朱军:国内产业链的成熟度比国外高 应去竞争全球市场

网易汽车8月12日报道，

2020年8月11-13日，以“冬芽”为主题的第十二届汽车蓝皮书论坛在武汉举行。大会梳理了电气化、智能化、数字化、大设计、运营、营销等六大板块的22个圆桌议题和30场精彩演讲。通过行业大咖的犀利观点，全面梳理汽车行业目前面临的困难和问题。

SAIC技术中心副主任朱军分享了他对新能源汽车的见解。他说:“新能源汽车要想实现稳定快速发展，安全、成本、效率、便捷是基础。”

根据中国现有的机动车数量，朱军说:“如果新能源汽车真的成为主要解决方案，他们必须与传统汽车和燃油汽车竞争。”整体来看，国内新能源比国外早走了好几年，所以国内产业链成熟度比国外高，应该会有一些车企来竞争全球市场。

朱军还表示，由于今年的疫情，汽车市场有下滑趋势。即便如此，中国目前新能源汽车在全球市场的份额约为2%-3%，2018年和2019年中国市场峰值接近5%。现在是4%左右，其他都是传统车辆，所以这个空间还是很大的。

以下为演讲实录:

下午好，朋友们。我今天演讲的主题是新能源汽车何去何从。我们来看看目前的市场情况。这是中国的一个新能源市场。由于几大因素叠加，补贴下降、疫情以及部分国外品牌的进入，今年上半年国内新能源汽车整体销量快速下滑。这有一个过程，大家都知道这个曲线。接下来我们还是相信未来会实现一个相对稳定快速的增长。但是如何实现呢？市场在哪里？

我的观点是，全球新车销量7000-8000万辆，中国乘用车2000万辆，所以新能源汽车如果真的成为主要解决方案，必须和传统汽车、燃油汽车竞争。同时2000万、8000万，我们国内的新能源，应该说比国外早几年，所以我们产业链的成熟度比国外高，所以应该会有一些车企来竞争全球市场。同时整个消费趋势在升级。我们看到今年上半年，在相对低迷的形势下，高档车和豪华车的销量依然在稳步增长，另一个在向高端走。

你可以看看这里。现在新能源汽车在全球市场的份额大概在2%-3%。2018年和2019年中国市场峰值接近5%，现在4%左右。所有其他的都是传统车辆。所以这个空间还是很大的。前提是我们的新能源汽车比传统汽车更有竞争力。同时我们可以看到，今年全世界其实都经历了疫情，但是中国这种新能源汽车的销量在下降，全世界都在快速上升的过程中，尤其是欧洲。与此同时，几年前我们看到的主力电动车销量都在A00级别。去年他们达到了A级车，现在b级车多了，市场份额上升很快。所以，走向高端也是一个方向。

我们知道向何处去以及如何实现它。我是技术员，还是从技术层面。从技术角度来说，也就是说我们的电动车，我主要讲电动化，智能不是我的专业领域。从充电技术来看，整体应该更安全，成本比燃油车更有竞争力，系统更高效，使用更方便。

安全现在最大的问题，我们以前讲高压安全，现在最大的问题是电池的热失控安全，这也是我们在电池系统层面最重要的发展方向。就是实现零热量失控刚才吃饭的时候我和王先生聊过。此事迫在眉睫。如果新能源汽车的市场达到20%或者30%，按照现在的国家比例，我认为是很难平稳快速发展的。当然，也有一些……智能驾驶的gs，还有其他功能安全的东西。因此，最高级别是不会出现热失控，达到ASIL-D级更安全。

第二是成本，这是一个例子。我们假设一辆A级车续航里程在500公里左右，目前市场价格在15万左右。这个数据仅供参考。只是看一看。

一辆传统A级车，家庭轿车，应该在10万左右，有高有低。我们来看看使用成本。我们假设五年10万公里，传统车辆的能源成本，保养成本，保险成本。新能源汽车中能源和维护的成本很小，很大一部分主要是保险。我们可以看到，传统家用车五年十万公里后，用户使用起来大概需要8万元。新能源车4万，加起来总价还是比较高的。当然这个15万的价格还是假设补贴的。

我们再来看看。如果我们的电池成本降低30%，传统汽车可能要面临一些卡费的扣分，每辆车可能不止这些。这时候总价差不多了，EV可能会少一些。但是有一个问题消费者还是不愿意买单，那就是初始购买成本。我就花13.14万。比起你的10万，我可能还是舍不得，虽然后面总费用会下降。所以可能要靠一些商业模式。如果我把这个电气化中的电池系统变成没有消费者的融资租赁，那么我的初始购买成本就不到10万，比燃油车还便宜，总成本还是比它低。如果这个状态实现了，那么我觉得在传统汽车领域走下去竞争应该是非常有前途的。我觉得30%的目标不是特别接近。我们知道我们的商用电力系统总成本在过去五年应该下降60%-70%，继续下降30%还是很有可能的。

但是单纯通过和供应商谈价格，很难做到30%。如果哪个供应商降价30%，估计是没办法承受的。他们当然会进行技术进步，但是汽车厂也要做一些技术进步工作。但是整车的一些工作可以减少对市电系统的依赖。同样的续航里程，同样的加速性能，这些我可能都能过，对电池电量和驱动功率的要求可以降低。总的来说有几个方向。一个是整车的效率要高，风阻系数的降低很重要，尤其是高速的时候。有一个问题，我们的电池组都在底盘下面，电池组的厚度很大程度上决定了形状。很多新动力公司热衷于做SUV车，因为他的车比较高，电池可以放下。作为一辆车，我们主流的电池组厚度在140左右，很难放进去，人机工程学不太好，或者人坐进去不舒服，或者外形不太好。特斯拉做了一个优势，就是身高可以超过110，后面的身高也高一点。这个理想，我们认为，如果能做到110 mm，基本可以用在SUV上。

二是提高电机系统的效率。我们往往关注的是过去的某一点，其实是真实的工作状态。如果真实工况的效率高，我们其实提出了一个观点，整个电机的扭矩覆盖区域，作为一个区域，90%以上的区域要达到90%以上的效率。这是一个组合。如果是这样的话，我可以大大降低电池的能量依赖，可能比现在最先进的水平少7%-8%，同时电池的能量密度也要提高。现在人们经常谈论600、700、500 km电池组的重量。我们现在的主流电池组大概是170，180，180，很好，贵，不太安全。但是，如果你是90度电，100度电，那就有500多公斤重了。汽车上没有一个零件能达到其重量的一半。所以这一块又大又重，有很多保护。因此，ba……之间的能量密度ery系统应该继续增加。

另一个是用户对新能源汽车的使用不能成为他的负担，而是喜欢的工具。从这个角度来说，是方便的。现在，一方面，我们不得不依靠社会和政府在基础设施方面的投资来更贴心地满足消费者的需求。同时，我们也希望通过技术进步，能够提高充电速度。当然，充电速度已经开始出现受制于充电桩位置的问题。我们看到了一个不好的现象，就是国外。我们看欧洲普通车位新装的车，也就是任何车位的车堆。功率22千瓦，我们最多只有7000万。安装22千瓦需要很多钱。然后快充桩，都是1000V工作，也就是最大350 kW，这是我们现有电池组无法承受的，没必要做那么多。但是快充速度有待提高，同时也存在一些现象，也就是说快换。我们现在做的是针对某个型号的，这个是做不到的。要想快速换，必须要有电池组和标准基站，难度很大。当然也包括一些架构上的进步，很多服务可以通过刷新来更新。

所以综上所述，要想实现新能源汽车的稳定快速发展，这些在商电领域都是比较基础的。就是安全，成本，效率，方便，这是从技术角度来说的。从行业的角度来说，其实我们很多做新能源的朋友现在都说我们亏。为什么会亏损？因为市场上的价格竞争，所以很低。我的价格不是很高，整车如此，零部件也是如此。原因是每个家庭都要考虑。我相信我们汽车厂和我在一起的人都得到了老板的指示。你一定要把这个东西弄起来，最好把所有东西都放在自己家里。但是形成不了规模，总体量又这么少。我相信申会可能总是要求你们的工程师把这些都掌握在自己手中，但成本很低。

我们看这些科技行业，智能手机几年前就开始比较了，但是很快就形成了一些头部企业。我们看熟悉的零部件，半导体，工业半导体，也就是三四个头部企业。电池现在开始走向一些大头企业。为什么？它的采购价格，他们买的阳极和阴极的成本可能比你的要小，这就会产生一个基础效应，就是会越来越向头部企业集中。但是在我们的汽车工厂，我们必须自己制造电池组、电池系统和电力驱动系统。嗯，其实如果能做到一年一百万的水平，像我们发动机厂建几个亿，都是20万30万，一厂两厂，但是现在新能源做不到这一点。在这个转型期，我觉得也许这个产业链上应该有不同层次的东西，大家都可以用。在这种情况下，它可能会帮助我们缩短这个过渡期。

我们现在正在基于我上面提到的想法开发一些解决方案，将在2022年和2023年成熟。我们愿意与你分享它们。谢谢你。

网易汽车8月12日报道，

2020年8月11-13日，以“冬芽”为主题的第十二届汽车蓝皮书论坛在武汉举行。大会梳理了电气化、智能化、数字化、大设计、运营、营销等六大板块的22个圆桌议题和30场精彩演讲。通过行业大咖的犀利观点，全面梳理汽车行业目前面临的困难和问题。

SAIC技术中心副主任朱军分享了他对新能源汽车的见解。他说:“新能源汽车要想实现稳定快速发展，安全、成本、效率、便捷是基础。”

根据中国现有的机动车数量，朱军说:“如果新能源汽车真的成为主要解决方案，他们必须与传统汽车和燃油汽车竞争。”整体来看，国内新能源比国外早走了几年，所以国内产业链的成熟度是h……她比外国的，所以应该有一些汽车公司在全球市场上竞争。

朱军还表示，由于今年的疫情，汽车市场有下滑趋势。即便如此，中国目前新能源汽车在全球市场的份额约为2%-3%，2018年和2019年中国市场峰值接近5%。现在是4%左右，其他都是传统车辆，所以这个空间还是很大的。

以下为演讲实录:

下午好，朋友们。我今天演讲的主题是新能源汽车何去何从。我们来看看目前的市场情况。这是中国的一个新能源市场。由于几大因素叠加，补贴下降、疫情以及部分国外品牌的进入，今年上半年国内新能源汽车整体销量快速下滑。这有一个过程，大家都知道这个曲线。接下来我们还是相信未来会实现一个相对稳定快速的增长。但是如何实现呢？市场在哪里？

我的观点是，全球新车销量7000-8000万辆，中国乘用车2000万辆，所以新能源汽车如果真的成为主要解决方案，必须和传统汽车、燃油汽车竞争。同时2000万、8000万，我们国内的新能源，应该说比国外早几年，所以我们产业链的成熟度比国外高，所以应该会有一些车企来竞争全球市场。同时整个消费趋势在升级。我们看到今年上半年，在相对低迷的形势下，高档车和豪华车的销量依然在稳步增长，另一个在向高端走。

你可以看看这里。现在新能源汽车在全球市场的份额大概在2%-3%。2018年和2019年中国市场峰值接近5%，现在4%左右。所有其他的都是传统车辆。所以这个空间还是很大的。前提是我们的新能源汽车比传统汽车更有竞争力。同时我们可以看到，今年全世界其实都经历了疫情，但是中国这种新能源汽车的销量在下降，全世界都在快速上升的过程中，尤其是欧洲。与此同时，几年前我们看到的主力电动车销量都在A00级别。去年他们达到了A级车，现在b级车多了，市场份额上升很快。所以，走向高端也是一个方向。

我们知道向何处去以及如何实现它。我是技术员，还是从技术层面。从技术角度来说，也就是说我们的电动车，我主要讲电动化，智能不是我的专业领域。从充电技术来看，整体应该更安全，成本比燃油车更有竞争力，系统更高效，使用更方便。

安全现在最大的问题，我们以前讲高压安全，现在最大的问题是电池的热失控安全，这也是我们在电池系统层面最重要的发展方向。就是实现零热量失控刚才吃饭的时候我和王先生聊过。此事迫在眉睫。如果新能源汽车的市场达到20%或者30%，按照现在的国家比例，我认为是很难平稳快速发展的。当然，有些东西是智能驾驶带来的，有些东西是功能安全的。因此，最高级别是不会出现热失控，达到ASIL-D级更安全。

第二是成本，这是一个例子。我们假设一辆A级车续航里程在500公里左右，目前市场价格在15万左右。这个数据仅供参考。只是看一看。

一辆传统A级车，家庭轿车，应该在10万左右，有高有低。我们来看看使用成本。我们假设五年10万公里，传统车辆的能源成本，保养成本，保险成本。新能源汽车中能源和维护的成本很小，很大一部分主要是保险。我们可以看到，传统家用车五年十万公里后，用户使用起来大概需要8万元。新能源车4万，加起来总价还是比较高的。当然这个15万的价格还是假设补贴的。

……让我们再看一看。如果我们的电池成本降低30%，传统汽车可能要面临一些卡费的扣分，每辆车可能不止这些。这时候总价差不多了，EV可能会少一些。但是有一个问题消费者还是不愿意买单，那就是初始购买成本。我就花13.14万。比起你的10万，我可能还是舍不得，虽然后面总费用会下降。所以可能要靠一些商业模式。如果我把这个电气化中的电池系统变成没有消费者的融资租赁，那么我的初始购买成本就不到10万，比燃油车还便宜，总成本还是比它低。如果这个状态实现了，那么我觉得在传统汽车领域走下去竞争应该是非常有前途的。我觉得30%的目标不是特别接近。我们知道我们的商用电力系统总成本在过去五年应该下降60%-70%，继续下降30%还是很有可能的。

但是，单纯通过和供应商谈价格，是很难做到30%的。如果哪个供应商降价30%，估计是没办法承受的。他们当然会进行技术进步，但是汽车厂也要做一些技术进步工作。但是整车的一些工作可以减少对市电系统的依赖。同样的续航里程，同样的加速性能，这些我可能都能过，对电池电量和驱动功率的要求可以降低。总的来说有几个方向。一个是整车的效率要高，风阻系数的降低很重要，尤其是高速的时候。有一个问题，我们的电池组都在底盘下面，电池组的厚度很大程度上决定了形状。很多新动力公司热衷于做SUV车，因为他的车比较高，电池可以放下。作为一辆车，我们主流的电池组厚度在140左右，很难放进去，人机工程学不太好，或者人坐进去不舒服，或者外形不太好。特斯拉做了一个优势，就是身高可以超过110，后面的身高也高一点。这个理想，我们认为，如果能做到110 mm，基本可以用在SUV上。

二是提高电机系统的效率。我们往往关注的是过去的某一点，其实是真实的工作状态。如果真实工况的效率高，我们其实提出了一个观点，整个电机的扭矩覆盖区域，作为一个区域，90%以上的区域要达到90%以上的效率。这是一个组合。如果是这样的话，我可以大大降低电池的能量依赖，可能比现在最先进的水平少7%-8%，同时电池的能量密度也要提高。现在人们经常谈论600、700、500 km电池组的重量。我们现在的主流电池组大概是170，180，180，很好，贵，不太安全。但是，如果你是90度电，100度电，那就有500多公斤重了。汽车上没有一个零件能达到其重量的一半。所以这一块又大又重，有很多保护。因此，电池系统之间的能量密度应该继续增加。

另一个是用户对新能源汽车的使用不能成为他的负担，而是喜欢的工具。从这个角度来说，是方便的。现在，一方面，我们不得不依靠社会和政府在基础设施方面的投资来更贴心地满足消费者的需求。同时，我们也希望通过技术进步，能够提高充电速度。当然，充电速度已经开始出现受制于充电桩位置的问题。我们看到了一个不好的现象，就是国外。我们看欧洲普通车位新装的车，也就是任何车位的车堆。功率22千瓦，我们最多只有7000万。安装22千瓦需要很多钱。然后快充桩，都是1000V工作，也就是最大350 kW，这是我们现有电池组无法承受的，没必要做那么多。但是快充速度有待提高，同时也存在一些现象，也就是说快换。我们现在所做的是为了……某型号，无法实现。要想快速换，必须要有电池组和标准基站，难度很大。当然也包括一些架构上的进步，很多服务可以通过刷新来更新。

所以综上所述，要想实现新能源汽车的稳定快速发展，这些在商电领域都是比较基础的。就是安全，成本，效率，方便，这是从技术角度来说的。从行业的角度来说，其实我们很多做新能源的朋友现在都说我们亏。为什么会亏损？因为市场上的价格竞争，所以很低。我的价格不是很高，整车如此，零部件也是如此。原因是每个家庭都要考虑。我相信我们汽车厂和我在一起的人都得到了老板的指示。你一定要把这个东西弄起来，最好把所有东西都放在自己家里。但是形成不了规模，总体量又这么少。我相信申会可能总是要求你们的工程师把这些都掌握在自己手中，但成本很低。

我们看这些科技行业，智能手机几年前就开始比较了，但是很快就形成了一些头部企业。我们看熟悉的零部件，半导体，工业半导体，也就是三四个头部企业。电池现在开始走向一些大头企业。为什么？它的采购价格，他们买的阳极和阴极的成本可能比你的要小，这就会产生一个基础效应，就是会越来越向头部企业集中。但是在我们的汽车工厂，我们必须自己制造电池组、电池系统和电力驱动系统。嗯，其实如果能做到一年一百万的水平，像我们发动机厂建几个亿，都是20万30万，一厂两厂，但是现在新能源做不到这一点。在这个转型期，我觉得也许这个产业链上应该有不同层次的东西，大家都可以用。在这种情况下，它可能会帮助我们缩短这个过渡期。

我们现在正在基于我上面提到的想法开发一些解决方案，将在2022年和2023年成熟。我们愿意与你分享它们。谢谢你。

标签：理念特斯拉汉

汽车资讯热门资讯