销量目标。

在刚刚过去的2019年，丰田在中国市场整体销量下降8%，但仍逆势增长，累计销量162万辆(同比增长9%)，首次超过日本销量(161万辆)，约占公司全球销量的17%，仅次于排名第一的美国。

8

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与竞争对手相比，丰田不仅是日本最大的汽车制造商，而且在销量和利润方面多年来一骑绝尘，超过大众成为全球“最赚钱的汽车企业”。在新冠肺炎“黑天鹅”的突然袭击下，只有丰田在横向上取得了可观的利润。

但如果还想对丰田上半年的业绩“吹毛求疵”，深挖“榨干”利润背后的王牌和财务技巧，这家最赚钱的车企在巨大的业绩压力下，依然在经历着“红”与“黑”的碰撞。只是在压力下，公司掌门人丰田章男反复强调的“中国最重要”(China is important)在实践中成为利润贡献最大的现实。

红与黑，功与过，本质还是管理哲学下的取与舍。丰田已经成为第二次工业革命中行业的典范，那么在汽车行业整体转型的时刻，如何向丰田学习，避免警示，成为中国汽车企业最好的借鉴。

文/北岸

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]

标签：丰田大众汉兰达卡罗拉凯美瑞

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